Kilkanaście lat temu hasło reklamowe Suzuki rzucało wyzwanie klientom: „Own the race track”. I było prawdziwe. My sprawdziliśmy to na torze Silesia Ring.
Poprzednie modele GSX-R 1000 wygrywały wiele prestiżowych testów porównawczych niemalże rok po roku. Moc i zwrotność tej maszyny była nieosiągalna dla konkurencji. Natomiast hamulce zawsze stanowiły piętę achillesową – przewody błyskawicznie puchły, a klamka wpadała, aż do kierownicy. Tutaj niewiele się zmieniło w roku 2017. Jest lepiej, bo przewody puchną wolniej, a hamowanie nawet pod koniec sesji nie jest absurdalnie słabe, ale echa dawnych dolegliwości są wyraźne. Dodatkowo irytuje fakt, że wszyscy japońscy producenci trzymają sztamę i postanowili nie pozwolić nam „legalnie” wyłączyć ABSu. Aby to zrobić, najłatwiej jest usunąć odpowiednie bezpieczniki. Podczas testu drogowego sprawdziliśmy też, że przejechanie niewielkiego dystansu na jednym kole (tylnym) powoduje jego dezaktywację (do momentu zgaszenia i ponownego uruchomienia silnika).
Układ hamulcowy nowego GSX-R 1000 nie jest problemem, ale mógłby być lepszy. Tutaj nowym wyznacznikiem standardów jest Yamaha R6. Hamuje tak ostro, że trudno się domyśleć, iż w ogóle jedziemy na ABS-ie. Pan Suzuki (i Pan Honda też) powinien się przejechać nową R6 i poczuć o co chodzi.
Jeżeli chodzi o prowadzenie, GSX-R ma specyficzną charakterystykę i jest motocyklem z podwójną osobowością. Podczas pierwszych sesji, kiedy zabrudzenie toru i niska temperatura asfaltu obniżały przyczepność, Suzuki nie był dobrym kompanem do pokonywania zakrętów. Nie za bardzo chciał skręcić, a kiedy go do tego zmuszałeś, nagle nieprzyjemnie i gwałtownie kładł się w zakręt. W połączeniu z nerwową reakcją na rolgaz (o silniku napiszemy zaraz) jedyne do czego zachęcał, to zjazd do depo i zmiana maszyny na inną. Jednak po trzeciej sesji przejeżdżające motocykle wyczyściły z kurzu tor, a słońce było w zenicie podnosząc znacznie temperaturę asfaltu. Szybsza jazda sprawiła, że nastąpiła synchronizacja z charakterystyką podwozia. Tym motocyklem po prostu trzeba jeździć szybko, bo on dopiero wtedy zaczyna współpracować. Dynamiczne prowadzenie wymaga szybkiego złożenia w zakręt i w warunkach większej przyczepności nasze oczekiwanie zsynchronizowało się z szybkością, z jaką GSX-R nagle kładł się na ucho. Teraz jego zachowanie było pożądane i przez to wydawało się naturalnym.
Jego umiejętność zacieśniania zakrętu w złożeniu ciągle nie była na poziomie Hondy Fireblade, ale dotyczy to raczej subtelności, z jaką reagował. Aby zrobił to co Honda, należało po prostu być bardziej stanowczym i mocniej pracować ciałem. Do Fireblade’a wystarczyło się uśmiechnąć, a na GSX-R’a trzeba warknąć – efekt jednak jest zadowalający. Osoby jeżdżące na torze łatwo mogą poprawić charakterystykę skrętu standardowego Suzuki poprzez obniżenie półek (można spróbować 3-5 mm na początek), co zaostrzy nieco geometrię.
Nie ma wątpliwości, że ta maszyna kryje w sobie ogromny potencjał tym bardziej, że gwiazdą show pod tytułem „Nowy GSX-R” jest silnik. Przy niskiej przyczepności powodującej niepewne prowadzenie, jego moc przekładała się na nerwowość i potęgowała uczucie dyskomfortu. Przy optymalnej temperaturze asfaltu, tak jak w przypadku prowadzenia, silnik stał się kolejnym puzzlem, który wpadał w układankę tworzącą słowa „lubię za……..ać”. Przy większej prędkości w zakręcie reakcja na gaz przestała być nerwowa, a stała się po prostu adekwatna. Teraz należało zrobić wszystko, aby wycelować w wyjście, podnieść motocykl do góry i wykorzystać całą moc pieca. A moc jest potężna.
Nawet jeżeli na samej górze GSX-R ma ciągle kilka koni mniej niż fenomenalne BMW sprzed 2020, to z całą pewnością dolny i wczesno-środkowy zakres obrotów nie ma sobie równych wśród rzędowych czterocylindrówek ( zastrzeżenie: nie testowaliśmy najnowszego BMW 2020 – być może tutaj środek został poprawiony). Ten motocykl po prostu przyspiesza z zakrętu bezlitosnym ciągiem impetu pocisków balistycznych. Wyje rozkręcając się, gnąc pod tobą ramę, przesuwając opony na obręczy i tnąc powietrze jak pociski w Matrixie. Odczucia emocjonalne mogą być nieco słabsze niż na innych motocyklach, bo mamy do czynienia z progresywnym wzrostem prędkości – tutaj nie poczujemy nagłego progu przyspieszenia. Ta progresja sprawia, silnik Suzuki jest ponadprzeciętnie efektywny.
Pozycja na GSX-R jest dosyć wygodna. Mamy sporo miejsca i każdy się tu zaaklimatyzuje. Osoby wyższe mogą się tu czuć bardziej komfortowo i naturalnie niż na przykład na Firebladzie.
Nowy GSX-R nie jest motocyklem idealnym, ale na pewno jest maszyną imponującą. Jeżeli budzi wasze pożądanie, to ulokowaliście uczucia odpowiednio. Uwierzcie nam, że jest warty każdej złotówki, którą na niego wydacie. Wizualne zastrzeżenia budzi tłumik, ale co tam. Dajcie zarobić temu panu ze Słowenii.
DANE TECHNICZNE SUZUKI GSX-R 1000 2017:
Silnik
Nowy rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 999,8 cm3 otrzymał nowy system szerokiego zakresu mocy (Broad Power System), który zawiera rozwiązania opracowane dla MotoGP. Jest to system ustalający równowagę między zwiększeniem mocy w zakresie wysokich obrotów, a mocą przy niskich i średnich obrotach. Składa się on z czterech podsystemów: zmienne fazy rozrządu VVT; elektronicznie sterowany system przepustnicy, układ rozrządu z jednostronnymi dźwigienkami zaworowymi Suzuki Racing Finger; zawory sterujące ciśnieniem wydechowym. System Motion Track Traction Control pozwala kierowcy na wybór jednego z 10 poziomów czułości systemu kontroli trakcji.
Podwozie
Nowo opracowana rama ma zmniejszoną szerokość, co poprawia aerodynamikę. Jest o 10% lżejsza, a jednocześnie ma zwiększoną sztywność. Zmianie uległ kąt pochylenia silnika i skrócono odległość od przedniej osi do osi obrotu wahacza. Całkowicie przeprojektowane owiewki z mniejszą powierzchnią czołową przyczyniają się do poprawy aerodynamiki. Montowane promieniowo przednie zaciski Brembo współpracującą z tarczami “T-drive”, dostosowane do potrzeb modeli seryjnych, charakteryzują się lepszym przekazywaniem siły hamowania. W modelu GSX-R1000R, standardowo wyposażonym w system ABS, zainstalowano także system Motion Track Brake, który ogranicza unoszenie tylnego koła przy bardzo intensywnym hamowaniu.
CO MÓWI PRODUCENT:
Definicja serii GSX-R – „Jazda. Skręcanie. Hamowanie.” Jest teraz jeszcze bardziej widoczna. Harmonia pracy silnika i podwozia została ulepszona i zbalansowana na jeszcze wyższym poziomie.
CO MY MÓWIMY:
Motocykl jeździ, skręca i hamuje. W zasadzie nic nadzwyczajnego, bo przecież robi to każdy. Ten jednak wyróżnia się z tłumu ponadprzeciętnymi właściwościami.
POZYCJA/KOMFORT:
Byłem pozytywnie zaskoczony naturalnym ułożeniem ciała. Wygodna pozycja przy powolnej jeździe oraz typowo sportowa podczas szybkiego pokonywania zakrętów.
JAKOŚĆ WYKONANIA:
Nie można przyczepić się co do jakości podzespołów. Jedynie walory estetyczne co niektórych z nich nie wzbudzają pozytywnych emocji.
NIE DAJ SIĘ NABRAĆ:
Niższa cena nie oznacza, że motocykl jest gorszy od konkurencji. Koszty zredukowano na rzeczach nie mających wpływu na jazdę.
ZA, A NAWET PRZECIW:
+ silnik, podwozie, cena
– dbałość o szczegóły, ABS
Dane techniczne:
SILNIK
Typ: 999,8, 4-suwowy, 4-cylindrowy,
DOHC, chłodzony cieczą
Śred. x skok: 76,0 mm x 55,1 mm
Stopień sprężania: 13,2:1
Zasilanie paliwem: wtrysk elektroniczny
Moc maks.: 202 KM@ 13,200 obr./min.
Maks moment Obr.: 117,6 Nm@10800 obr./min.
PODWOZIE
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: Widelec Showa BPF, pełna reg.
Zawieszenie tył: amort. centr. Showa
pełna regulacja
Hamulec przedni: Tarcze 320 mm,
T-Drive, zaciski Brembo 4-tłoczkowy, ABS
Hamulec tylny: Tarcza 220 m, zacisk
2-tłoczkowy Nissin, ABS
WYMIARY
Rozstaw osi: 1420 mm
Wysokość siodła: 825 mm
Masa: 202 kg (A)/ 203kg (R) /gotowy do jazdy
Pojemność zbiornika paliwa: 16 L
