Nadal panuje powszechne przekonanie, że ABS w motocyklu działa na podstawie mierzenia prędkości przedniego i tylnego koła, zmniejszając siłę hamowania, gdy te znacząco się od siebie różnią. Nic bardziej mylnego…
Jak działa ABS
Powyższe stwierdzenie jest nieprawdziwe chociażby dlatego, że gdybyście zablokowali obydwa koła jednocześnie, system nie zostałby aktywowany, choć to sytuacje ekstremalne. W rzeczywistości nieważna jest prędkość obrotu kół – ta, kontrolowana jest dla każdego niezależnie od siebie, ale jej wytracanie. Na każdym kole znajduje się pierścień z ząbkami, wyglądający jak zębatka, lub dysk z dziurkami, który obraca się blisko czujnika. Każdy ząbek, mijając czujnik, wysyła impuls eletryczny do komputera. Komputer mierzy czas, potrzebny do, załóżmy dokonania dziesięciu impulsów i przechowuje te informacje. Następnie mierzy czas kolejnych dziesięciu impulsów i porównuje go do poprzednich okresów, robiąc tak w kółko z każdymi kolejnymi 10 impulsami.
Kiedy jedna seria 10 impulsów trwa dłużej niż poprzednia, oznacza to, że koło wytraca prędkość. W normalnych okolicznościach nie jest to problemem. W końcu od tego są hamulce. Jednak poza porównywaniem kolejnych serii impulsów, komputer kalkuluje prędkość, z jaką wytracana jest szybkość i porównuje ją do wcześniej ustalonych zmiennych, przechowywanych w swojej pamięci.
Te wartości ustalane są przez inżynierów podczas procesu rozwoju motocykla. To proces prób i błędów, pozwalający ustalić, jakie wartości są akceptowalne podczas normalnego hamowania, a jakie oznaczają sytuację podbramkową, czyli blokowanie się koła. Kiedy już znane są liczby i trafiają do komputera pokładowego, ten zaczyna działać, kiedy dane zbierane na bieżąco przekraczają określone wcześniej wartości. Następnie wysyła sygnał do zaworu w przewodzie hamulcowym, który otwiera się i zmniejsza siłę hamowania, aby zapobiec uślizgowi w momencie, w którym ten już niemal następuje.
Prawidłowe ciśnienie wraca do normy ok. jednej dziesiątej sekundy później i hamulec znów jest aplikowany. W tym czasie komputer
kontynuuje monitorowanie szybkości, z jaką wytracana jest prędkość koła i jeśli oceni, że nadal dzieje się to zbyt szybko, wysyła kolejny sygnał, hamulec „puszcza”, a za chwilę znów „łapie” i tak w kółko, aż do momentu, w którym prędkość zwalniania wróci do akceptowalnego poziomu. To, co czuje kierowca, to pulsowanie dźwigni hamulca, zachowanie motocykla, gdy ciśnienie rośnie i maleje. To czego nie czuje, to asfalt wtapiający się w jego nogi podczas upadku.
Nowy system Bosch ABS 9 idzie jeszcze dalej i mierzy także ciśnienie linki hamulca, czyli siłę, z jaką kierowca naciska dźwignię hamulca. Dodaje dodatkowe informacje o prawdopodobieństwie zbliżającego się zablokowania koła, co jest szczególnie użyteczne, kiedy hamujemy ostro wchodząc jednocześnie w zakręt. W tej sytuacji, ciśnienie hamulca będzie redukowane, ale prawdopodobieństwo zablokowania koła rośnie, gdy motocykl się składa. To krok w kierunku możliwości hamowania na tyle ostro, aby aktywować ABS składając się z zakręt i zwiększając kąt złożenia.
System ABS 9 porównuje prędkości obu kół, ale tylko po to, aby pomóc lepiej kontrolować odciążanie i unoszenie się tylnego koła, a nie bezpośrednio wspierać ABS. Jeśli tylne koło zwalnia szybciej, niż przednie, a dane sugerują, że przedni hamulec jest wciśnięty bardzo mocno, komputer dostaje informację, że tył może oderwać się od ziemi i przelecimy przez kierownicę. Z tego powodu zmniejszane jest więc ciśnienie przedniego hamulca, ale tylko odrobinę, a motocykl pozostaje stabilny.
Taka jest przynajmniej teoria. W praktyce system zmniejsza tendencję do przelecenia przez kierownicę, ale nie zawsze jest efektywny jeśli chodzi o hamowanie, więc jeśli do tego dojdzie, kierowca nadal będzie musiał puścić hamulec.
Testy systemu Bosch ABS
Adaptacja systemu ABS na potrzeby motocykli jest lata wstecz w porównaniu do samochodów. W Europie, tylko jedna trzecia maszyn o pojemności powyżej 250 ccm korzysta z systemu, podczas gdy tylko jeden na 33 małych jednośladów ma ABS. Jednocześnie prawie wszystkie nowe auta go mają, więc o co chodzi?
Zawodnicy motocyklowi byli przeciwni temu rozwiązaniu, traktując je bardziej jako przeszkodę, niż pomoc, ponieważ wczesne wersje mocno wydłużały dystans hamowania. Jest w tym sporo prawdy, a poza tym mają miejsce techniczne bariery, utrudniające montaż ABSu w motocyklu, w przeciwieństwie do samochodu. Pulsowanie oznacza, że system nie może spokojnie pracować kiedy motocykl się składa, ponieważ może on w każdej chwili stracić przyczepność. W przypadku samochodów jest dokładnie odwrotnie: jedną z największych zalet ABSu jest możliwość ominięcia przeszkody podczas awaryjnego hamowania.
