„Z tego motocykla nie będziesz chciał zejść. Nigdy.”
Sytuacja jest poważna. Szybciej uwierzylibyśmy w sukces eksportu wieprzowiny do Izraela, niż w to, że w 2015 roku ktokolwiek był w stanie dokonać rewolucji w sektorze maszyn sportowych. Kiedy poziom jest wyśrubowany bardziej niż nowe ceny mandatów za przekroczenie prędkości, można się spodziewać co najwyżej małych kroków. Wszyscy jesteśmy świadkami tego progresu, chociaż nie do końca sobie go uświadamiamy. Coraz więcej drogowych superbike’ów deklaruje dzisiaj moc na poziomie 200KM. W roku 1995, kiedy Yamaha R1 po raz pierwszy zmieniła reguły gry stając się obsesją każdego dorosłego mężczyzny, jej moc maksymalna wynosiła 150KM. Można przyjąć, że 20 lat rozwoju przyniosło 50KM więcej. To statystycznie 2,5KM rocznie. Szału nie ma. Dzisiaj trudno odnieść sukces spektakularnym podniesieniem mocy. Jako ostatnie zrobiło to BMW, a następnie wszyscy starali się równać. Poziom około 200KM wydawał wszystkim co można osiągnąć przy jednoczesnym zachowaniu znacznej trwałości silnika. Spektakularna zmiana wymagała czegoś radykalnego. Czegoś nieoczekiwanego. Czegoś co zmieni reguły gry – tak jak to zrobiła pierwsza Yamaha R1 ponad dwadzieścia lat temu.
KARTY NA STÓŁ
W ostatnich latach poziom sprzedaży maszyn sportowych spadał szybciej niż wyniki polskiego czytelnictwa. Yamaha przeanalizowała sytuację i zrobiła rachunek sumienia. Rynek się skurczył, bo sprzęty sportowe przestały mieć praktyczny sens. Zmieniła się zatem grupa docelowa. Obecnie, w znacznie węższej, aczkolwiek powoli rosnącej grupie odbiorców, mamy do czynienia z osobami świadomymi. Takimi, które wiedzą do czego służy maszyna sportowa. Zabierają ją regularnie na treningi torowe i wymagają innych parametrów niż te, które oferowały motocykle japońskie. Należało z spojrzeć prawdzie w oczy i jak najszybciej ewakuować się z tratwy, na której jeszcze 2 lata temu dryfowała Honda, Suzuki i Kawasaki. W sektorze maszyn sportowych nie można już ulegać jakimkolwiek kompromisom drogowym. Należało skoncentrować się na niszowym kliencie indywidualnym i dostarczyć mu autentyczny motocykl wyścigowy.
ZAŁOŻENIA
Postanowiono stworzyć autentycznego superbike’a. Takiego, który pozwoli dobremu zawodnikowi zwyciężać w zawodach na dobrym poziomie. Do projektu przekierowano inżynierów z MotoGP, uzyskano wsparcie od zespołu fabrycznego, a także od fabrycznych zawodników Yamahy. Maszyna miała być szybsza, dawać lepsze wyczucie, a poprzez skomplikowane systemy elektroniczne wspierać potencjał kierowcy. Miała się stać jednością z motocyklistą. Hasło przewodnie brzmiało „We R1”.
Aby dobrze zrozumieć w jakim kierunku rozwijać prototyp, na początku włożono silnik z R1 do podwozia Yamahy R6. Wykonano testy, żeby lepiej przyjrzeć się problemom jakie generuje tak kompaktowe podwozie z dużym silnikiem. W końcu otrzymano efekt końcowy. Nową maszynę o ogromnej mocy, doskonałej charakterystyce, kompaktowym podwoziu i elektronice, o której żadnemu przeciętnemu Kowalskiemu nawet się nie śniło.
SILNIK
Jednostka napędowa jest wspólna dla R1 i dla R1M. Odchudzono tutaj wiele elementów. Tłoki ważą 8,7g mniej. Wagę korbowodów zmniejszono, aż o 40% w stosunku do poprzednich. Dzięki temu wał korbowy generuje inercję zmniejszoną o 20% w stosunku do poprzedniego silnika. To z kolei ma duży wpływ na zwrotność maszyny (więcej szczegółów na temat konstrukcji silnika znajdziecie na drugiej stronie tego testu). Nowy motocykl wydaje się oferować nieznacznie mniej mocy w najniższej partii obrotów w stosunku do swojego poprzednika. Bardzo szybko jednak zaczyna budować progresywny, mocny ciąg przy akompaniamencie charakterystycznego pomruku jednostki typu Big Bang. Już od 5000 obr./min. przyspieszenie jest równe i bezlitosne. Kiedy wychodzisz z zakrętu w pochyleniu lub trafiasz na nierówność, masz wrażenie, że pod wpływem gigantycznego przyspieszenia Yamaha po prostu zaczyna Ci się uginać w rękach. Nie ma wątpliwości, że motocykl jest bardzo mocny. Na samej górze sprawiał wrażenie jakby miał kilka kucy mniej niż BMW S1000RR, ale jeżeli to odczucie potwierdzi się na hamowni, to będzie chodziło o kosmetyczną, nieistotną dla czasów okrążenia różnicę. W trybie A (tam gdzie reakcja na rolgaz jest najbardziej bezpośrednia) mamy do czynienia z niezwykle precyzyjną kontrolą maszyny w zakręcie. Dokładność wtrysku jest laserowa. Kolejne tryby silnika łagodzą stopniowo reakcję na gaz. Podczas zabaw na jednym kole preferowaliśmy tryb B – maszyna zachowuje wtedy całą swoją moc, ale jest łagodniejsza. Silnik otrzymuje maksymalną ilość punktów, jednak show kradnie mu elektronika.
ALE…
Nie wszystko złoto co się świeci. Yamaha przedobrzyła sprawę w jednym aspekcie. Zastosowano ABS ze zintegrowanym system pomiędzy dwoma hamulcami – nazwała go UBS (United Braking System). Wszystko byłoby pięknie, gdyby można było go wyłączyć (chyba, że się dokupi akcesoryjny komputer). Tymczasem taką możliwość oferuje dopiero R1M. Podczas jazdy na zwykłej R1, kiedy z etapu dynamicznego prowadzenia, przejdziemy do fazy pełnego „uwolnienia orki”, UBS zacznie nam utrudniać życie. Po pierwsze automatyczne uruchamianie tylnego hamulca zorientowane jest bardziej na utrzymanie stabilności niż na efektywność. Odbiera przedniej oponie zadanie wykonania skutecznego hamowania i wydłuża nieznacznie jego drogę. O ile ta pierwsza niedogodność jest marginalna, o tyle nieco większym problemem dla zawodnika będzie niekorzystna geometria. Hamowanie tyłem oznacza mniejszy transfer masy na przód, motocykl nie nurkuje, nie zaostrza geometrii, a w efekcie mniej chętnie kładzie się w zakręt.
PIERWSZY SZOK
Niedogodności powodowane przez UBS bledną w oparach trywialności, kiedy tylko zorientujemy się, na jakim poziomie działa kontrola trakcji. Jest to pułap, który powoduje, że wszystkie znane nam do tej pory seryjne systemy wydają się po prostu żartem. Trzeci z dziewięciu poziomów był najniższym, na który odważyliśmy się obniżyć stopień ingerencji. Wysoka temperatura powodowała, że tylna opona Bridgestone RS10R ślizgała się jakby ktoś pod nią rozlał olej. Mimo to system kontroli trakcji działał na jakimś kosmicznym poziomie, pozwalając na niezwykle głębokie uślizgi i maksymalne wykorzystanie potencjału gumy. Interweniował przy tym tak, że właściwie trudno się było domyśleć, że nam w ogóle pomaga. Redukcja momentu obrotowego jest ultra-subtelna i dokonuje się w tak perfekcyjnie dobranym momencie, że właściwie nie wiesz czy to motocykl, czy być może Ty zamieniłeś się właśnie w Garrego McCoya. Ale to dopiero początek fenomenu…
SZOK NUMER DWA
Szok numer dwa nazywa się SCS. Zapamiętajcie tą nazwę, bo to najważniejszy system determinujący o miażdżącej przewadze nowej R1 nad wszelaką konkurencją. O jego wyjątkowości może świadczyć fakt, że sam Valentino Rossi otrzymał go na swoim motocyklu dopiero w 2013 roku. To Slide Control System, który w połączeniu z kontrolą trakcji powoduje, że pod względem bezpieczeństwa zawodnik ma i pasek, i szelki. SCS kontroluje przesunięcie tylnego koła względem osi motocykla. Jeżeli nastąpi nagły, uślizg elektronika zmniejsza otwarcie przepustnicy zanim zawodnik zorientuje się o co w ogóle chodzi. W praktyce możemy wychodzić na uślizgu pod opieką kontroli trakcji, a do tego bezczelnie dodawać jeszcze więcej gazu, aby zacieśnić wyjście z zakrętu przestawieniem tyłu. W krytycznej sytuacji elektronika interweniuje znowu tak łagodnie, że zupełnie nie zaburza płynności jazdy. Po chwili zaczynasz się bawić otwieraniem przepustnicy do końca w momentach, w których wcześniej nie przekręciłbyś rolgazu na więcej niż 40% możliwości. Już nie czujesz się jak Garry McCoy. Jesteś przekonany, że stałeś się Valentino Rossim.
SZOK NUMER TRZY
LIF to system kontrolujący unoszenie przedniego koła. Kiedy już zaczniesz otwierać agresywnie gaz, bo zrozumiałeś przecież, że jesteś Valentino Rossim, wtedy okaże się, że LIF jest jakimś kolejnym fenomenem. Koło na wyjściu z szykan wędruje do góry stosunkowo wysoko, ale elektronika zamiast brutalnie Cię odcinać, robi to znów tak subtelnie, że nie wiesz, czy przód nie opadł samodzielnie. Płynność z jaką się to dzieje, jest wręcz niewiarygodna. Wtedy zaczynasz marzyć o tym, aby dosiąść R1M z elektronicznym zawieszeniem Ohlinsa.
R1M
Tu już mamy pełny cyrk na kółkach. R1M zniszczyła mi kombinezon przycierając łokcie w zakrętach i uzależniła od siebie na zawsze. Elektroniczne zawieszenie Ohlinsa na jednym okrążeniu toru Eastern Creek zmieniało swoje parametry ponad 40 razy. Dostosowywało charakterystykę do każdego zakrętu, maksymalizując trakcję. Twardsze sprężyny powodują, że jakość wyczucia i precyzja prowadzenia jest nieporównywalnie większa od R1 na zawieszeniu Kayaba. Aktywna telemetria rejestrowała każdy ruch manetki, czas okrążenia, prędkość i kąt złożenia maszyny. Eliminacja UBS’u sprawiała, że hamowanie było skuteczniejsze. Z tego motocykla nie będziesz chciał zejść. Nigdy.
DLA KOGO?
Dla kogo jest nowa R1 i R1M? Dla każdego, kto poważnie myśli o podnoszeniu swoich umiejętności jazdy na torze i dla każdego zawodnika, który chce regularnie stawać na najwyższym stopniu podium. Amatorom Yamaha zaoferuje maksymalne bezpieczeństwo, a zawodnikom zagwarantuje najwyższą efektywność. Po raz pierwszy, za 101 000zł można kupić gotowy do wygrywania zawodów, niesamowity motocykl wyścigowy. Yamahę, która po raz kolejny całkowicie zmieni sektor maszyn sportowych.
Szczegóły techniczne znajdziecie na drugiej stronie tego testu.
