Wyścigowe Kawasaki ZX-6R Joana Lascorza

…Czyli, ile można się dowiedzieć o fabrycznym motocyklu wyścigowym jeżdżąc w ulewnym deszczu? Pejser dopadł Kawasaki ZX-6R, na którym Joan Lascorz wygrywał wyścigi, reprezentując zespół Kawasaki Motocard.com. 

W sezonie 2010, Hiszpan Joan Lascorz, udowodnił prawdziwy potencjał aktualnego modelu ZX-6R. Już podczas pierwszej rundy Mistrzostw Świata klasy Supersport na Philip Island, Lascroz zdobył dla zespołu Kawasaki Motocard.com pole position, a w wyścigu zajął drugie miejsce na podium. Miesiąc później, na drugiej rundzie, odbywającej się w Portimao, „Jumbo” znowu przekroczył metę na drugim miejscu, przegrywając z Kenanem Sofuoglu zaledwie o 0,091 sekundy. Do trzech razy sztuka…

W Walencji, przed własną publicznością, Lascorz nie pozostawił rywalom najmniejszych szans. Kawasaki ZX-6R nareszcie wygrało wyścig. Joan nie przestawał zadziwiać i wskakiwał na pudło podczas każdego kolejnego wyścigu klasy Supersport, za wyjątkiem rundy w Kyalami. Po raz pierwszy od 2001 roku, kiedy Andrew Pitt dosiadając ZX-6R zdobył Mistrzostwo Świata, Kawasaki ponownie mogło myśleć o tytule. Tym bardziej wartościowym, że w odróżnieniu od Hiszpana, Andrew Pitt, w drodze po Mistrzostwo stawał na podium, ale nigdy nie przekroczył linii mety, jako pierwszy.

Niestety, pierwsze okrążenie wyścigu na brytyjskim torze Silverstone położyło kres marzeniom o tegorocznym zwycięstwie.

Joan zderzył się z innym zawodnikiem i upadł, a jadący za nim Roberto Tamburini, po prostu go przejechał. Po przewiezieniu do szpitala zdiagnozowano u Hiszpana złamane żebra oraz uszkodzenia barku na tyle poważne, że wykluczyły zawodnika z dalszej rywalizacji w roku 2010. Kawasaki musiało poszukać zastępstwa.

Na motocykl Lascorza wskoczył sympatyczny Australijczyk, Josh Brooks. Reprezentował godnie barwy fabrycznego zespołu, aż do ostatniej rundy w Magny-Cours, aby dosłownie dzień później przekazać go – surprise, surprise – w nasze ręce. Hiszpanie zawsze mieli zadziwiające pomysły, ale to, że pozwolili dziwnemu człowiekowi z „jakiejś” Polski wyjechać ich fabrycznym motocyklem w ulewnym deszczu oznacza, że potrzebują pomocy psychologa bardziej niż miliony kobiet po odejściu Żmijewskiego z „Na dobre i na złe”.

Właściwie sprawy miały się gorzej niż to mogło na pozór wyglądać.

Deszcz padał tak mocno, że w połowie prostej startowej nie było jeszcze widać jej końca, a jakby tego było mało, nie tylko nie znałem toru Magny-Cours, ale na dodatek mój Arai miał założoną czarną szybę. W takich warunkach trudno mówić o faktycznym przetestowaniu jakiegokolwiek motocykla. Można się natomiast skoncentrować na kilku, niezwykle istotnych kwestiach w dopracowaniu konstrukcji sportowej. Każdy, kto interesuje się sportem wie, że lista modyfikacji fabrycznej wyścigówki w stosunku do drogowego modelu jest większa niż konieczność niezwłocznego zapewnienia Nelly Rokicie usług dobrego wizażysty.

Oprócz ramy, wahacza, kół i zewnętrznych lag widelca zmieniono praktycznie wszystko.

Zastanawialiście się kiedyś, ile ważą wszystkie stalowe śruby w waszym motocyklu? Jeżeli wrzuci się je do jednego worka to będzie można skutecznie ćwiczyć biceps. W konstrukcjach fabrycznych zamienia się je wszystkie na aluminiowe, co jest jednym z dziesiątek małych zabiegów, przyczyniających się do odchudzenia motocykla. Zastosowane owiewki wykonane są z włókna węglowego. Rama pomocnicza zamieniona jest na ultralekki odpowiednik z aluminium, i na tej samej zasadzie, zajęto się każdym kolejnym elementem konstrukcji. Najbardziej spektakularne modyfikacje dotyczą oczywiście silnika. Ten, najpierw dokładnie skalibrowano, a następnie dokonano takich zasadniczych zmian jak zmiana wałków rozrządu, uszczelki pod głowicą, zaworów ssących czy alternatora. Na bazie tych rutynowych działań wykonuje się dopiero prawdziwą pracę nad silnikiem, która prowadzi do uzyskania mocy w granicach 145-150 KM na tylnym kole. Tyle musi mieć dzisiaj motocykl w klasie Supersport, aby zdolny zawodnik mógł myśleć o wygrywaniu wyścigów Mistrzostw Świata.

Fabryczny zespół Kawasaki postanowił wykorzystać zawieszenie Showa, a za telemetrię i kontrolę trakcji odpowiedzialna była, uchodząca za najlepszą, elektronika firmy Motec. Bez fabrycznego wsparcia stworzenie identycznego motocykla graniczyłoby z cudem. Po prostu, zespół reprezentujący producenta zawsze będzie wykorzystywać rozwiązania, które dopiero później udostępnia się innym. Można jednak zbudować u specjalistów podobną maszynę, kosztem  40-45.000 euro. Jakie są odczuwalne różnice pomiędzy wersją fabryczną, a standardowym ZX-6? Nawet podczas ulewnego deszczu dwie kwestie były równie ewidentne, co absencja szkieł w oprawkach na nosie Palikota. Pierwszą z nich była praca wtrysku i potencjał jednostki napędowej.

Tor Magny-Cours wkrótce po wyjeździe z depo funduje długą prostą, a następnie mocne hamowanie i nawrót praktycznie o 180 stopni.  Zawodnicy pokonują go na pierwszym biegu. Podczas mojego przejazdu znajdowała się tam rzeka wody, a ściana deszczu dodatkowo wymuszała maksymalne obniżenie prędkości. Obroty musiałem utrzymać tak nisko, że ułamek sekundy przed przejazdem przez centrum zakrętu obawiałem się, że motocykl po prostu mi zgaśnie. Zacząłem minimalnie otwierać rolgaz, spodziewając się „szarpanej reakcji”. Motocykle wyścigowe, w odróżnieniu od drogowych, nie są ustawiane tak, aby zapewniać kulturalną reakcję w granicach 3000 obr./min. (one po prostu nigdy nie powinny się tak nisko znajdować).

ZX-6R był tutaj totalnym zaskoczeniem.

Po minimalnym otworzeniu gazu nie zafundował nawet minimalnego szarpnięcia. Płynność, przewidywalność i nader wszystko, mocna reakcja silnika w tak niskim zakresie obrotów, była fenomenem, jakiego nie odnotowaliśmy jeszcze na żadnej „600-tce”.  Maszyna, w tym najniższym pułapie obrotów, z całą pewnością reagowała lepiej niż standardowy GSX-R 1000, BMW S1000RR, a nawet R1. Następująca zaraz za nawrotem, przyzwoitej długości prosta, pozwoliła na gwałtowne otwarcie rolgazu do końca. Opony deszczowe zapewniły idealną przyczepność, a Kawasaki nie przestawało zadziwiać.

Standardowy ZX-6 ma spore możliwości średniego zakresu obrotów i liniowy, jak na 600-tkę, wzrost mocy. W fabrycznej wyścigówce te cechy zostały jednak genialnie zintensyfikowane. Maszyna już w średnim zakresie uniosła koło wysoko do góry i kontynuowała równe przyspieszenie w wersji mono przez kolejne dwa biegi. Progresywność wzrostu mocy, oraz jej wartość na każdym poziomie obrotów, odczuwalnie były identyczne do tego, z czym mamy do czynienia prowadząc standardową Hondę Fireblade. Zaskoczeniem był fakt, że ZX-6 nie miał systemu anty-wheelie, uniemożliwiającego podniesienie przedniego koła zbyt wysoko (taki system miała Honda CBR600RR zespołu Ten Kate, którą również testowaliśmy). Prawdopodobnie jednak unoszenie przodu nie jest w normalnych warunkach problemem – motocykl nigdy nie otrzymuje tak gwałtownego otworzenia rolgazu, jaki zafundowałem mu na prostej (zawodnicy wychodzą z zakrętów na dużej prędkości, na znacznie wyższych obrotach, a cały proces przyspieszania odbywa się po prostu progresywnie, co ogranicza gwałtowne wzrosty mocy).

Oprócz niesamowitej charakterystyki jednostki napędowej zaskoczeniem była szybkość zmiany kierunków, tym bardziej, że standardowy ZX-6 pozostawia w tej kwestii sporo do życzenia.

Po delikatnym przeciwskręcie maszyna po prostu próbowała się rzucić w zakręt. Motocykl nurkował w złożenie tak szybko, że właściwie nie dawał żadnej szansy na wyczucie przyczepności opon w tych trudnych warunkach. Na suchym asfalcie oznaczałoby to wspaniałą skuteczność i rewelacyjną zabawę – niestety deszcz, przy którym jeździliśmy był tak intensywny, że sabotował próby większych złożeń, a zawody w takich warunkach zostałyby raczej odwołane. Szef zespołu, Guim Roda, wyjaśnił mi później, że zwiększono prędkość skrętu poprzez podniesienie wysokości tylnego amortyzatora z tyłu. Naturalnie zmianie tej towarzyszyły inne subtelne ingerencje w ustawienia zawieszenia, które dały ten niesamowity efekt.

Ostatecznie, mogliśmy jeszcze wystawić ocenę układowi hamulcowemu.

Pompa Brembo współpracująca z obowiązkowo standardowymi zaciskami Nissin, nie robiła jakiegoś wyjątkowego wrażenia. Oczywiście, oferowała znacznie lepsze wyczucie i siłę hamowania niż w standardowym zestawie, ale każdy z nas może uzyskać porównywalny efekt modyfikując swój własny motocykl. Pompa Breakinga, którą w tym sezonie zastosowałem na swojej prywatnej Hondzie CBR600RR, zapewniała co najmniej taką samą siłę hamowania i wyczucie jak układ hamulcowy fabrycznego Kawasaki.  Niestety, bez możliwości złożeń i dynamicznego wyjazdu z zakrętów powyższe spostrzeżenia to wszystko, co udało się nam odnotować w tych fatalnych warunkach. Jedno jest pewne: pod względem silnika i podwozia, fabryczny supersport to galaktyczna przepaść w porównaniu z odpowiednikiem, który czeka na nas w salonie.