2020 HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS

Zmiany konstrukcyjne: ewolucja dużego wyprawowego motocykla typu adventure Hondy. Jego mocną stroną staną się teraz długodystansowe podróże i wygoda w każdych warunkach jazdy. Zwiększono pojemność silnika, podnosząc moc i moment obrotowy, przy tym spełniając normę EURO5. Zredukowano wagę o 5 kg. Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy IMU (Inertial Measurement Unit) zarządza obecnie trybami jazdy i systemem HSTC, a także trzema dodatkowymi układami – hamowania w czasie pokonywania zakrętów (Cornering ABS), kontrolą podnoszenia kół (Wheelie Control, Rear Lift Control) i nową funkcją wykrywania zakrętów w wersji z przekładnią DCT. Jako opcja dostępna jest również elektroniczna regulacja zawieszenia podczas jazdy marki Showa (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment – Showa EERA^™). Kolorowy 6,5-calowy ekran dotykowy TFT wyposażono w Apple CarPlay® i łączność Bluetooth. Podwójne reflektory LED oferują światła do jazdy dziennej (DRL) oraz doświetlanie zakrętów. Tempomat, podgrzewane manetki i gniazdo elektryczne ACC są również wyposażeniem standardowym motocykla.

Spis treści

1 Wstęp

2 Opis modelu

3 Kluczowe elementy

4 Dane techniczne

1. Wprowadzenie

Minęły ponad trzy dekady, odkąd Honda XRV650 Africa Twin po raz pierwszy wjechała na rynek europejski. Motocykl, który odziedziczył tę nazwę pojawił się w sprzedaży w 2016 roku jako CRF1000L Africa Twin i był zupełnie nową konstrukcją, jednocześnie zachowując esencję i ducha oryginału.

Istotą pierwszej Hondy Africa Twin była znakomicie dobrana równowaga między mocą i masą, tę cechę również przeniesiono do nowego modelu. Dzięki wyjątkowemu, atletycznemu wyglądowi, dającemu przyjemność z jazdy, funkcjonalnemu silnikowi i sprawnemu, wygodnemu podwoziu, CRF1000L Africa Twin okazał się prawdziwie nowoczesnym i na tyle wszechstronnym pojazdem, by zdobyć ogromną popularność zarówno wśród poszukiwaczy przygód z całego świata, jak i wśród osób dojeżdżających motocyklem do pracy w mieście, czy wśród weekendowych turystów.

W 2018 r. Africa Twin zarówno w wersji z manualną skrzynią biegów, jak i ze skrzynią dwusprzęgłową (DCT) otrzymał elektroniczną kontrolę przepustnicy (TBW) oraz 3 tryby jazdy, rozszerzone opcje hondowskiego systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC), a także układy dolotowy i wydechowy dopracowane pod kątem reakcji i brzmienia silnika. Na tej samej platformie zbudowano motocykl Africa Twin Adventure Sports – z tymi samymi aktualizacjami, ale z ulepszoną ochroną przed wiatrem, większym zasięgiem, uzyskanym dzięki powiększeniu zbiornika paliwa; z zawieszeniem o większym skoku – dzięki czemu powstała odmiana motocykla jeszcze lepiej dostosowana do długich wypraw.

Silny popyt w Europie (i na innych kontynentach) na oba modele, z ponad 87 000 egzemplarzami sprzedanymi na całym świecie od czasu premiery w 2016 roku, daje nadzieję, że rok 2020 będzie dla Africa Twin przełomowy.

Komfort jazdy, możliwości techniczne i wszechstronność nowego CRF1100L Africa Twin Adventure Sport* znacznie wzrosły, dzięki dodatkowej opcji elektronicznej regulacji zawieszenia Showa (Showa EERA™). Ponadto model CRF1100L Africa Twin odświeżono, nadając mu agresywny, kompaktowy styl enduro i znacznie lepsze możliwości terenowe. Zyskał więcej mocy i momentu obrotowego przy mniejszej masie – zgodnie z zasadami określonymi przed laty przy konstruowaniu pierwszego modelu Africa Twin.

*Dla modelu CRF1100L Africa Twin przygotowano osobny zestaw prasowy.

2. Opis modelu

Nowy CRF1100L Africa Twin Adventure Sports współdzieli ramę, silnik i pozycję kierowcy ze zorientowanym silniej na jazdę terenową modelem CRF1100L Africa Twin, ale ma swoje odmienne zadania. Można je określić jako zdolność pokonywania długich dystansów i codzienną funkcjonalność, zarówno w podróżach po asfalcie, jak i na bezdrożach. Wynika to z zastosowania większego zbiornika paliwa o pojemności 24,8 litra, dokładniejszej ochrony przed wiatrem (zarówno od przodu, jak i z boku), regulowanej wysokości szyby, dużej osłony pod silnikiem, aluminiowego tylnego bagażnika oraz z użycia bezdętkowych opon. Gniazdo elektryczne ACC i podgrzewane manetki są wyposażeniem standardowym.

Aby uzyskać optymalne tłumienie zawieszenia z przodu i z tyłu, Africa Twin Adventure Sports jest również opcjonalnie wyposażona w system Showa EERA^™. Cztery domyślne tryby pracy – SOFT, MID, HARD i OFF-ROAD – obejmują wszystkie warunki jazdy, a tryb USER umożliwia dalsze dostrajanie systemu. Napięcie wstępne tylnej sprężyny można regulować podczas postoju.

Podobnie jak w Africa Twin 2020, silnik dostarcza 7% więcej mocy maksymalnej i 6% więcej maksymalnego momentu obrotowego, a w porównaniu z poprzednią wersją jest znacznie mocniejszy w całym zakresie prędkości obrotowych. Emisja spalin jest zgodna z wymogami normy EURO5.

Rama również została przekonstruowana, wprowadzono przykręcaną aluminiową ramę pomocniczą. Również aluminiowy wahacz oparto na rozwiązaniu znanym z crossowego modelu CRF450R. Istotną zmianą w Africa Twin Adventure Sports jest zastosowanie sześcioosiowego bezwładnościowego modułu pomiarowego (IMU), który pozwala kontrolować nie tylko 7-poziomowy system HSTC, ale także 3-poziomowy układ kontroli unoszenia przedniego koła (nowość w modelu 2020), działanie ABS w czasie pokonywania zakrętów (z ustawieniem terenowym), system kontroli unoszenia tylnego koła podczas hamowania i wykrywanie zakrętów przez przekładnię DCT.

Podwójne światła LED do jazdy dziennej (DRL) zapewniają wzorową widoczność na drodze i poprawiają bezpieczeństwo, a tempomat jest wyposażeniem standardowym. Africa Twin Adventure Sports posiada także trzystopniowe doświetlanie zakrętów, również zarządzane przez IMU, które automatycznie dostosowuje pole oświetlenia do kąta pochylenia motocykla.

Pozycja kierowcy zapewnia pełną kontrolę, siedzenie jest węższe a kierownica podwyższona. 6,5-calowy ekran dotykowy TFT z kolorowym wielofunkcyjnym wyświetlaczem (MID) oferuje głęboką interakcję z systemami zainstalowanymi w motocyklu (w tym Showa EERA^™), a także kontrolę nad Apple CarPlay® i łącznością Bluetooth.

 3. Kluczowe elementy

3.1 Wyposażenie i stylistyka

• Owiewki chroniące kierowcę, regulowana wysokość szyby, niższe położenie siedzenia
• Zbiornik paliwa o pojemności 24,8 l, aluminiowe wstawki, tylny bagażnik i osłona pod silnikiem
• Światła do jazdy dziennej (DRL), dodatkowe światła doświetlające zakręty
• Tempomat, podgrzewane manetki i gniazdko elektryczne ACC
• 6,5-calowy ekran dotykowy TFT jako wielofunkcyjny wyświetlacz (MID – Multi Information Display)
• Apple CarPlay® umożliwiający obsługiwanie smartfona iPhone® poprzez ekran MID oraz łączność Bluetooth

Powiększone przednie owiewki, zaprojektowane z myślą o długodystansowych podróżach, zapewniają lepszą ochronę przed wiatrem i warunkami pogodowymi, czemu służy też 5-stopniowa regulacja wysokości szyby. Africa Twin Adventure Sports dzieli teraz wysokość siedzenia z Africa Twin, z regulacją w zakresie 850-870 mm.

Część tylna motocykla została zwężona, a samo siedzenie jest węższe o 40 mm, co ułatwia dosięgnięcie podłoża. Jego kształt został również starannie wyprofilowany, aby umożliwić łatwiejsze przesuwanie się do przodu lub do tyłu. Jako akcesoria dostępne są siedzenia niskie 825-845 mm i wysokie 875-895 mm.

Pozycja kierowcy jest teraz taka sama jak w modelu Africa Twin, zapewniając pionową pozycję jazdy i wygodną kontrolę nad pojazdem. Duże osłony dłoni są wyposażeniem standardowym, podobnie jak podgrzewane manetki i gniazdo elektryczne ACC.

Zbiornik paliwa o pojemności 24,8 l, przy zużyciu paliwa w cyklu WMTC wynoszącym 4,8 l/100 km, oferuje potencjalny zasięg, przekraczający 500 km. Duża osłona pod silnikiem, aluminiowe wstawki i aluminiowy tylny bagażnik są elementami specyfikacji standardowej.

Nowe podwójne reflektory LED zapewniają lepsze oświetlenie drogi. Dbając o wysoki poziom bezpieczeństwa nowy model został wyposażony w dodatkowe dwa światła, które zależnie od prędkości i kąta pochylenia motocykla (kontrolowanego przez IMU) automatycznie doświetlają drogę podczas pokonywania. Światła do jazdy dziennej (DRL) również automatycznie dostosowują się do jasności otoczenia i zapewniają odpowiednio kontrastowe, dobrze widoczne światło w każdych warunkach.

Kolorowy 6,5-calowy ekran dotykowy TFT (MID) zapewnia kierowcy wygodną kontrolę nad wszystkimi systemami Africa Twin. Wybór trybu jazdy zlokalizowano w lewym górnym rogu ekranu. MID można również skonfigurować tak, by wyświetlał różne poziomy informacji dotyczące wybranego trybu jazdy. Ekran jest łatwy w użyciu, nawet w rękawiczkach.

Motocykl wyposażono w Apple CarPlay®, umożliwiając obsługę smartfona iPhone® za pomocą ekranu dotykowego MID. Można również korzystać z aplikacji nawigacyjnych, a za pomocą zestawu słuchawkowego Bluetooth można nawiązywać i odbierać połączenia. Smartfon iPhone® można podłączyć do portu ładowania USB znajdującego się po prawej stronie ekranu MID. Bezprzewodowa łączność Bluetooth umożliwiająca obsługę telefonu bez jego dotykania, to także opcja dla iPhone® lub smartfona z Androidem, obsługę telefonu można wtedy prowadzić korzystając z przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy.

Przednie i tylne kierunkowskazy mają funkcję sygnału awaryjnego hamowania (ESS). Podczas nagłego hamowania z prędkości powyżej 50 km/h światła awaryjne migają, aby ostrzec innych użytkowników drogi o intensywnym spadku prędkości.

W modelu 2020 roku tempomat jest wyposażeniem standardowym, co ułatwi dalekie podróże po autostradzie.

3.2 Podwozie

• Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU) umieszczono w centralnej części motocykla
• System Showa EERA™ jest wyposażeniem opcjonalnym
• Przekonstruowana, lżejsza rama z przykręcaną aluminiową ramą pomocniczą
• System ABS z funkcją hamowania w zakrętach daje większą pewność pracy, posiada też ustawienia do jazdy w terenie
• Nowe charakterystyki amortyzatorów i sprężyn dla zawieszenia Showa z przodu i z tyłu
• Zastosowano opony bezdętkowe

Wśród najważniejszych elementów, które miały doprowadzić do uzyskania jeszcze lepszych właściwości szosowych w modelu Africa Twin Adventure Sports, jest sześcioosiowa inercyjna jednostka pomiarowa Bosch MM7.10 (IMU), umieszczona centralnie w motocyklu. Urządzenie to mierzy w czasie rzeczywistym kąty przechyłu bocznego, pochylenia wzdłużnego (przód – tył), kąt obrotu (znoszenia) oraz przyspieszenie zmian. Pozwala to na zarządzanie przyczepnością tylnego koła za pomocą elektronicznej przepustnicy TBW i systemu HSTC, przyczepnością przedniego koła przy hamowaniu poprzez system ABS w czasie pokonywania zakrętów, unoszeniem przedniego koła (Wheelie Control), a także unoszeniem tylnego koła (Rear Lift Control).

W połączeniu z nowym systemem IMU ewolucja modelu 2020 objęła przeprowadzoną od początku analizę balansu wytrzymałości i sztywności stalowej częściowo podwójnej ramy kołyskowej w celu zwiększenia jej wszechstronnych możliwości w czasie jazdy drogowej i terenowej.

Sztywność wokół główki ramy została zoptymalizowana, aby poprawić wyczucie przyczepności z przodu, główne belki są również cieńsze i prostsze, wyeliminowano też przednią poprzeczkę ramy. W rezultacie rama jest lżejsza o 1,8 kg od stosowanej dotychczas.

Przykręcana aluminiowa rama pomocnicza zastępuje integralną stalową konstrukcję z poprzedniej wersji motocykla i jest od niej węższa o 40mm. Jej szerokość wynosząca 195 mm ma kluczowe znaczenie dla łatwiejszego kontaktu stóp z podłożem. Aluminiowy wahacz jest konstrukcją całkowicie nową i jest o 500 g lżejszy od poprzednika, a konstrukcyjnie wywodzi się z wahacza stosowanego w modelu CRF450R. Zoptymalizowana sztywność poprawia przyczepność tylnego koła i odczucia kierowcy.

Do regulacji siły tłumienia z przodu i z tyłu oraz wstępnego napięcia sprężyn w celu dopasowania ich do obciążenia i warunków jazdy służy elektroniczna regulacja jazdy Showa, która jest nową opcją w Africa Twin Adventure Sports.

Showa EERA^™ dostosowuje siłę tłumienia do wybranego trybu jazdy i ma za zadanie dostarczenie najlepszych reakcji zawieszenia w różnych warunkach jazdy, zależnie od potrzeb – więcej komfortu jazdy przy niższych prędkościach i więcej stabilności przy wyższych prędkościach.

Dane wejściowe są zbierane z czujników skoku zawieszenia i z jednostki (IMU). Dostępne są trzy ustawienia drogowe: SOFT zapewnia najniższą siłę tłumienia dla płynniejszej reakcji, wszechstronny tryb MID działa jako ustawienie uniwersalne, z kolei tryb HARD zapewnia najwyższe siły tłumienia zarówno przy małych, jak i dużych szybkościach ruchu zawieszenia i jest przeznaczony do bardziej sportowej jazdy.

Dostępne jest też ustawienie OFF-ROAD, które stopniowo zwiększa siłę tłumienia przedniego widelca wraz ze wzrostem prędkości ruchu zawieszenia i wykorzystuje wyższe siły tłumienia tylnego amortyzatora.

Napięcie wstępne sprężyny tylnej można regulować elektronicznie podczas postoju, korzystając z czterech ustawień domyślnych: 1) jazda solo, 2) jazda solo z bagażem, 3) jazda z pasażerem i 4) jazda z pasażerem i bagażem. Opcja USER umożliwia precyzyjne dostrojenie siły tłumienia z przodu i tyłu oraz wybór spośród 24 punktów napięcia wstępnego sprężyny tylnej.

Africa Twin Adventure Sports jest również dostępna ze standardowym zawieszeniem Showa. Przy długości skoku wynoszącej 230 mm, odwrócony przedni widelec 45 mm Showa zapewnia pochłanianie dużych nierówności. Jego charakterystyka została zmieniona w celu poprawy działania zawieszenia w terenie i na szosie. Tłumienia odbicia i dobicia są w pełni regulowane. Odlewana aluminiowa górna półka oraz kuta dolna połączone są drążonym aluminiowym trzonem i łączą się z widelcem za pomocą dwóch śrub na górze i na dole.

Podobnie zmieniono i dopasowano do przedniego zawieszenia tylny amortyzator Showa, który zapewnia skok 220 mm i przy cylindrze 46 mm posiada zewnętrzny zbiornik oleju, co pozwoliło uzyskać stabilną kontrolę tłumienia w ekstremalnych warunkach jazdy w terenie. Wstępne napięcie sprężyny można regulować za pomocą pokrętła na korpusie amortyzatora; tłumienie odbicia i dobicia są również w pełni regulowane.

Wewnętrzne powierzchnie punktów obrotu wahaczy wykonano ze stali o wysokiej wytrzymałości (600 MPa), a łącząca je górna rura poprzeczna służy jako górne mocowanie amortyzatora za pośrednictwem przegubu kulowego.

IMU mierzy kąt pochylenia, opóźnienie (z pomocą czujników prędkości koła przedniego i tylnego), uwzględnia uślizg przedniego i tylnego koła, by precyzyjnie zarządzać ciśnieniem podczas hamowania w systemie ABS. Jeśli system wykryje nagłe podniesienie tylnego koła, precyzyjnie kontroluje siłę hamowania, aby zachować stabilność. Podczas postoju, działanie układu ABS na tylne koło można wyłączyć, szykując się do jazdy w terenie.

Prześwit wynosi 250 mm rozstaw osi 1575 mm, kąt pochylenia główki ramy, to 27°, wyprzedzenie wynosi 30’/113 mm. Masa motocykla z płynami jest o 5 kg lżejsza i wynosi 238 kg, a ze skrzynią DCT 248 kg. System Showa EERA^™ to dodatkowe 2 kg.

Tak jak poprzednio mocowane promieniowo kompaktowe dwuczęściowe, czterotłokowe zaciski hamulcowe współpracują z podwójnymi pływającymi tarczami typu “wave” o średnicy 310 mm poprzez spiekane klocki hamulcowe. Tylna tarcza typu “wave” o średnicy 256 mm jest perforowana.

Aby ułatwić naprawę przebitej opony, przednie i tylne koła szprychowe 21/18 cali (szprychy wykonano ze stali nierdzewnej) są wyposażone w bezdętkowe opony Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T lub Metzeler Karoo Street w rozmiarze 90/90-21M/C 54H i 150/70R18 M/C 70H. Opony z blokowym kostkowym bieżnikiem (Continental 90/90-21M/C 54S i 150/70B 18M/C 70Q) są również dopuszczone do montażu.

3.3 Silnik

• Pojemność skokowa wzrosła do 1084 cm3, co pozwoliło uzyskać moc maksymalną 75 kW i maksymalny moment obrotowy 105 Nm
• Osiągnięto to dzięki nowej głowicy cylindrów, zmienionym czasom zaworowym i skokom zaworów oraz zmianom w korpusie przepustnicy i w układzie wydechowym
• Przełożenia manualnej skrzyni biegów i materiał, z którego wykonane są koła zębate zoptymalizowano, zmniejszając masę przekładni
• Tłumik wyposażono w aktywny zawór kontroli wydechu (ECV), dążąc do uzyskania lepszego brzmienia przy niskich obrotach i lepszych osiągów przy wysokich obrotach silnika

Podstawowa budowa 8-zaworowego rzędowego silnika SOHC pozostaje niezmieniona w modelu 2020, ale silnik ma nieco większą pojemność skokową wynoszącą 1084 cm3, zamiast 998 cm3. W rezultacie moc maksymalna wzrosła z 70 kW do 75 kW przy 7500 obr/min, a maksymalny moment obrotowy z 99 Nm do 105 Nm przy 6250 obr/min. Co ważne, wyraźny wzrost zarówno mocy, jak i momentu obrotowego odczuwa się od 2500 obr/min, aż do obrotów maksymalnych.

Aby uzyskać większą pojemność, nie zmieniano średnicy cylindrów – 92 mm, natomiast powiększono skok tłoka do 81,5 mm (zamiast 75,1 mm), przy stopniu sprężania wynoszącym 10,1:1. Tuleje cylindrowe są teraz wykonywane z aluminium. Oprócz wielu innych oszczędności masy, w skrzyni biegów i innych miejscach, sam silnik współpracujący z manualną skrzynią biegów jest teraz o 2,5 kg lżejszy (z masą 66,4 kg), a wersja silnika łączona z przekładnią DCT ma masę o 2,2 kg mniejszą (74,9 kg), niż w poprzedniej generacji modelu.

Tak jak poprzednio, wał korbowy posiada wykorbienia przesunięte o 270° i nierównomierne odstępy między momentami zapłonu, co powoduje charakterystyczny pulsacyjny odgłos silnika i poprawia wyczucie przyczepności tylnego koła. Głowica cylindra została jednak całkowicie przekonstruowana, podobnie jak korpus przepustnicy o średnicy powiększonej do 46 mm; rozstaw cylindrów i ich średnice są teraz wyrównane, aby stworzyć gładki profil wlotu powietrza. Ustawienia elektronicznego modułu silnika ECU są nowe, kąt wtryskiwacza paliwa został zmodyfikowany w celu zapewnienia bardziej bezpośredniego rozpylania w przemodelowanych komorach spalania z dwiema świecami zapłonowymi.

Rozrząd SOHC Unicam Hondy jest wyposażeniem modelu CRF450R w specyfikacji do wyścigów motocrossowych, a nisko osadzony wałek rozrządu przyczynia się do zwartej budowy głowicy cylindrów. W modelu 2020 zoptymalizowano czasy zaworowe, a skoki zaworów zwiększono do 10,1 mm po stronie dolotu i do 9,3 mm po stronie wydechu (z 9,2/8,6 mm).

Aby poradzić sobie ze zwiększonym przepływem powietrza i spalin, zakończenie wydechu zaopatrzono w aktywny zawór kontrolny wydechu (ECV), bardzo zbliżony do stosowanego w modelu CBR1000RR Fireblade. Zawór ten zwiększa zarówno osiągi silnika, jak i jego sprawność. otwierając się przy wyższych obrotach i nadaje przyjemne pulsacyjne brzmienie wydechu przy niższych obrotach.

Skrzynia korbowa jest podzielona pionowo, pompa wodna umieszczona w obudowie sprzęgła, a termostat jest zintegrowany z głowicą cylindrów. Wersje manualna i DCT silnika mają wspólne skrzynie korbowe, z niewielkimi różnicami zewnętrznymi, pompa wody i pompa oleju napędzane są przez wałki wyrównoważające silnika.

Miska olejowa ma półsuchą konstrukcję ze zbiornikiem oleju w dolnej części skrzyni korbowej. Umożliwia to obniżenie głębokości miski, ograniczając wysokość silnika. Ponieważ pompa zasilana ciśnieniowo znajduje się w zbiorniku, z którego dostarcza olej, nie ma potrzeby stosowania ciśnieniowego kanału zasilającego. Siły bezwładności drugiego rzędu są neutralizowane wzajemnie ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających.

W modelu 2020 poprawiono precyzję kół zębatych wałków wyrównoważających, co pozwoliło na rezygnację z podwójnych kół zębatych, a dodanie pierścienia zębatego na wale korbowym poprawiło wykrywanie przerw zapłonu, co ułatwia spełnienie wymogów OBD2/EURO5. Dodatkowo pod kątem normy EURO5 zastąpiono czujnik tlenu (sonda lambda) w układzie wydechowym czujnikami LAF (Linear Air Fuel) umieszczonymi w rurach za kolektorem wydechowym, aby umożliwić znacznie dokładniejszy pomiar składu mieszanki paliwowo-powietrznej.

Wykonane z aluminium: zabierak i tarcza dociskowa sprzęgła, wykorzystują krzywki „wspomagające”, aby ułatwić zmianę biegu na wyższy oraz krzywki „poślizgowe”, używane przy hamowaniu silnikiem i przy redukcji biegów. Średnica sprzęgła została zmniejszona, a sprężyny sprzęgłowe pracują przy zmniejszonej sile napięcia, dzięki czemu dźwignia sprzęgła pracuje delikatniej. Koła zębate mają zmienioną geometrię i wykonane są z bardziej wytrzymałego materiału. System umożliwiający zmianę biegu na wyższy bez użycia sprzęgła i zamykania przepustnicy (tzw. Quickshifter) pozostaje dostępny jako opcja.

3.4 Systemy elektroniczne zarządzające podwoziem i silnikiem.

• System HSTC dzięki sygnałom z modułu IMU może precyzyjniej działać w czasie jazdy terenowej
• System kontroli unoszenia przedniego koła (Wheelie Control) posiada 3 poziomy czułości i jest zasilany sygnałami z modułu IMU
• Tryb OFF-ROAD (teren) dołącza do standardowych trybów TOUR (turystyka), URBAN (miasto) i GRAVEL (szuter)
• Dwa tryby USER (użytkownik) pozwalają na pełną indywidualizację ustawień

Silnik Africa Twin zyskał zalety, które wniosła elektroniczna kontrola przepustnicy (TBW) w modelu z 2018 roku. Umożliwiło to znacznie lepsze zarządzanie mocą silnika (i jego charakterem), a także rozszerzyło działanie układu kontroli momentu obrotowego (HSTC), dbającego o przyczepności tylnej opony. W modelu 2020 inteligentna ewolucja systemu doprowadziła do „napędzania” go sygnałami z sześcioosiowego modułu pomiarowego IMU*.

System oferuje 4 poziomy mocy i 3 poziomy hamowania silnikiem. Nadal występuje 7 poziomów czułości HSTC, ale charakterystyka działania została zoptymalizowana i dostosowana do pracy z danymi wejściowymi, przekazywanymi w czasie rzeczywistym przez IMU (kąty znoszenia, pochylenia i prędkości ich zmian). Czułość poziomów interwencji została zoptymalizowana, aby umożliwić kierowcy precyzyjniejszy wybór stopnia uślizgu tylnej opony podczas jazdy w terenie. System HSTC można też całkowicie wyłączyć.

System kontroli unoszenia przedniego koła współpracuje z modułem IMU mierzącym kąty i przyspieszenia, układem kontroli momentu obrotowego silnika oraz elektroniczną kontrolą przepustnicy; kierowca może wybierać pomiędzy 3 poziomami pracy Wheelie Control. Poziom 1 pozwala na zamierzone unoszenie koła, ale tłumi każdy jego nagły ruch, poziom 3 całkowicie blokuje podnoszenie przedniego koła, poziom 2 jest pośredni. Kontrolę unoszenia przedniego koła można całkowicie wyłączyć.

Wprowadzono 4 domyślne ustawienia trybów jazdy: TOUR, URBAN, GRAVEL i OFF-ROAD, które obejmują większość warunków jazdy i sytuacji drogowych oraz 2 konfigurowalne ustawienia użytkownika. Nawet w domyślnych trybach jazdy można zmienić niektóre parametry – w systemie HSTC między poziomami 1-7 (plus wyłączenie), w Wheelie Control między poziomami 1-3 (plus wyłączenie) i w przekładni DCT w trybie S poziomy 1-3 zmiany biegów.

Tryb TOUR wykorzystuje najwyższy poziom mocy (1) do jazdy turystycznej z pasażerem i bagażami oraz hamowanie silnikiem w średnim zakresie (2), z aktywnym systemem Cornering ABS dla jazdy drogowej.

Tryb URBAN dobrze sprawuje się w szerokim zakresie warunków jazdy i wykorzystuje moc na średnim poziomie (2), hamowanie silnikiem w średnim zakresie (2), z aktywnym systemem Cornering ABS dla jazdy drogowej.

Tryb GRAVEL najbardziej łagodzi moc silnika (4) i hamowanie silnikiem (3). Cornering ABS jest aktywny, pracując w trybie terenowym, a działania ABS na tylne koło nie można wyłączyć.

Tryb OFF-ROAD wykorzystuje nieco więcej mocy silnika (3) i maksymalnie łagodzi hamowanie silnikiem (3). Cornering ABS jest aktywny pracując w trybie terenowym, ale możliwe jest wyłączenie działania ABS na tylne koło.

Tryby USER 1 i 2 dają kierowcy możliwość zestawienia dwóch różnych, spersonalizowanych ustawień, z wyborem poziomu mocy silnika 1-4, poziomu intensywności hamowania silnikiem 1-3, ABS (tryb drogowy/tryb terenowy).

3.5 Przekładnia dwusprzęgłowa DCT

• Błyskawiczna, płynna zmiana biegów, zarówno w trybie manualnym (MT), jak i w trybach automatycznych D oraz S
• Tryb pracy S (z 3 poziomami działania) pozwala na zmiany biegów w górę i w dół przy wyższych obrotach niż tryb D, sprzyjając bardzo dynamicznej jeździe
• Przełącznik G służy podwyższeniu przyczepności tylnego koła w jeździe terenowej
• Czujnik kątowy, pozwalający dostosować mapę zmiany przełożeń do nachylenia drogi
• Moduł IMU pozwala na dalszą modyfikację momentów zmiany biegów, wykrywając pokonywanie zakrętów.

Honda sprzedała ponad 100 000 motocykli wyposażonych w DCT w całej Europie od czasu, gdy system pojawił się jako opcja w VFR1200F, dziesięć lat temu, w 2009 roku. O akceptacji rynku dla tej przekładni świadczy fakt, że w ostatnim roku finansowym motocykle wyposażone w DCT stanowiły 48% europejskiej sprzedaży tych modeli, w których przekładnia DCT była opcją.

Unikalny system przekładni DCT zapewnia stałą, superszybką płynną zmianę biegów i bardzo szybko korzystanie z tej przekładni staje się dla kierowcy zupełnie naturalne i oczywiste. Wykorzystuje ona dwa sprzęgła, jedno do ruszania oraz załączania biegów 1, 3 i 5, drugie do biegów 2, 4 i 6, z wałkami głównymi każdego sprzęgła umieszczonymi jeden wewnątrz drugiego, co służy zwartości budowy przekładni.

Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie drugie sprzęgło zostaje załączone.

Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy dwa sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona.

Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni źle zmieniając biegi), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i zmniejszenie zmęczenia kierowcy.

Dostępne są trzy tryby pracy przekładni. Tryb MT zapewnia pełną manualną kontrolę, umożliwiając kierowcy ręczną zmianę biegów za pomocą przycisków sterujących umieszczonych na kierownicy. Tryb automatyczny D jest idealny do jazdy po mieście i na autostradzie, zapewniając największą oszczędność paliwa. Tryb automatyczny S oferuje trzy poziomy bardziej sportowej jazdy, jako że elektroniczny moduł sterujący pracą przekładni pozwala na zwiększenie obrotów silnika nieco wyżej przed zmianą biegu. W tym trybie przekładnia wcześniej redukuje biegi, zapewniając skuteczniejsze hamowanie silnikiem.

W trybach D lub S, przekładnia DCT oferuje możliwość natychmiastowej ręcznej interwencji, jeśli kierowca uzna to za potrzebne. Wystarczy wtedy za pomocą przycisków umieszczonych po lewej stronie kierownicy dokonać zmiany biegu w górę lub w dół. Po takiej interwencji, po określonym czasie DCT bezproblemowo powraca do trybu automatycznego i wznawia zmienianie biegów w zależności od położenia przepustnicy, prędkości pojazdu i załączonego biegu.

Przekładnia DCT zastosowana w Africa Twin jest również w pełni przygotowana do pracy w trudnych warunkach terenowych, o czym świadczy dodatkowy przełącznik G dostępny na ekranie dotykowym TFT. Włączenie opcji G podczas jazdy w jakimkolwiek trybie pracy DCT poprawia wyczucie przyczepności oraz kontrolę nad motocyklem poprzez redukcję poślizgu sprzęgieł przy zmianie biegów.

Kolejną funkcją przekładni DTC jest pomiar kąta nachylenia drogi, do którego dostosowywana jest mapa zmiany przełożeń, co zapewnia optymalne obroty zmiany biegów przy podjeżdżaniu na wzniesienie i ułatwia utrzymanie pełnej kontroli nad motocyklem.

Nową funkcją przekładni DCT w CRF1100L Africa Twin jest wykrywanie zakrętów. Gdy IMU rozpozna, że motocykl znajduje się na zakręcie, system subtelnie dostosowuje program zmiany biegów tak, aby wykonać zmianę przełożenia w najbardziej naturalnym momencie.

4 Akcesoria

Asortyment oryginalnych akcesoriów Hondy, przeznaczonych do modelu Africa Twin Adventure Sports został poszerzony o opcje bagażowe, w tym wysokiej klasy 42-litrowy aluminiowy kufer centralny i kufry boczne, a także duży (58 l) plastikowy kufer centralny i kufry boczne, dwie wysokości siedzeń (niższe 825-845 mm i wyższe 870-895 mm), zestaw powiększonej szyby i deflektora, torbę 4,5 l zakładaną na zbiornik paliwa, boczne osłony zbiornika, osłony silnika, boczne rury oraz światła przeciwmgielne LED i stopkę centralną.

Dane techniczne

** Należy pamiętać, że podane liczby to wyniki uzyskane przez firmę Honda w standardowych warunkach testowania, zalecanych przez WMTC. Testy są prowadzone na hamowni, z wykorzystaniem standardowej wersji modelu z kierowcą bez pasażera i dodatkowego wyposażenia. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od sposobu jazdy i konserwacji pojazdu, warunków pogodowych, warunków na drodze, ciśnienia w oponach, zainstalowanych akcesoriów, ładunku, wagi kierowcy i pasażera oraz innych czynników.