690 Duke wypadł z oferty KTM’a i pozostał wyłącznie w wersji R. Ale na rynku jest sporo używanych egzemplarzy, a my nie możemy odżałować tej maszyny. Zobaczcie jak wypada na tle modelu R, i którą wersją warto się zainteresować.
Definicji motocykla idealnego będzie tyle ile jest przepisów na szczęście. Będą się one różnić w zależności od naszych personalnych preferencji. Jednak spora grupa czytelników „MotoRmanii” będzie celować w ideał, do którego zbliżony jest właśnie KTM 690 Duke. Jeżeli nie chcemy pojazdu do dalekiej podróży i nie musimy ścigać się w zawodach na torze, a mamy jednocześnie ambicję dosiadać maszyny z zabawowym potencjałem, to Duke powinien być w centrum naszych zainteresowań.
To stosunkowo prosta, ale rozbrajająco zabawowa konstrukcja. Taka, która zamieni najkrótszy wyjazd po bułki w motoryzacyjną rozkosz. Jeżeli lubisz jeździć dynamicznie, uwielbiasz motocyklowy fun, nie potrzebujesz rozwijać gigantycznych prędkości i nie chcesz zbyt wiele wydać na nową maszynę, to być może opisujemy właśnie twój ideał. Co powala w przypadku Duka? To esencjonalna, prosta konstrukcja służąca do absolutnego zachłyśnięcia się przyjemnością z kontrolowania maszyny. Od pierwszej sekundy staje się twoim najlepszym przyjacielem. Przyjazność jest tutaj tajemnicą sukcesu. Przyjazność która nie jest spowodowana niskim potencjałem, ale doskonałością prostego rozwiązania. 690 Duke porywa cię i namawia do zabawy jak pies, który właśnie usłyszał, że wyprowadzisz go na spacer.
Silnik jest słodyczą słodkości. Nie patrzcie na papierowe wartości. Liczy się dynamika i jej rozłożenie wzdłuż skali dostępnych obrotów. Tutaj dynamika oznacza, że możecie zrobić wszystko i zawsze. Skuteczne przyspieszenie pomiędzy autami? Proszę bardzo. Wyrwanie maszyny na gumę? Nie musicie używać sprzęgła jeżeli nie chcecie.. Na drugim biegu podrzucicie Duka operując jedynie gazem. Dopiero na trzecim biegu pomoc sprzęgła przydaje się tutaj nieco bardziej. Dzięki ride-by-wire kontrola rolgazu odbywa się z chirurgiczna precyzją, ale reakcja nie jest nerwowa. Bezpośrednie przekładanie ruchów rolgazem na tylne koło nie ma opóźnienia, ale odbywa się z budującą pewność siebie łagodnością. Wystarczy opuścić pierwszy zakręt wychodząc z niego na gumie, aby zakochać się w tym KTM’ie bez reszty. Brak sprzęgła antyhopingowego daje wolność zrywania przyczepności tylnej opony na wchodzeniu w zakręt bez konieczności ekstremalnie szybkiej jazdy. Oznacza to, że możemy się bawić bez niepotrzebnej spinki. Nie musimy ryzykować.. Wystarczy jechać płynnie i nawet na placu przed blokiem przeżyć mini przygodę. Operowanie silnikem Duka jest uzależniająco przyjemne. Niestety nieco gorzej jest z podwoziem. Zawieszenie nie posiada możliwości regulacji. Ewidentnie zastosowano tam stosunkowo twarde sprężyny, ale nie są na tyle sztywne, aby zapewnić nam niezakłóconą, stabilną jazdę po zakrętach. Przy stonowanej jeździe nie będzie wam nic przeszkadzać. Również podczas jazdy po mieście nie powinniście odczuwać żadnych niedogodności. Dopiero sportowa jazda, a w szczególności faza hamowania i odpuszczania hamulca przed wejściem w zakręt będzie powodować niestabilność. Motocykl nieco zbyt gwałtownie nurkuje, a potem zbyt mocno odbija. To sprawia, że przejeżdżamy ostrożniej. Zachowując większy margines bezpieczeństwa. Paradoksalnie (przy tym zawieszeniu), może to i dobrze, że przedni hamulec jest znacznie słabszy od tego z wersji R. Ostrość brzytwy na hamowaniu sprawiłaby, że widelec pozawijałby się w węzły i już nigdy nie rozwiązał. Ale, żarty na bok. Przymulone działanie przedniego hamulca jest irytujące. O ile zachowanie zawieszenia bez regulacji jest zrozumiałe, o tyle brak hamowania jest jedyną poważną skazą na sportowym potencjale 690-tki.
Poza tym nie można już na nic narzekać. Naturalnie kiedy zaczniemy jeździć szybko usłyszymy jak podnóżki przycierają o asfalt. Są umieszczone znacznie niżej niż w wersji R. Jednak to raczej niestabilność zawieszenia, a nie niski prześwit spędzają sen z powiek. Poza tym z niższymi podnóżkami jest dużo wygodniej. Pozycja kierującego jest naturalna i właściwie od razu czujemy się za kierownicą 690 Duka jak u siebie w domu. Osiąganie dużych prędkości przelotowych będzie się wiązało z oczywistym problemem aerodynamicznym. Przy 140km/h można jeszcze jakoś wytrzymać. Do jazdy szybszej zalecane jest znaczne pochylenie tułowia. Wiemy, ponieważ znamy ich osobiście, że są ludzie, którzy zjechali tym motocyklem Europę. Szczerze mówiąc nie wiemy dlaczego chcieli sobie to zrobić, ale wrócili zadowoleni. Objuczyli KTM’a torbami tak, że wyglądał jak dromader i nawinęli kilka tysięcy kilometrów po drogach i bezdrożach naszego kontynentu.
Ten sprzęt ma z całą pewnością bardzo wiele do zaoferowania. Dla nas jest przyjacielem chuliganem. Takim najlepszym. Z którym można konie kraść – te mechaniczne oczywiście.
KTM 690 DUKE R
Tekst: Pasio
Duke R bezpośrednio łączy się z najlepszym okresem w mojej karierze wyścigowej. To właśnie na tym skromnym jednocylindrowcu udało mi się zwyciężyć podczas Holenderskiej rundy European Junior Cup w 2012 roku. Takich momentów nigdy się nie zapomina.
Od razu byłem ciekawy jakie będą moje odczucia w stosunku do tego sprzętu po tak długim czasie. Jednak nic się nie zmieniło. To ten sam mały chuligan, który z ogromną ochotą połyka zakręty i gumuje z każdych świateł. Dobra, dobra koniec z tymi emocjami. Musimy ocenić tak naprawdę czy warto jest wydać więcej na używanego Duka R (lub kupić nowego) niż zaoszczędzić i polować na standardową 690-tkę w dobrym stanie. Na pierwszy rzut oka różnice wizualne pomiędzy motocyklami są kosmetyczne. Inna kierownica, siedzenie kierowcy, zawieszenie. Na postoju nie robią one piorunującego wrażenia. Zmiany są mało widoczne gołym okiem, ale są wyczuwalne podczas akcji, a o to przecież chodzi.
Silnik w wersji R przeszedł jedynie kosmetyczne zmiany, a w zasadzie to jego osprzęt. W stosunku do uboższej wersji znajdziecie na pokładzie wydech Akropovica oraz nieco bardziej agresywnie zestrojoną elektronikę. Dzięki takim zabiegom moc wzrosła o całe 2 KM. Z pewnością nie jest to oszałamiający wynik. Jednak ważniejszy jest sposób w jaki owa moc jest oddawana.
Moment obrotowy już od najniższych obrotów zmusza przednie koło do wędrówki ku sklepieniu niebieskiemu. I tak dzieje się do około 8 000 obr./min. W Duke’u zainstalowana elektroniczny rolgaz ride-by-wire. Dzięki temu manetka gazu chodzi gładko i bez żadnych oporów. Reakcja na każdy ruch przekłada się ,jeden do jednego, na zachowanie jednostki napędowej, która chętnie wkręca się na obroty. Oczywiście musicie pamiętać, że jest to konstrukcja jednocylindrowa więc zapomnijcie o płynnej jeździe poniżej 3tys. obrotów. Mniej więcej od tej granicy motocykl zaczyna gładko przyśpieszać. Cieszy fakt, że moc oraz satysfakcjonujący moment dostępne są praktycznie w pełnym zakresie obrotów bez jakichkolwiek większych spadków. Jazda na gumie jest łatwiejsza niż przełączanie kanałów telewizyjnych. Nawet z trzeciego biegu bezproblemowo jesteście w stanie wyrwać KTM’a na gumę. Dokładnie takie samo wrażenie odczujecie podczas pokonywania zakrętów. Pełna kontrola nad zachowaniem maszyny. Reakcja na otwarcie przepustnicy jest szybka i precyzyjna.
Prawdziwe różnice czają się w nadwoziu i podwoziu motocykla. To wyspa skarbów, gdzie każdy z nich odkrywacie przy kolejnym pokonanym kilometrze. Zacznijmy od ergonomii i stylistyki. W usportowionej wersji Duke’a znajdziecie wyżej umieszczone, sportowe sety, twardsze siedzenie oraz inaczej wyprofilowaną kierownicę. Dzięki tym zabiegom Wasza pozycja przybierze bardziej sportowego kształtu, a złożenia w zakrętach już nie będą ograniczane przez szorujące po asfalcie podnóżki. Wysokie osoby mogą jednak nieco narzekać na wygodę. Kwestia przymierzenia się do sprzętu. Wejdźmy w obszary mające największy wpływ na odczucia w jeździe. Dla nas największą różnicę sprawiły hamulce, a w zasadzie ich brak w podstawowej wersji. Tutaj macie do czynienia z radialną pompą Brembo oraz zaciskiem Brembo Monoblock przeszczepionym wprost z rasowych, sportowych maszyn. Ktoś wiedział co robi. Siła i precyzja hamowania pozwalają gładko wpisywać się w zakręt utrzymując hamulec, aż do samego szczytu. Podobne odczucie będziecie mieli podczas wykonywania stopali. Na zwykłym Duke’u to droga na Golgotę, a tutaj mamy do czynienia z ziemią obiecaną. Kolejnym punktem, który sprawi, że Wasze wrażenia z jazdy będą zupełnie inne będzie zawieszenie. W pełni regulowane zawieszenie wraz z kutymi półkami od WP, nie tylko prezentuje się bardziej okazale, ale w tym samym stopniu przekłada się na jakość prowadzenia. Skok zawiasów został zwiększony o 15mm, czyli do 150mm w przednim jak i tylnym amortyzatorze. Pewnie zastanawiacie się jaki to miało wpływ na pokonywanie zakrętów. Odpowiedź dał nam moment kiedy co kilka minut przesiadaliśmy się pomiędzy obiema wersjami i robiliśmy wspólne zdjęcia w zakręcie. Jadący na R’ce wyciągał kocyk, kanapki z tornistra i był gotowy zasiadać do pikniku podczas, gdy ten jadący na zwykłym Duke’u zastanawiał się czy ten test nie będzie jego ostatnim. Łatwość z jaką usportowiona wersja wpisywała się w zakręt, z jaką trzymała linię, czy wysoką prędkość przejazdu, mogłaby być porównana do tej z jaką Qartararo wygrał dwa pierwsze wyścigi w Jerez.
KOŃCOWA ANALIZA by Pejser
Film „Człowiek z blizną”. Jest tam scena, kiedy grany przez Ala Pacino Tony Montana po raz pierwszy widzi Elwirę , w którą wciela się Michelle Pfeiffer. Kiedy Tony widzi jak Elwira zjeżdża przeszkloną windą cygaro niemalże wypada mu z ust, oczy wychodzą z orbit, a szczęka uderza o podłogę. Zawsze kiedy oglądam tą scenę mam dylemat. Co myśli Tony? Czy zastanawia się, nad tym, że Ewira jest perfekcyjna, czy nad tym, że byłaby jeszcze lepsza gdyby zafundowała sobie sztuczne cycki? Przy całym blasku jaki roztacza w wokół siebie Michelle Pfeiffer, trudno pominąć ten drastyczny szczegół jej fizjonomii – kobieta z przodu miała po prostu dwa piegi. Ona choć piękna, nie miała czym oddychać, a 690 Duke, choć wspaniały, nie za bardzo ma czym hamować. Mamy sytuację zachwytu. Jedziemy standardowym Dukiem i jesteśmy olśnieni. Jest stunt, jest fun, jest bosko. Cygaro wypada nam z ust. Niestety potem wsiadamy na 690 R i okazuje się, że tamten ma po prostu znacznie „większy bufet”. Nie ma wątpliwości, że wolimy Michelle kiedy ma czym oddychać. Ale czy sięgnęlibyśmy do kieszeni, gdyby trzeba było za to sporo zapłacić? I tu pies pogrzebany, a desce „drzewnianej” sęk. KTM 690R jest lepszym motocyklem. Bardziej skutecznym. Co do tego nie ma najmniejszej wątpliwości. Decydują o tym układ hamulcowy i regulowane zawieszenie. Reszta (łącznie z puszką ze Słowenii) to kosmetyka.
Pytanie czy warto zapłacić za to wszystko więcej ? Jeżeli planujemy jeździć tylko po ulicy, a różnica w cenie będzie duża, to nie warto. Tylko jeżeli jeździsz naprawdę szybko potrzebujesz wersji R. Dlatego nasze porównanie, pomimo, że ma duże ograniczenia, wygrywa 690 Duke. Część zaoszczędzonych pieniędzy można zainwestować w nowe zaciski, albo pompę hamulcową i będzie słodko. Albo po prostu trochę dołożyć i zrobić cycki swojej własnej Elwirze. Będzie wilk syty i owca cała.
Dane techniczne 690 Duke
SILNIK
Silniki tych dwóch motocykli w zasadzie są takie same. Mapowanie i dodana puszka Akrapovica niewiele robi dla modelu R. W stosunku do opisywanej tutaj „podstawy” uzyskuje jedynie 2KM mocy więcej. Charakterystyka pozostaje bardzo podobna, a zatem silniki można właściwie uznać za identyczne. Ta jednostka o nazwie LC4 reprezentuje sobą 24-karatową jakość funu. Maksymalna moc i maksymalny moment obrotowy mają niemalże te same wartości ( 73HP oraz 74Nm), a ta druga wartość oznacza, że przednie koło jest niemalże cały czas w górze.
PODWOZIE
Tutaj jest nieco gorzej w stosunku do modelu R. Zawieszenie co prawda również pochodzi od WP, ale niestety nie ma możliwości regulacji. To będzie problem głownie na torze, więc jeżeli tam nie zaglądasz to się nie przejmuj. Gorzej jest z układem hamulcowym. Tutaj różnicę mamy poważną. Niestety standard nie posiada pompy od Brembo, która współdziała z zaciskami M50. Różnica w sile hamowania jest drastyczna. Poza tym sportowe sety wersji R są ułożone znacznie wyżej niż w przypadku zwykłego Duka.
ZACISKI
Tutaj możecie się przyjrzeć największej przyczynie obniżenia potencjału standardowego Duka. To, że na zaciskach jest napisane Brembo nie oznacza jeszcze, że jest to prestiżowy model. Średnica tłoczków nie dorównuje tej z M50.
KANAPA
Kanapa jest ładna, podzielona i wygodna. Ważne jeżeli macie zamiar często jeździć z pasażerką. Nasz fotograf nie narzekał, a to wyjątkowa maruda.
POMPA
Druga prawdziwa przyczyna dla którego układ hamulcowy w tym motocyklu jest znacznie mniej wydajny niż w wersji R. To „coś” nie może nawet marzyć o porównaniu z efektywną pompą od Brembo.
Co mówi producent
Na rok 2016 nowy model 690 Duka pozostaje wierny swoim korzeniom, ale oferuje znaczące udoskonalenia: imponującą płynność, zaawansowaną elektronikę, poprawioną ergonomię i większe kopnięcie mocy.
Co my mówimy
My się z tym zgadzamy. Nie potrzebujemy tylko tej elektroniki. Jest upierdliwa. Za każdym razem kiedy zgasisz motocykl, przy ponownym włączeniu musisz pamiętać o tym aby wyłączyć ABS. Poza tym wszystko jest ok.
Pozycja/komfort
Tutaj zwykły Duke z całą pewnością góruje nad wersją R. Głównie za sprawą niżej umieszczonych podnóżków. Jest wygodnie i swobodnie. W mieście będziecie mogli śmigać godzinami bez większego zmęczenia.
Jakość wykonania
Naprawdę wysoka. KTM przykłada wagę do wysokiej jakości komponentów, a przejęcie firmy przez indyjskiego potentata nie zmieniło tego podejścia. W wersji standardowej klamki są zwykłe, co w porównaniu z R wygląda „tanio”.
Nie daj się nabrać
Że standardowy Duke nie jest skutecznym motocyklem. On również odnajdzie się na torze i podczas dynamicznej jazdy. Tyle tylko, że kierowanie nim w ekstremalnych warunkach przyjdzie nieco trudniej.
za, a nawet przeciw
+ silnik, komfort, poręczność
– układ hamulcowy, brak regulacji zawieszenia
SILNIK
Typ: 690cm3, jednoccylindrowy 4T, chłodzony cieczą
Śred. x skok: 102.0 mm x 84.5mm
Stopień sprężania: 12.6:1
Zasilanie paliwem: wtrysk paliwa
Moc maks.: 73 KM przy 7500 obr/min
Maks. mom. obr. 74NM przy 5500obr/min
PODWOZIE
Rama: konstrukcja stalowa, kratownicowa
Zawieszenie przód: USD, WP Suspension, średnica 43mm
Zawieszenie tył: amortyzator centralny WP
Hamulec przedni: tarcza 320mm, zacisk czterotłoczkowe Brembo
Hamulec tylny: tarcza 240mm, zacisk pływający
WYMIARY
Rozstaw osi: 1466 mm
Wysokość siodła: 865 mm
Masa własna: 147.5kg
Pojemność zbiornika paliwa: 14 L
Dane techniczne 690 Duke R
SILNIK
Jednocylindrowa jednostka o pojemności przekraczającej 500ccm, to już rzadkość na drogach. Pomimo takiej konstrukcji silnika, motocykl jest żwawy, a zakres obrotów niezwykle szeroki. W wersji R dołożono wydech Akropovica, który nadaje ciekawe brzmienie. To w połączeniu ze zmianami mapowania silnika pozwoliło na wykrzesanie dodatkowych 2KM oraz zmianę jego charakterystyki. Motocykl stał się bardziej ostry. Basowy dźwięk tłumika dodatkowo wzmacnia wrażenia podczas jazdy.
PODWOZIE
Rama kratownicowa naszego Duke’a R została wykonana ze stali chromowo-molibdenowej i waży zaledwie 9kg. To w połączeniu z cztero-kilogramowym wahaczem o wysokiej sztywności pozwala osiągnąć masę jedynie 150kg na sucho. Imponujący wynik. Dzięki tak niskiej masie i wysokiej sztywności podwozia, R’ka prowadzi się niczym rower. To w połączeniu z wysokiej klasy zawieszeniem WP kwalifikuje KTM’a, już nie tylko jako motocykl miejski, ale również jako maszynę do amatorskiej zabawy na torze.
KANAPA
Tutaj w odróżnieniu od standardowej wersji mamy do dyspozycji stylową nakładkę. Coś co będzie utrapieniem jeżeli podczas wypadu na miasto uda Wam się nawiązać znajomość z płcią przeciwną. Do torebki się nie zmieści.
M50
To się nazywa zacisk. Dokładnie takie lądowały na Ducati Panigale. Jest czym hamować, uwierzcie nam. Ten zabieg sprawił, że Duke R jest stworzony do stopali. Przelecieć przez kierownicę jest łatwiej niż puścić bąka.
AKRAP
Ładnie wygląda, ale nie zapewnia jakichś powalających wrażeń akustycznych. Nie zapewnia też powalających osiągów względem standardu. Wersja R jest raptem o 2KM mocniejsza od zwykłego Duka.
Co mówi producent
Wersja R wybiorą osoby wymagające od motocykla czegoś więcej, niż tylko przemieszczania się na co dzień. To świetny wybór dla osób, które w środku tygodnia wykorzystają go w dojazdach do pracy, a w weekend wpadną na tor zaliczyć kilka szybkich kółek.
Co my mówimy
To prawda. KTM wydaje się być uniwersalnym sprzętem. Niska waga, elastyczny silnik i zaawansowane technicznie podwozie pozwolą wykrzesać z tego motocykla wiele. Z pewnością na torach nie będziecie ostatni. Tylko ta cena.
Pozycja/komfort
Każdy zawsze narzekał, że KTM chyba we wszystkich motocyklach montuje kanapy z maszyn wyczynowych. Tutaj sprawy mają się inaczej. Kanapa Powerparts jest sztywna, ale nie na tyle, żeby mogło to być uciążliwe.
Jakość wykonania
Podczas testu mieliśmy jedynie dosyć spory problem z utrzymaniem właściwej temperatury silnika. Było gorąco, ale nie na tyle żeby co chwile wyskakiwał komunikat informujący o zbyt wysokiej temperaturze cieczy.
Nie daj się nabrać
Pomimo zapędów miejskich, ten sprzęt nie zawiedzie Was na torze. Dobry zawodnik, wykorzystując odpowiednie opony jest w stanie objechać wiele szybszych sprzętów. Czasami potrafi imponować.
za, a nawet przeciw
+ wygląd, prowadzenie, hamulce, silnik
– przegrzewanie, cena
SILNIK
Typ: 690cm3, jednoccylindrowy 4T, chłodzony cieczą
Śred. x skok: 102.0 mm x 84.5mm
Stopień sprężania: 12.6:1
Zasilanie paliwem: wtrysk paliwa
Moc maks.: 75 KM przy 7500 obr/min
Maks. mom. obr. 74NM przy 5500obr/min
PODWOZIE
Rama: konstrukcja stalowa, kratownicowa
Zawieszenie przód: USD, WP Suspension, średnica 43mm
Zawieszenie tył: amortyzator centralny WP
Hamulec przedni: tarcza 320mm, zacisk czterotłoczkowe Brembo Monoblock
Hamulec tylny: tarcza 240mm, zacisk pływający
WYMIARY
Rozstaw osi: 1466 mm
Wysokość siodła: 865 mm
Masa własna: 147.5kg
Pojemność zbiornika paliwa: 14 L
