BMW S1000RR 2015 to coś więcej niż tylko bardzo mocny i niezwykle szybki motocykl. Po raz pierwszy oferuje Ci bezprecedensową szansę drastycznego obniżenia kosztów nauki skutecznego prowadzenia sportowej maszyny.
ZBLIŻENIE
Naszym zachodnim sąsiadom czasem zdarzają się wpadki. Pozwolili Amerykanom podsłuchiwać Angelę, a Polakom wkleić sobie dwa do zera na Narodowym. Jednak od dawna nie zaliczają żadnych porażek motocyklowych. Wręcz przeciwnie. Maszyny BMW, z takich, które po prostu musiały mieć swoich miłośników, zamieniają się w bezwzględnych liderów poszczególnych kategorii. Tak się właśnie stało z BMW S1000R, a wieloletnia dominacja GS’a jest bardziej ewidentna niż faul Greera na Lewandowskim. O pozycji S1000RR może świadczyć fakt, że w czasie swojej krótkiej kariery zdobył prowadzenie tam, gdzie się to liczy najbardziej – jest najlepiej sprzedającym się drogowym superbikiem na planecie, z 20-procentowym udziałem w tym trudnym sektorze [dane na koniec 2014 r.]. Jak można było poprawić tak doskonały motocykl?
Jeżeli mamy już wysoką moc połączoną z niezwykle skutecznym podwoziem trudno mówić o drastycznych zmianach. Jasne, że chcielibyśmy 20 KM więcej, ale trudno zrobić silnik, który pogodzi takie osiągi z bezawaryjnością. Chcielibyśmy mieć 20 kg mniej, ale to trochę tak jakbyśmy próbowali odchudzić Anię Rubik. Urwanie 4 kg z wagi całkowitej i dodanie 6 KM być może nie pobudza wyobraźni, ale przy tych wyśrubowanych warunkach to całkiem przyzwoity wynik. Na szczęście w obliczu nowych elektronicznych i telemetrycznych możliwości, papierowe dane osiągają status trzeciej kategorii odśnieżania. Prawdziwą rewolucję BMW przygotowało dla nas na zapleczu. To krok, który powinien odmienić sposób, w jaki jeździmy motocyklami. Krótko mówiąc, zamiast wydłużać nogi modelce, oni załatwili Wam szansę na prawdziwe zbliżenie… Zamiast tylko dosiadać wściekłego superbike’a, w modelu 2015 po raz pierwszy możecie w sposób szybki i bezpieczny nauczyć się nim jeździć, wykorzystując technologię, za którą do tej pory trzeba było zapłacić wiele tysięcy euro.
ELEKTRONICZNY MORDERCA
Od strony elektronicznej trudno o bardziej kompleksowy pakiet. Jeżeli jesteś jej przeciwnikiem lub po prostu elektroniki nie potrzebujesz, możesz nabyć podstawową wersję motocykla i przestać czytać ten test już teraz. W ofercie dodatkowej są dwa pakiety akcesoryjne: wyścigowy oraz dynamiczny.
W pakiecie wyścigowym otrzymujecie tryb jazdy Pro, kontrolę trakcji oraz tempomat. Pakiet dynamiczny oferuje elektroniczną regulację zawieszenia, ledowe kierunkowskazy oraz elektroniczną asystę zmiany biegów. W standardzie Wasz motocykl będzie wyposażony w trzy mapy: „Rain”, „Sport” oraz „Race”, a także w ACS (Automatic Stability Control). Jest to system synchronizujący pracę ABS-u (nie pozwala np. oderwać się tylnemu kołu od ziemi). W standardzie ACS nie jest wyposażony w czujnik pochylenia – to otrzymujecie dopiero z zakupieniem pakietu Pro. Wtedy dojdą dwie dodatkowe mapy silnika („Slick” oraz „User”), siedmiostopniowa kontrola trakcji (DTC) wykorzystująca czujnik pochylenia, a także Launch Control – system kontroli startu zapobiegający unoszeniu się przedniego koła do góry. Mapa „Slick” jest przeznaczona do jazdy na torze i wyścigowych oponach. DTC automatycznie przystosowuje się do nowych wymagań, ale pozwala wprowadzać indywidualne poprawki poziomu kontroli trakcji podczas jazdy. Mapa „User” daje kierowcy możliwość wprowadzenia indywidualnych parametrów. Można modyfikować nie tylko charakterystykę silnika, ale czułość działania wyścigowego ABS-u, kontroli trakcji czy wstępnego ustawienia elektronicznego zawieszenia, które później można jeszcze indywidualnie dostrajać podczas jazdy.
Swoboda przełączania pomiędzy trybami pozwoli Wam (bez konieczności zjeżdżania do depo) zmienić ustawienia i porównać je bezpośrednio okrążenie po okrążeniu. To rewelacyjne rozwiązanie w przypadku ustawienia zawieszenia – jeżeli dokupimy HP Calibration Kit, będziemy mogli usztywniać lub utwardzać zawieszenie elektronicznie podczas jazdy, wykorzystując aż 14 pozycji (od -7 do +7). Opcjonalnie zawodnicy mogą dokupić jeszcze Pit-Lane Limiter, który ogranicza prędkość przejazdu w depo do 60 km/h (za jej przekroczenie na zawodach grożą wysokie kary).
Krótko mówiąc, jeżeli kiedyś marzyliście o tym, aby po śmierci trafić do motocyklowego nieba, to już nie musicie umierać. Po raz pierwszy niebo znajduje się na ziemi. Symbolicznym dowodem niech będą informacje, jakie w wersji Pro udostępnia nowy wyświetlacz BMW S1000RR. Pomijając możliwość sprawdzania kąta pochylenia maszyny podczas jazdy, która przyda się jak narty przy dojeniu krowy, będziecie mogli sczytać jego maksymalną wartość po zakończeniu sesji. To samo dotyczy maksymalnej deakceleracji podawanej w m/s2. Możecie również sprawdzić stopień, w jakim DTC redukowała Wam moment obrotowy, wykorzystać lap timer, odczytać maksymalne, średnie i minimalne prędkości z okrążenia, liczbę zmian biegów dokonaną na okrążeniu, średnią wartość procentową otwarcia przepustnicy oraz wiele innych przydatnych informacji.
NAJWAŻNIEJSZE…
Chociaż żaden producent nie oferował wcześniej tak kompleksowych i zaawansowanych pakietów elektronicznych, to można powiedzieć, że większość tych rozwiązań w różnych formach już występowało – chociażby w BMW HP4, które zadebiutowało w połowie roku 2012. Jest jednak wyjątkowa, nowa pomoc elektroniczna zasługująca na szczególne wyróżnienie. Za dodatkową opłatą, posiadacze pakietu Pro mogą wyposażyć swoje BMW w HP Gear Shift Assist. Quickshifter jest już wszystkim doskonale znany, ale po raz pierwszy maszyna produkcyjna oferuje nam również downshifter. Redukujecie biegi bez użycia sprzęgła i bez jakichkolwiek operacji lewą dłonią. Nie dokonujecie również przegazówek, ponieważ elektronika robi to za Was. Krótko mówiąc, po ruszeniu z miejsca w ogóle nie dotykacie już sprzęgła.
DOWNSHIFTER – PIERWSZA KREW
Doświadczenie zastosowania downshitera na fabrycznym motocyklu wyścigowym (którym jeździliśmy kilka miesięcy wcześniej), dało nam dobre przygotowanie do oceny jego działania na drogowym BMW S1000RR. Bardzo szybko okazało się, że system BMW, chociaż bardzo pomocny, nie jest idealny. Pierwsze okrążenie toru Monteblanco pokazało, że redukcja nie jest możliwa, jeżeli gaz nie jest w 100% zamknięty. Bardzo często, aby jak najszybciej rozpocząć zbijanie biegów, zaczynamy to robić równocześnie ze wciśnięciem hamulca – nie zawsze rolgaz jest już wtedy kompletnie zamknięty. Naturalnie, możemy bardzo szybko dostosować się do tej małej niedoskonałości systemu i o ile zadbamy o to, aby rolgaz był w pozycji zero, wtedy z redukcjami nie będzie problemu. Wyklucza to jednak niwelowanie błędów kierowcy – są przypadki kiedy nie zdążysz zrzucić wszystkich biegów przed złożeniem się w zakręt.
Idealny downshifter pozwoliłby Ci zredukować brakujące przełożenie na pełnym złożeniu motocykla, kiedy jesteś już w fazie, gdy minimalnym dodaniem gazu odciążyłeś przednie koło. Na standardowym S1000RR było to na razie niemożliwe (aczkolwiek ciągle możesz to po prostu zrobić przy użyciu sprzęgła, w sposób tradycyjny – bardzo trudne w pełnym złożeniu, ze względu na potrzebę zachowania maksymalnej stabilności).
Problemem dla zawodników może być (chociaż potrzebujemy więcej czasu, aby to potwierdzić ostatecznie) brak możliwości regulowania siły, z jaką hamuje silnik. Kiedy redukujemy bieg w sposób konwencjonalny, a tylne koło wpada w uślizg kontrolujemy go kilkoma czynnikami: siłą hamowania przednim hamulcem, dawkowaniem wypuszczenia sprzęgła, kątem złożenia motocykla. Ponieważ w systemie BMW elektronika decyduje o ilości przegazówki i ingerencji sprzęgła antyhopingowego w przypadku uślizgu tylnego koła, slajd kontrolujemy już tylko za pomocą siły hamowania przodem (im mocniej zwalniamy przód, tym bardziej tylne koło chce nas wyprzedzić) oraz kątem złożenia (im mocniej złożony motocykl, tym mniej kontaktu opony z asfaltem i większy uślizg). Przyczepność opon będzie się zmieniać w trakcie kolejnych okrążeń i trzeba będzie się przekonać w praktyce, czy elektronika będzie tu zawsze działać optymalnie. W systemie testowanym przez nas miesiąc wcześniej (na fabrycznym motocyklu wyścigowym), siłę hamowania jednostki można było regulować podczas jazdy. Jesteśmy jednak przekonani, że zarówno kwestia „zamkniętego gazu” jak i regulacji hamowania zostanie przez BMW rozwiązana przy kolejnej wersji downshiftera.
W swojej pierwszej formie, nawet z tymi drobnymi niedociągnięciami, downshifter BMW przenosi nas w inny świat. Szybkość redukcji jest błyskawiczna i nie musimy się martwić o stabilność. Na końcu prostej startowej toru Monteblanco motocykl osiągał wskazywane 295 km/h i trzeba było wyhamować do 60 km/h na niezwykle krótkim odcinku. Zamiast walczyć ze sprzęgłem i przegazówkami, po prostu hamowałeś, kątem oka sprawdzając na wyświetlaczu, czy błyskawiczne redukcje przełożeń zatrzymają się na cyfrze 2 – bowiem na dwójce atakowałeś pierwszy zakręt. Dodatkowa ilość koncentracji jaką możesz przenieść na precyzyjne dobranie punktu skrętu, ustawienie się do złożenia motocykla, kontrolę przedniego hamulca, jest zaskakująco duża.
Chociażby z tego względu nowe BMW będzie nie tylko znacznie szybszym motocyklem na torze, ale również bezpieczniejszym i łatwiejszym do kontroli na drodze. Po czterech sesjach nie było nikogo, kto nie kochałby downshiftera miłością dozgonną.
PODWOZIE I SILNIK
Zmiany w geometrii (patrz dane techniczne na drugiej stronie), a w szczególności zaostrzenie kąta główki ramy, miały wpłynąć na zwiększenie prędkości skrętu i wyczucie w prowadzeniu przodu. Te modyfikacje okazały się na tyle subtelne, że tak naprawdę kluczowe ciągle pozostaje ustawienie motocykla. Na pierwszej sesji nowy S1000RR, specyficznie ustawiony pod tor Monteblanco, po prostu nie chciał pod nami skręcać. Motocykl opierał się w początkowej fazie złożenia, i dopiero kiedy zmusiłeś go do położenia na ucho, proces odbywał się w miarę progresywnie.
„It don’t turn for shit…” Tak podsumował to Chris Urlich, zawodnik pierwszej dziesiątki AMA, z którym dzieliłem testową maszynę. Na szczęście możliwości skutecznej regulacji zawieszenia spowodowały, że wszystko błyskawicznie zostało naprawione. Odpuściliśmy napięcie wstępne i dobicie z przodu (po to, aby maszyna mocniej nurkowała na hamowaniu, tym samym zaostrzając geometrię). Po niechęci do skrętu nie pozostało nawet śladu. Jednak największą różnicę odczuliśmy dopiero po założeniu opcjonalnych, lżejszych kutych kół HP. Prędkość skrętu wydawała się wtedy wzrosnąć o ponad 20 procent – miałeś wrażenie, jakby gigantyczny odkurzacz po prostu wsysał Cię w zakręt.
Pierwsze dwie sesje przejechane w trybie Race i na drogowych oponach pokazały wyraźnie ograniczenia przyporządkowanych mu ustawień. ABS jest tutaj dodatkowo związany systemem stabilizacji, a zatem reguluje siłę hamowania w taki sposób, aby tylne koło nie odrywało się od ziemi. Krótko mówiąc osłabia nasze hamowanie. Wydłużenie drogi hamowania jest wyraźnie odczuwalne. Wiesz, że motocykl powinien już jechać wolniej, mówi Ci o tym wyczucie przyczepności przodu i moc jaką poczułeś w początkowej sile hamowania. Niestety w ostatniej fazie wszystko rozciąga się jak guma do żucia i za każdym razem przekraczasz planowany punkt skrętu.
W zderzeniu z wysoką temperaturą (32 stopnie) drogowe opony Pirelli Supercorsa SP również nie były w stanie poradzić sobie z mocą maszyny. Wyjście z każdego zakrętu wiązało się z brutalną ingerencją kontroli trakcji. Tryb Race nadaje się doskonale dla początkujących i średnio zaawansowanych amatorów jazdy po torze. Pozwoli czuć się bezpiecznie i skupić się na zrozumieniu prowadzenia maszyny, zamiast nadmiernie koncentrować się na kontroli mocy.
Jednak dopiero tryb Slick jest gotowy do ścigania – pod warunkiem, że wyłączycie ABS. W trybie Slick pozwala on blokować tylne koło, ale ciągle za bardzo ogranicza hamowanie przodem. Natomiast ustawienie kontroli trakcji na poziomie 2, przy użyciu sportowych opon sprawdzało się idealnie. Jej działanie pozwalało uzyskać uślizgi i, zachowując psychologiczny, a także (mamy nadzieję) rzeczywisty margines bezpieczeństwa, pozwalało wykorzystać pełny potencjał gum.
A te ostatnie mają z czym się zmagać. Kiedy otwarcie rolgazu spuści z mocą wodospadu lawinę 199 bawarskich kucy na asfalt, tor zaczyna się zwijać, ziemia kurczyć, a gałki wpadają tak głęboko w oczodoły, że musisz ich potem przez pół godziny szukać. S1000RR to niewzruszony, beznamiętny niemiecki walec kosmicznego przyspieszenia. Żaden produkcyjny motocykl nie oferował do tej pory takich potężnych przyspieszeń. Rozszerzony zakres większej wartości momentu obrotowego był odczuwalny, kiedy podrywałeś motocykl na jedno koło. W porównaniu z poprzednim modelem on po prostu jeszcze bardziej chce pozostać w wersji mono i zanim się zorientujesz, przejeżdżasz prostą startową na gumie przy prędkości 280 km/h. Istnieje dobre angielskie słowo na określenie silnika BMW S1000RR: madness!
TELEMETRIA
Oczywiście takie narzędzia jak doskonała elektronika, podwozie i wściekły silnik trzeba jeszcze potrafić wykorzystać. Niestety tak już bywa, że nasze własne oceny tego co robimy na torze, są bardzo nieprecyzyjne. O ile jesteśmy jeszcze w stanie w miarę dokładnie określić punkty hamowania, to z punktami skrętu jest znacznie gorzej – zaś takie rzeczy jak siła hamowania czy prędkość w zakręcie, pozostają już totalną niewiadomą. O otwarciu rolgazu nie wspomnę. To trochę tak jakby Andrea Bocelli, Ray Charles i Steve Wonder punktowali walkę bokserską.
Aż do dziś byliśmy jak dzieci we mgle, ponieważ zaawansowana telemetria, która mogłaby nam pomóc w analizie tego co robimy, kosztowała niezwykle dużo. Ściągnięcie tej technologii pod strzechy jest największym i rewolucyjnym osiągnięciem BMW. Dla każdego, kto może sobie pozwolić na zakup tej maszyny, wydatek dodatkowych 640 euro nie będzie większym problemem. Zakupiona telemetria pozwoli Wam robić błyskawiczne postępy, szczególnie jeżeli będziecie mogli od razu wykorzystać wykresy szybszych zawodników. Namawiamy polskie przedstawicielstwo BMW, aby do telemetrii od razu załączało wykresy przejazdu szybkich zawodników z toru Poznań, Slovakiaring, Brna, czy Mostu. Na teście premierowym, dzięki analizie danych szybkich zawodników, ich punktów hamowania, złożeń i sposobu otwierania gazu, mogliśmy błyskawicznie zbliżyć się do osiąganych przez nich czasów. Wy też to możecie zrobić. To jest największa siła BMW S1000RR.
Potencjał jest niczym, jeżeli nie potrafisz go wykorzystać.
Dane techniczne znajdziecie na drugiej stronie tego testu. Pełną analizę wykresów telemetrii znajdziecie tutaj.
