Zastanawialiście się kiedyś jak to jest jeździć motocyklem MotoGP? James Ellison wrócił właśnie do królewskiej klasy po sezonie w „prawdziwym świecie” i startach w MŚ Supersportów. Brytyjczyk opowiada MotoRmanii o największych różnicach.
30-latek ma już na swoim koncie dwa i pół sezonu w królewskiej klasie, w tym rok w barwach Yamahy Tech 3 na M1-ce obutej w opony Dunlop. Po siódmym miejscu w MŚ World Supersport w barwach Bogdanka PTR Honda rok temu, zawodnik z Kendal wrócił do MotoGP pod skrzydłami brytyjskiego zespołu PBM UK. Chwilowo, delikatnie mówiąc, sprawy nie toczą się zgodnie z planem, ale kiedy rozmawialiśmy przed pierwszym wyścigiem sezonu, GP Kataru, sytuacja wyglądała całkiem nieźle. Oto zapis tej rozmowy.
James, jeździsz w tym roku motocyklem CRT, z drogowym silnikiem i prototypową ramą. To maszyna zbudowania przez Aprilię, z silnikiem z modelu RSV4. Jak porównasz ten pakiet do „prawdziwej” maszyny MotoGP oraz motocykla Superbike?
Jest chyba gdzieś pośrodku. Jest bardziej zaawansowany i sztywniejszy niż motocykl Superbike, co zbliża pakiet do maszyny MotoGP, ale nie mamy tyle mocy, co prototypy. Myślę, że jednak CRT jest bliżej do motocykla MotoGP z uwagi na dużo sztywniejsze podwozie niż w Superbike’u.
A co z wagą? Minimalny limit wynosi 157 kilogramów, ale producenci CRT póki co walczą chyba z nadwagą, prawda?
Tak, masz motocykl waży pewnie tyle, co Superbike, a może nawet więcej i jest jakieś 10 kilogramów cięższy niż prototyp MotoGP.
Zawodnicy zawsze mówią, że największą różnicę po przesiadce na motocykl MotoGP robi nie moc, ale tarcze hamulcowe z włókna węglowego. Jak było w twoim przypadku?
Jeździłem już w MotoGP w latach 2004-2006, ale znów muszę przyzwyczaić się do hamulców. Cały proces hamowania jest zupełnie odwrotny niż w przypadku stalowych tarcz. W tej chwili hamuję zbyt słabo na samym początku i za mocno w ostatniej fazie, kiedy już dojeżdżam do zakrętu. Zawodnicy MotoGP hamują dużo mocniej przez pierwszych sto metrów, a ja robię to najmocniej na ostatnich stu metrach. Muszę się przestawić.
Ile czasu ci to zajmie?
Przynajmniej kilka wyścigów. Cal Crutchlow miał z tym duże problemy w poprzednim sezonie i zaliczył z tego powodu kilka upadków. Najpierw musisz wytracić jak najwięcej prędkości, a potem, dojeżdżając do wierzchołka zakrętu, zmniejszać siłę hamowania tak aby odciążyć przednie koło, co pozwoli ci na szybszy skręt. Cal rok temu, podobnie jak ja teraz, zbyt mocno hamował w złożeniu, a to dociska przód, spowalnia skręt, a ostatecznie może zakończyć się upadkiem. To jak uczenie starego psa nowych sztuczek. Po kilku sezonach na Superbike’u nie jest to takie łatwe, ale po kilku wyścigach powinno już być w porządku.
W 2006 roku jeździłeś w MotoGP Yamahą M1 na oponach Dunlop. Jak porównasz je – a także ubiegłoroczne opony Pirelli z World Supersport – do Bridgestone’ów obecnie używanych w królewskiej klasie?
Są zupełnie inne! W 2006 roku nie miałem zupełnie żadnej przyczepności w pełnym złożeniu. Już po pierwszych testach na Bridgestone’ach byłem bardzo zadowolony: mogłem mocniej się złożyć, miałem większą przyczepność w zakręcie, trakcję, a opony były dużo stabilniejsze. Jedyny problem z Bridgestone’ami, a właściwie trudność, polega na tym, że przez tak dużą stabilność, nie czujesz, jak pracuje opona. Masz mnóstwo przyczepności, ale brakuje „feedbacku” i potrzebujesz czasu, aby zbudować odpowiednie zaufanie. Dunlopy i Pirelli były jakby mniej sztywne, bardziej pracowały i czułeś to. Mimo że przyczepność była mniejsza, sama jazda i wyczucie były łatwiejsze, ponieważ wiedziałeś, co dzieje się pod motocyklem. Bridgestone’om musisz zaufać, ale to kwestia czasu, podobnie jak kwestia hamulców. Mimo wszystko te opony bardziej mi odpowiadają, ponieważ prowadzenie z wciśniętym hamulcem jest lepsze. Przód jest dużo twardszy i sztywniejszy, niż to do czego jestem przyzwyczajony, ale lubię to, bo w poprzednich latach miałem sporo problemów z przednimi oponami Pirelli.
Jak przebiega rozwój motocykla, którym jeździsz – ART przygotowanego przez Aprilię. Spodziewasz się wielu nowych części w trakcie sezonu? Czy twój zespół będzie wymieniał się danymi z innymi ekipami korzystającymi z ART?
Motocykl pozostanie bez zmian, ale spodziewamy się kilku nowinek jeśli chodzi o elektronikę. Jeśli chodzi o zespoły, to każdy robi swoje i rozwija ustawienia we własnym kierunku.
Colin Edwards powiedział mi niedawno, że dla zespołów CRT wyjątkowo ważna będzie właśnie elektronika. Zgadzasz się z tym?
Tak, ponieważ nie mamy tak dużej mocy, jak prototypy i musimy wycisnąć wszystko, co się da, z tego, czym dysponujemy. Gdybyś wyłączył całą elektronikę w motocyklach prototypowych i CRT, czasy pewnie byłyby trochę wolniejsze, ale dość zbliżone. Jednak, ponieważ prototypy mają tak dużo mocy, możesz ulokować ją gdzie tylko chcesz, tak aby wydobyć jak najwięcej z motocykla. My mamy mniej mocy, więc przekazanie jak największej jej części na tylne koło bez uślizgów, jest dla nas dużo ważniejsze, niż dla kierowców prototypów.
Póki co każdy zawodnik MotoGP ma do dyspozycji dwa motocykle, ale być może za rok, wzorem World Supersport, wprowadzone zostanie ograniczenie do jednej maszyny. Co o tym sądzisz?
To gówniany pomysł! Same motocykle wcale nie kosztują aż tak wiele. Jeśli spojrzysz na cały koszt wystawienia zespołu: mechaników, przeloty, hotele, jedzie – wszystko razem, to koszt dodatkowego motocykla wcale nie jest spory. Jedyne, do czego prowadzi ograniczenie zawodników do jednej maszyny, to zwiększenie ryzyka. Jeśli na polach startowych awarii ulegnie część warta kilka Euro, wyeliminuje cię to z wyścigu, a cały zespół poleci do Australii, Malezji czy Japonii na marne. Sponsorzy z pewnością nie będą z tego powodu zadowoleni. Myślę, że to jest szalone. Owszem, koszty maleją, ale nie na tyle, aby uzasadnić odebranie jednego motocykla.
Jakie są twoje ambicje na ten sezon? W 2005 roku jeździłeś czymś, co było zbliżone do CRT, motocyklem Harris WCM z silnikiem od R1. Powiedziałeś mi wtedy, że to był twój najlepszy sezon w MotoGP, bo nikt nie miał wobec ciebie żadnych oczekiwań. Jak jest teraz?
Oczekuję od siebie sporo. Mam dużo większe doświadczenie i świetny zespół, z którym doskonale się rozumiem. To moja najlepsza szansa. Muszę tylko nauczyć się opon i opanować hamowanie, a będę celował w bycie pierwszym zawodnikiem CRT. Nie będzie łatwo, ale musisz stawiać sobie poprzeczkę wysoko, bo inaczej możesz równie dobrze zostać w domu.
Jak bardzo zmieniłeś się od swojego ostatniego sezonu w MotoGP w 2006 roku?
Myślę, że jestem lepszym zawodnikiem, ale także mentalnie jestem silniejszy. Dziennikarze i kibice w 2006 roku nie zostawili na mnie suchej nitki, mówiąc, że nie dałem z siebie wystarczająco dużo. Prawda jest taka, że nigdy, naprawdę nigdy w życiu nie dałem z siebie tyle, co w roku 2006. Mieliśmy jednak mnóstwo problemów z oponami i wibracjami, które wywoływała rama. Zresztą, Valentino Rossi miał wtedy takie same problemy, tyle, że otrzymał po kilku wyścigach nową ramę i wszystko wróciło do normy. To nie był dla mnie łatwy sezon, ale zawsze chciałem wrócić i udowodnić, że jestem lepszym zawodnikiem, niż niektórzy myślą
Trzymamy więc kciuki!
Dzięki.
Póki co sytuacja nie wygląda jednak najlepiej. Najprawdopodobniej Ellisona już podczas czwartej rundy MotoGP, Grand Prix Francji, zastąpi jego rodak, Shane Byrne. Nawet Casey Stoner powiedział niedawno, że wibracje motocykla, jakiego dosiada James, są tak duże, że najlepiej byłoby wyrzucić całą konstrukcję do kosza. Z drugiej strony, Australijczyk też zmaga się z potężnym „chatteringiem”, ale mimo wszystko wygrał dwa ostatnie wyścigi MotoGP. Co dalej z Jamesem? Dowiemy się już niedługo.
Rozmawiał: Michał „Mick” Fiałkowski
Zdjęcia: Ben Davies, Gold and Goose, PBM UK
