Jazda nowym Triumphem Speed Triple brzmiała tak obiecująco, że nawet złamana noga nie powstrzymała Simpsona przed wykonaniem premierowego testu MotoRmanii. Poprzedni model przegrał nasz test porównawczy ze Street Triplem. Sprawdzamy, co się zmieniło…
Speed Triple to najbardziej czuły punkt firmy z Hinckley. Dlaczego? Stanowi bowiem ich wizytówkę, godło, herb, symbol – wszystko naraz. Jeśli przypadkowo napotkanej osobie rzucisz słowo Triumph, to albo oczami wyobraźni zobaczy 
kobiecy biust w seksownym staniku albo motocykl z wielkim lampowym wytrzeszczem. Inżynierowie odpowiedzialni za mechanikę nowego modelu nie mieli łatwego zadania, ale towarzyszył im prosty cel: motocykl ma jeździć lepiej od poprzednika. Istny dramat przeżyli styliści. Okrągłe lampy są relikwią dla fanów marki i nikt nie był pewny, czy można im ją bezkarnie odebrać. Przed pierwszymi szkicami dodatkowo „zdopingował” ich dyrektor zarządzający Triumpha, John Bloor, wypowiadając słynne już i zacytowane chyba w każdym magazynie motocyklowym na świecie słowa: „Cokolwiek zrobicie, nie spier….cie tego!”
I co zrobili?
Sztab projektantów w heroiczny sposób przeciwstawił się tradycji. Zamiast okrągłych, chromowanych kloszy pojawiły się lampy o bliżej nieokreślonym kształcie. Czy wygląda to dobrze? Czy wygląda fatalnie? Czy w ogóle kogoś (poza skrajnymi ortodoksami) to w ogóle obchodzi? Przecież siedząc za kierownicą i tak ich nie widzimy, a jeśli nie możemy jechać na nowym Speedzie to lepiej na niego w ogóle nie patrzeć, żeby nie odwodnił nas ślinotok, którego możemy doznać… Konstrukcja motocykla jest zupełnie nowa. Triumph posiadając świetną bazę mógł pójść na łatwiznę i przeprowadzić kurację wzmacniająco-odchudzającą. Brytyjczycy nie mogli sobie jednak pozwolić na rozczarowanie stada klientów przestępujących z nogi na nogę pod salonami motocyklowymi. Nawet pozornie identyczna rama jest nowym produktem. Została zwężona w tylnej sekcji w celu zwiększenia ergonomii obsługi motocykla. Pozycja na nowym Speed Triple zbliżyła się do szytego „na miarę” Street Triple. Na nowego litrowego naked bike’a nie wsiadamy. Wsuwamy się w niego jak nóż w kaburę. Dosłownie jak u mamusi na kolanach w wieku 2 lat. Nic nie robimy, a już jesteśmy szczęśliwi. Wszystko dzieje się dzięki optymalizacji. Siedzenie znajduje się minimalnie niżej, podnóżki zostały wysunięte do przodu, a kierownica zbliżyła się do jeźdźca.
Orgia
Uczucie jedności urośnie do rozmiarów Internetu po pokonaniu pierwszych kilometrów. Jazda nowym Speedem to orgia doznań podwoziowych. Prowadzenie było priorytetem podczas tworzenia tego modelu. Modyfikacja poszczególnych części to malutkie kroczki ku perfekcji. Oszczędność masy miała miejsce w każdym nieresorowanym elemencie. Nowe, lżejsze felgi, odciążony wahacz, a nawet minimalnie cieńsze tarcze hamulcowe ułatwiają sprawę zawieszeniu. Zarówno widelec, jak i centralny amortyzator pochodzą od japońskiego producenta Showa. Pełna regulacja nie jest dla nas zaskoczeniem, natomiast fakt, jak ten motocykl się prowadzi zaskoczył chyba samego producenta. To właściwości jezdne stworzyły przepaść pomiędzy starym i nowym modelem. Motocykl prowadzeniem przypomina nam swojego mniejszego brata o nazwie Street Triple. Poprzednik prowadził się wspaniale. Był to dzik na gepardzich łapach, mocny, szybki, ale wymagający użycia siły. Natomiast nowy model może być kierowany telepatycznie. Dyrektywy do zmiany kierunków możemy mu wydawać poprzez napięcie prawego lub lewego pośladka. Speed to wyczuje i błyskawicznie zmieni kierunek. Samo zawieszenie oferuje poezję progresji. Jadąc po nie najlepszej nawierzchni, w złożeniu, bryła motocykla pozostaje niewzruszona, a my czujemy jak koła wżynają się w nierówności utrzymując maksymalną trakcję. Za przyczepność odpowiadają fabryczne, doskonałe opony Metzeler Racetec. Z całą pewnością nie wytrzymają dużych przebiegów, ale jak już kupimy nowego Triple’a to ten dokuczliwy koszt eksploatacyjny zostanie przysłonięty przez przyjemność z jazdy. Układ hamulcowy ma pewien 
problem. Jest zbyt mocny dla zamontowanego układu ABS. Otóż zestaw radialnych Brembo wyposażonych fabrycznie w przewody w stalowym oplocie dają nam taką siłę, że przy mocniejszym hamowaniu tył od razu unosi się minimalnie ku górze. System ABS wyczuwa, że coś niedobrego dzieje się z tylnym kołem i zaczyna „ratować” sytuację. Efekt jest taki, że w warunkach bardzo dobrej przyczepności motocykl zamiast hamować, sunie do przodu i zatrzymuje się wtedy, kiedy mu się zachce. Rozwiązaniem byłby przycisk wyłączający ABS, jednak zamiast niego otrzymujemy w zestawie narzędzi łapkę do wyciągania bezpieczników. Minutka i gotowe. Teraz możemy się cieszyć nieograniczonym potencjałem układu hamulcowego. Nie jest on sam w sobie lepszy od swojego poprzednika. Siła i dozowalność została na podobnym poziomie, jednak dzięki lepszemu podwoziu i mniejszej masie hamowanie to jeszcze większy fun. Stoppie wykonuje się intuicyjnie, a rosnąca pewność siebie sprawia, że robimy to z coraz większej prędkości.
Jeszcze więcej orgii?
Wiemy już, że prowadzenie jest bliskie perfekcji, co jednak z silnikiem? Jednostka napędowa została przeszczepiona ze starszego modelu, jednak przeszła kurację odmładzającą. Zmiana airboxu oraz zastosowanie większych zaworów dolotowych w silniku zapewniają bogatszą dawkę tlenu podczas spalania. Układ wydechowy również został „udrożniony”. Skoncentrowano się na reakcji na gaz. Wtrysk paliwa manipuluje motocyklem lepiej, niż agent Tomek kobietami. Wzrost mocy jest wyjątkowo liniowy i zawsze mamy czas na korektę. Mimo to jednostka napędowa wzbudziła w nas mieszane uczucia. Przy tej wszechobecnej perfekcji zaginął charakterystyczny brutalny „kop” Speed Triple’a odczuwalny w średnim zakresie obrotów. Nie będziemy się jednak mazgaić, bo do lepszego człowiek się szybko przyzwyczaja.
Pretendent do tronu?
Czy nowy Speed Triple jest godnym spadkobiercą? Bez dwóch zdań tak! Motocykl jest po prostu fenomenalnym Street Triple’em R tyle, że dodatkowo funduje nam więcej ciągu przy każdych obrotach. Charakterystyka prowadzenia wyskoczyła z norm przypisanych klasie naked bike i bez kompleksów wbiła się w kryteria przypisywane klasy superbike. Panie i Panowie bijcie pokłony, przed wami jego wysokość Triumph Speed III!
Dane techniczne
Silnik
Typ 1050 ccm, 3-cylindrowy, chłodzony cieczą
Śred. x skok 79 x 71,4 mm
Stopień sprężania B/D
Zasilanie paliwem Wtrysk paliwa
Moc maks. 135 KM
Maks moment 111 Nm
Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: Widelec UPS Showa 43 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tył: Centralny amortyzator Showa, pełna regulacja
Hamulec przód: dwie tarcze 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski BREMBO
Hamulec tył: tarcza 255 mm, 2-tłoczkowy zacisk NISSIN
Wymiary
Rozstaw osi 1435 mm
Wysokość siedzenia 825 mm
Waga całkowita 214 kg (gotowy do jazdy)
Pojemn. zbiornika paliwa 17,5 L
Cena 40.900 zł / 43.900 zł (ABS)
