W jakim celu powstaje wyczynowe supermoto z możliwością rejestracji? Powód może być tylko jeden.. Sprawdzamy czy Husqvarna 701 SM podporządkowuje sobie uliczny asfalt w sposób absoluty.
Kupiłem 5 lat temu Husqvarnę TE450 w wersji supermoto. Była jak mustang, który usiadł na rozgrzanym żelazku , a następnie wierzgając w amoku zrzucił na siebie gniazdo wściekłych os. To była przygoda. Kiedy jej dosiadałem czułem się jak na rodeo, z tą tylko różnicą, że bestia pode mną na szczęście jechała tam gdzie chciałem. Zakup tej maszyny był lepszym ruchem niż inwestycja w maseczki przed wybuchem pandemii. Dlatego od pierwszej wersji nowej 701SM w 2017 roku oczekiwałem rzeczy epickich. Baliśmy się, że kiedy puścimy ją w samopas na miasto to zgwałci zakonnice, spali żłobek i wypije 2 litry wódki zapijając wodą święconą. I chyba dla tego wynik tego testu jest dużym rozczarowaniem. Ale po kolei..
Częścią problemu, na szczęście do szybkiego wyeliminowania, są opony Continental ContiAttack SM. Za każdym razem kiedy przesiadamy się na ContiAttack z motocykli wyposażonych w „normalne” gumy zastanawiamy się jak można sobie pozwalać na takie obniżenie potencjału. One nie zachowują się dramatycznie… W tej konfiguracji one są po prostu niebezpieczne.
Przyczepność przodu odnotowujemy dopiero przy dobrym rozgrzaniu i na stosunkowo dobrej nawierzchni asfaltowej. Poza tym to loteria. Kiedy jedziesz na mieście, w korku, gdzie siłą rzeczy dynamika poruszania jest mniejsza ( temperatura gumy niższa), próba sporadycznego stopala zbyt często kończy się zablokowaniem przedniego koła..
Na 701SM zaliczyliśmy najdłuższe uślizgi przedniego koła w historii naszych testów , tworząc pod sobą zaskakująco długie czarne krechy. Nie muszę chyba tłumaczyć, że każda z nich wiązała się ze zmianą bielizny na świeżą. Mokre chusteczki higieniczne musieliśmy mieć ciągle pod ręką.
UWAGA – dalsza część testu jest dostępna dla posiadaczy dostępu do materiałów Premium co jest premiowane pakietem „1500zł Plus” ? Odbierz PAKIET „1500zł Plus” dla motocyklistów na Dainese, treningi, zakupy motocyklowe rejestrując dostęp do naszych materiałów Premium z zakresu szkoleń, testów i porad. Tutaj dowiesz się wszystkiego.
Tylna opona ma swój własny arsenał problemów. Podstawowym z nich jest znacznie mniejsza przyczepność bocznej części opony w porównaniu z jej środkiem. I nie chodzi tutaj o naturalnie mniejszą przyczepność kiedy maszyna jest złożona. Problem polega na tym, że ta mniejsza przyczepność na krawędziach nie pojawia się progresywnie. Ona wraz ze złożeniem motocykla zaskakuje nas swoją gwałtownością.
Być może na torze, gdzie całość opony byłaby lepiej dogrzana, jej zachowanie byłoby bardziej przewidywalne. Niestety w warunkach ulicznej zabawy, wchodzenie w zakręt bokiem groziło nagłym odjazdem tyłu w momencie kiedy kąt nachylenia maszyny się zwiększał. Ponieważ nie byliśmy pierwszą redakcją, która testowała 701SM dodatkowo środek tylnej opony był już spłaszczony zużyciem i jej geometria nie była optymalna. To potęgowało wrażenie nagłej zmiany poziomu przyczepności podczas składania się w zakręt.
Poza oponami, drugim problemem, który na szczęście można było wyeliminować od ręki, było zestrojenie widelca. Motocykl był tak miękki, że poprzedzający nas testerzy zapewne zużyli zapas aviomarinu w aptekach w walce z chorobą morską. Terminalna miękkość przedniego zawieszenia powodowała, że maszyna była niestabilna nie tylko na hamowaniu, ale praktycznie w każdym aspekcie prowadzenia. Zarówno na napięciu wstępnym jak i kompresji doliczyliśmy się 20 klików utwardzających, zanim skończyła się nam skala regulacji. Odkręciliśmy 10 klików od maksymalnej twardości, początkowo „na chybił, trafił”, aby po prostu złapać punkt odniesienia, od którego można ustawiać maszynę dalej. Szczęśliwym trafem korekta okazała się perfekcyjna, a Husqvarna przeszła drastyczną transformację. Ale o tym za chwilę.. Zacznijmy od silnika.
Obawialiśmy się, że aby utrzymać przednie koło w pobliżu ziemi, będzie trzeba posadzić zawodnika sumo na kierownicy. Spodziewaliśmy się jazdy mono wszędzie i zawsze, ale silnik z pierwszego roku produkcyjnego 701SM wcale nie jest do takiej chuliganki przekonany. Oczywiście, gumowanie na drugim i trzecim biegu nie jest problemem, ale maszynę trzeba o to „wyraźnie prosić”. My myśleliśmy, że będziemy ją prosić, aby przestała. Dolny zakres obrotów nie rzuca nam jakichś specjalnych wyzwań i chociaż moment obrotowy w środkowej części skali „robi robotę”, to krótko mówiąc jednostka napędowa na kolana nie rzuca. Pod siedzeniem znajduje się pokrętło, którym można przestawiać mapy. Nikt nie potrafił nam do końca wytłumaczyć dlaczego na 8. stopniowej skali akurat 2 jest tą najbardziej agresywną. Nie odczuwaliśmy specjalnej różnicy pomiędzy ustawieniami. Irytujące jest natomiast bardzo inwazyjne sprzęgło antyhopingowe. Kiedy przy stosunkowo niewielkich prędkościach, jadąc zabawowo, chcesz wywołać po redukcji uślizg tylnego koła na wejściu w zakręt odczujesz pełny sabotaż. Antyhoping złagodzi szarpnięcie, zwolni proces redukcji prędkości tylnej opony i z uślizgu bez wspomagania się tylnym hamulcem nici. Dopiero kiedy zaczynasz jeździć sportowo, najszybciej jak potrafisz, redukując i jednocześnie rzucając motocykl w zakręt wypuszczając sprzęgło brutalnie w ostatnich chwili, wszystko wydaje się działać dobrze. Wiesz kiedy uślizg się pojawi, a on cię nie zawodzi. Tylny hamulec jest ultra dozowalny – pozwala na delikatną aplikację w celu kontroli slajdu na hamowaniu silnikiem, bez obawy że zblokujemy koło.
Przedni hamulec jest na poziomie absolutnie wyczynowym. To właśnie hamowanie i kompetentne podwozie mogą sprawić, że w kompetentnych rękach 701SM będzie rządzić na torze. Zawieszenie WP oferuje tak dużą skalę regulacji, że zadowoleni będą nawet szybcy zawodnicy. „Na mieście” trudno to jednak wykorzystać i docenić. Tutaj wystarczy przyzwoity silnik, który pozwala na dużo zabawy przy małych prędkościach. Huska niestety rozciąga nogi dopiero kiedy jedziesz szybko. Dużo za szybko niż można to robić na ulicy. Dopiero wtedy jej inwazyjne sprzęgło antyhopingowe zaczyna pomagać, a nie przeszkadzać. Dopiero wtedy zaawansowane zawieszenie WP zaczyna mieć sens. W codziennym użytkowaniu jest po prostu fajnym, w miarę dynamicznym, dużym supermoto. Na zdjęciach do tego testu chyba nie ma żadnego gdzie obydwa koła byłyby zwrócone w tą samą stronę. Fakt, że bawiłem się naprawdę dobrze nie zmienia rzeczywistości – ten motocykl jest po prostu grzeczny, a potencjał sportowy uwalnia dopiero przy dużych prędkościach. Jeżeli spodziewacie się miejskiego antychrysta, który zostawi za sobą ulicę w ogniu to będziecie bardzo rozczarowani.
SILNIK
Jednocylindrowy silnik o pojemności 690cc oferuje nam trzy mapy. Ich przełącznik, a raczej pokrętło do przestawień znajduje się pod siedzeniem. Wybierzecie pomiędzy „Standardem”, „Softem” i „Advancem”. Husqvarna założyła również sprzęgło antyhopingowe od firmy Adler ( Adler Power Torque Cluth). Skorzystano z wtrysków Keihin wyposażonych w 46mm gardziele wtryskowe. Nie ma mechanicznego połączenia z rolgazem. Nowa Husqvarna oferuje kierowcy system ride-by-wire. Czyli przepustnica kontrolowana jest przez EMS ( Electronic Managment System).
PODWOZIE
Podwozie to czyste szaleństwo – zgodnie z zasadą, że nie liczą się konie, ale to jak je wykorzystać tutaj macie niemalże wyczynowy arsenał. Ogromne wrażenie robi zawieszenie o gigantycznych możliwościach regulacji. Widelec WP o średnicy 48mm jest na tyle kompetentny, że możecie się od razy wybrać na zawody. To samo dotyczy układu hamulcowego sygnowanego przez Brembo. Macie do dyspozycji ABS, który można ustawić w funkcji Superomoto ( mamy możliwość zablokowania tylnego koła, przód jest chroniony elektroniką).
WLEW PALIWA
Nie znajdziecie go z przodu kanapy. Jest umieszczony za nią. Nie jesteśmy pewni jaki to będzie miało wpływ na przebieg akcji, kiedy po highsidzie na torze motocykl wykona serię fiflaków kierownica- tył. Może być ogniście.
KOŁA
Koła pomalowano na czarno z efektowny żółtym akcentem. 17 calowe obręcze wyposażono z opony Continental ContiAttack Supermoto. To prawdziwy dramat dla tego motocykla.
POKRĘTŁO
Mamy do dyspozycji 3 mapy, ale pokrętło ma 8 numerowanych ustawień. Po prostu nie mieli takiego z trzema więc dali 8. Spoko. Tylko gdyby jeszcze zaznaczyli, które trzy pozycje to te właściwe…
Co mówi producent
Z blisko 70KM , zaawansowaną elektroniką i podwoziem będącym dziełem sztuki, ważący 145kg 701 oferuje emocje jazdy na torze i przenosi esencję supermoto na ulicę.
Co my mówimy
Mamy wrażenie, że na torze ten motocykl naprawdę będzie czymś wyjątkowym. Na ulicy podczas normalnego użytkowania nie docenimy tego podwozia. Nie ma na to warunków.
Pozycja/komfort
Nie no… To przecież supermoto. Pozycja jest taka, że możecie zapomnieć o dłuższych podróżach przy większych prędkościach.
Jakość wykonania
Jesteśmy pod wrażeniem jakości wykonania. Kanapa, plastiki, szczegóły wykończenia oraz komponenty wydają się być z najwyższej półki.
Nie daj się nabrać
Że to wściekła bestia. To bardzo dobry motocykl z autentycznym sportowym potencjałem. Nie jest jednak miejskim chuliganem. To taki Rossi. Grzeczny na co dzień i wściekły na torze.
za, a nawet przeciw
+ zawieszenie, układ hamulcowy
– opony Continental ( do pilnej zmiany)
Dane techniczne
SILNIK
Typ: 690cm3, jednoccylindrowy 4T
Śred. x skok: 102.0 mm x 84.5mm
Stopień sprężania: b.d.
Zasilanie paliwem: wtrysk paliwa
Moc maks.: 67 KM przy 7000 obr/min
Maks. mom. obr. 67NM przy 6500obr/min
PODWOZIE
Rama: konstrukcja stalowa, kratownicowa
Zawieszenie przód: USD, WP Suspension, średnica 48mm
Zawieszenie tył: amortyzator centralny WP
Hamulec przedni: tarcza 320mm, zacisk czterotłoczkowe Brembo Monoblock
Hamulec tylny: tarcza 240mm, zacisk pływający
WYMIARY
Rozstaw osi: b.d
Wysokość siodła: 890 mm
Masa własna: 145kg
Pojemność zbiornika paliwa: 13 L
