W klasie litrowych nakedów, Honda walczy swoją CB1000R. Stoi ona obok maszyn takich jak Yamaha FZ1 czy też Kawasaki Z1000. Barry sprawdza, jakie ma szanse.
FZ1 i Z1000 – te dwa motocykle konkurencji są skrajnie od siebie różne. Yamaha dysponowała wspaniałym, sportowym wręcz podwoziem, ale jej silnik był słaby w środkowym zakresie obrotów, a praca wtrysku pozostawiała wiele do życzenia. Kawasaki zaś miało mocarny, doskonale spisujący się silnik w ramie, która gięła się jak makaron. Czy wprowadzając swoje trzy grosze do tej walki, Honda znalazła złoty środek? Naked ma dawać przede wszystkim satysfakcję i czystą przyjemność z jazdy, zaś dodatkową atrakcją są walory estetyczne jako, że brak zabudowania owiewkami daje ogromne pole do popisu w kwestiach stylistycznych.
Pierwszy kontakt
Już od pierwszego spojrzenia CB1000R budzi pozytywne emocje. Linia nadwozia, jednoramienny wahacz odsłaniający felgę o niespotykanych kształtach oraz detale, którym poświęcono wiele uwagi – wszystko nadaje bardzo specyficznego wyglądu. Okrągła lampka u dołu głównej, przedniej lampy stawia „kropkę nad i” czyniąc z nowej CB maszynę przypominająca owada będącego w pełnej gotowości do ataku.
Odnosimy wrażenie, że cała masa skupia się z przodu oraz w środkowej części motocykla z powodu charakterystycznego rozmieszczenia pewnych elementów. Tył wydaje się być bardzo odchudzony. Wydech w postaci nisko umieszczonej „puszki” pozwalający na obniżanie środka ciężkości nie każdemu musi się podobać, ale jest to już kwestia gustu. Całość będzie można upiększać oraz dopasowywać do własnych upodobań dzięki przygotowanej już całej gamie akcesoriów.
Po zajęciu pozycji za kierownicą oczom kierowcy ukazują się trzy, symetrycznie rozmieszczone wyświetlacze. Po środku jest największy przekazujący nam informacje o prędkości obrotowej silnika. Po jego obu stronach znalazły się mniejsze wyświetlacze, na których znajdziemy wszelkie podstawowe parametry począwszy od temperatury cieczy chłodzącej, na ilości paliwa w zbiorniku skończywszy. Wszystkie trzy podświetlone na niebiesko wyglądają bardzo efektownie, przyczepiłbym się tu jedynie do braku wyświetlacza biegów.
Przed kradzieżą motocykl chroni seryjnie montowany przy stacyjce system H.I.S.S., popularnie zwany immobilizerem. Gdy odpalamy silnik do naszych uszu płynie przyjemny dźwięk równej pracy litrowego czterocylindrowca. Silnik sprawdził się w znakomitym modelu Fireblade z roku 2007. Po przeprojektowaniu głowicy oraz zmianie charakterystyki pracy umieszczono go teraz w ramie CB 1000R. Porównując wykresy krzywych mocy jednostki pracującej w CBR1000RR i tej zmienionej do CB1000R, od razu widać różnice. Kosztem mocy w górnym zakresie, uzyskano naprawdę potężny „środek”. Dopiero przy wyższych prędkościach obrotowych, krzywa mocy Fireblade biegnie nad krzywą CB.
W praktyce wygląda to tak, że mamy do dyspozycji bardzo szeroki zakres obrotów, w jakich motocykl znakomicie przyspiesza. To niesamowite uczucie, kiedy na 6 biegu zwalniasz z ponad 200 do 50 km/h bez redukcji, a po ponownym odkręceniu manetki czujesz, że motocykl znów wydłuża Ci ręce w nadgarstkach!
Biegi wbija się miękko, 6-biegowa skrzynia pracuje bez żadnych nieprzyjemnych zgrzytów. Ostre redukcje pozwalają na bardzo efektywne hamowanie silnikiem. Zastosowano tu nowe, hydrauliczne sprzęgło z pomocą którego silnik nie gaśnie nawet po puszczeniu dźwigni przy bardzo niskich obrotach. 1500 obr./min. to żaden problem– motocykl i tak będzie się dalej toczył!
Na co dzień najbardziej przydatne okazują się przyspieszenia między 80-160 km/h najlepiej bez konieczności manewrowania dźwignią zmiany biegów. Właśnie takie przyspieszenia w CB 1000R są najlepsze. Jednostka napędowa płynnie oddaje moc od samego dołu. Przy wysokich obrotach nie pojawia się żadna specjalna „górka” mocy. Moment obrotowy jest potężny, jego maksymalna wartość wynosi 100 Nm i jest osiągana przy 8000 obr./min. Dwa tysiące obrotów wyżej mamy maksymalną moc równą 125 KM.
Elastyczność silnika sprawia, że jest on niezwykle przyjazny kierowcy. Na pewno nie będzie grymasił, gdy w pewnych sytuacjach przez przypadek zapomnisz o zredukowaniu biegu. Odpowiednią porcję mocy przekaże na tylne koło zawsze wtedy, kiedy zajdzie taka potrzeba. Osiągi pozwalają na prawdziwą radość z jazdy i nie zmuszają do stresowania się utrzymaniem silnika w wąskim zakresie obrotów, aby jechać naprawdę dynamicznie. Jazda tą maszyną przykleja na twarzy kierowcy szeroki uśmiech.
Tak to już niestety jest motocyklach klasy naked, że powyżej 160 km/h pęd powietrza stara się nas z nich zrzucić… Aby szybko jeździć takim sprzętem trzeba najpierw przyzwyczaić do tego swoje mięśnie karku. Taki już urok dużych nakedów, że tworzone są dla prawdziwych twardzieli.
Podwozie
Rama CB 1000R pochodzi od Hondy Hornet. Zasadniczym elementem usztywniającym jest tu silnik. Poprzez pojedynczy wahacz, drgania przenoszone są na centralny element resorująco-tłumiący. Jest to amortyzator posiadający pełną możliwość regulacji. Podobnie ingerować w ustawienia możemy w przypadku zawieszenia przedniego. Znalazł się tam widelec typu upside-down o średnicy rur nośnych 43 mm.
Gdybym miał krótko opisać zawieszenie tego motocykla użyłbym dwóch przymiotników, a mianowicie zwrotny i poręczny. To niezwykłe jak dziecinnie proste może się okazać manewrowanie ponad 200-kilogramową maszyną! Mieliśmy okazje sprawdzić CB 1000R w warunkach miejskich, gdzie motocykl ten zachowuje się jak ryba w wodzie! Jazda po zatłoczonych ulicach była przyjemniejsza, niż mogłaby być nie jednym, o wiele mniejszym motocyklem! Inżynierowie Hondy włożyli dużo starań w centralizację masy tego motocykla i udało im się osiągnąć założony cel.
Bojowo nastawiona CB 1000R pokazuje pazur, kiedy wyjeżdżamy nią za miasto na naprawdę kręte drogi. Zawieszenie zestrojono dość sztywno, co jest kolejnym dowodem na sportowe zacięcie tej maszyny. Jadąc po ciasnych zakrętach od razu zauważamy, jak ten motocykl pozwala się doskonale wyczuć. Największe wrażenie robi łatwość, z jaką przychodzi ciągłe przerzucanie CB z jednej strony na drugą. Wychodząc z jednego zakrętu od razu składamy się w kolejny– w takim środowisku ta bestia czuje się bez wątpienia najlepiej. Już sama pozycja za kierownicą zachęca nas do dynamicznej jazdy, a zarazem pozwala znakomicie zespolić się z motocyklem w jedną całość i coraz szybciej połykać kolejne winkle w poszukiwaniu granic możliwości…
Sportowemu stylowi jazdy sprzyjają również hamulce. Z przodu zaprzężono do pracy dwie tarcze o średnicy 310 mm oraz czterotłoczkowe zaciski. Z tyłu wytracaniem prędkości zajmuje się zacisk dwutłoczkowy we współpracy z tarczą o średnicy 220 mm. Użycie klamki przedniego hamulca powoduje natychmiastową reakcję. Trudno zarzucić coś precyzji, a tym bardziej sile hamowania. Z każdym kolejnym zakrętem hamowałem coraz później i przekonywałem się stopniowo, że układ hamulcowy potrafi więcej niż wstępnie tego oczekiwałem. Ostre, awaryjne hamowanie przodem funduje nam całkiem konkretne przeciążenia i sprawia, że motocykl zatrzymuje się jak wryty. To wszystko przyczynia się do wyjątkowej adrenaliny połączonej z niesamowitą pewnością prowadzenia oraz świadomością dosiadanie piekielnie skutecznej maszyny.
Podsumowanie
Wygląda na to, że CB1000R było dla Hondy strzałem w dziesiątkę. Oczywiście bez bezpośredniego testu porównawczego trudno jest wydać ostateczny wyrok, ale w tej chwili niemalże wszystko przemawia za tym, że CB1000R jest nowym królem klasy dużych, czterocylindrowych nakedów. Wśród japońskich producentów trudno mu będzie komuś dorównać, ponieważ połączył w sobie doskonałą charakterystykę prowadzenia, skręcając niemalże instynktownie oraz doskonały silnik z potężnym, środkowym zakresem obrotów. Kawasaki Z1000 być może dysponuje nieco większą mocą maksymalną, jednakże w kwestii porowadzenia nie zdobędzie przewagi nad Hondą. Zarówno stylistyka jak możliwości tej maszyny wzbudzają zachwyt. To perfekcyjny pojazd, który nie tylko można zabierać codziennie do pracy, ale również wpaść na kilka szybkich okrążeń Toru Poznań. CB1000R to wejście na nowy poziom połączenia mocy i subtelności prowadzenia.
Dane techniczne
Silnik
Typ: 998cc, 4 cylindry, chłodzony cieczą
Śred.x skok tłoka: 75.0mm x 56.5mm
Stopień sprężania 11.2:1
Zasilanie paliwem: wtrysk PGM-FI
Moc maksymalna: 92 kW przy 10.000 obr./min.
Maksymalny moment obr.: 100 Nm przy 8000 obr./min.
Podwozie
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przód: widelec UPS 43mm, pełna regulacja
Zawieszenie tył: amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przód: tarcze 310mm , czterotłoczkowe zaciski
Hamulec tył: tarcza 220mm, dwutłoczkowy zacisk
Wymiary
Rozstaw osi: 1445mm
Wysokość siedzenia: 828mm
Waga motocykla z paliwem: 217 kg
Zbiornik paliwa: 17,0 L
