To był maj, Pachniała Saska Kępa. Motocykl do przodu rwał…
Wiwat maj, pierwszy maj! Takie radosne okrzyki można było usłyszeć 1 Maja jeszcze 25 lat temu. Faktycznie w okresie Polski Ludowej to było najważniejsze Święto Państwowe obchodzone hucznie. W każdej miejscowości odbywały się pochody, często z defiladami i festynami. Aby uczcić ten dzień, wiele znaczących premier przemysłowych miało miejsce właśnie wtedy. Dygnitarze partyjni dumnie z trybuny przedstawiali dotychczasowe sukcesy oraz prezentowali kolejne plany produkcyjne. Tak oznajmiano powstawanie kolejnych polskich zakładów, produkcję nowych maszyn, również motocykli. Czy jednak czasy PRL to tylko surrealistyczne pochody i ślepa ideologia? Absolutnie nie! Polacy mieli swoje prywatne cele, marzenia i starali się je skutecznie realizować. Maj, tak jak i dzisiaj, kojarzył się z majówkami. Z tym, że ilość samochodów prywatnych była kilkadziesiąt razy mniejsza niż ma to miejsce dzisiaj (w 1960 roku było zarejestrowane w Polsce zaledwie 117 000 samochodów osobowych), a motocykle pełniły rolę rodzinnego środka transportu wakacyjnego.
WFM MO-6
Często byłem obecny przy rozmowach mojego ojca z jego kumplami, kiedy wspominali swoje młodzieńcze motocyklowe eskapady nad Morze Bałtyckie. Niejednokrotnie do Kołobrzegu, gdzie można było znaleźć bez problemu miejsce do odpoczynku pod namiotem. W związku z obchodzonym w maju dniem zwycięstwa, w Kołobrzegu odbywał się Festiwal Piosenki Żołnierskiej (przeniesiony na czas wakacji). Występowało tam wiele znamienitych artystów, niektórzy jak choćby wokalistka Lombardu Małgorzata Ostrowska zaczynali tam swe kariery. Właśnie dlatego wiele młodych ludzi jeździło tam, aby spotkać się ze znajomymi lub nawiązać nowe znajomości. Jednak taka trasa miała często kilkaset kilometrów i była czymś zupełnie innym niż dzisiaj.
Motocykle na pochodzie 1 maja w Zamościu
Przygotowania do niej rozpoczynały się kilka tygodni wcześniej. Należało maszynę do podróży odpowiednio przysposobić, wyregulować a co najważniejsze zdobyć najważniejsze części zamienne, które lubiły ulegać awarii. Części zapasowe zabierane w drogę to nie tylko dodatkowa świeca zapłonowa, ale często zapasowe platyny, zestaw do zmiany lub wulkanizacji dętki, a nawet cylinder i tłok z pierścieniami. Najgorsze były przejazdy przez małe miejscowości w północnej Polsce, gdzie większość dróg była wyłożona poniemiecką kostką brukową. Po przejeździe po takiej drodze często trzeba było się zatrzymywać i dokręcać śruby, aby motocykl dojechał do celu w całości. W przypadku awarii, które zdarzały się nie tak rzadko, naprawy często wykonywano przy drodze, a kreatywność kierowców – mechaników mogłaby i dzisiaj niejednego zadziwić. Potrzeba matką wynalazków…
JAWA 350 typ 360 velorex 560 i przyczepa bagażowa
Osobną kwestię stanowił bagaż. Wówczas jadąc pod namiot wszystko należało zabrać ze sobą, a były to czasy, kiedy nie było małych namiotów iglo, czy nowoczesnych śpiworów. Ich rolę często spełniał koc czy kołdra, przez co bagaż był bardziej obszerny. Dodatkowo nie istniały u nas w kraju szczelne zamykane kufry, magnetyczne tank bagi itp. Jednak dla chcącego nic trudnego i motocykle objuczone do granic możliwości z przytroczonym bagażem pokonywały długie trasy. Przeciętna prędkość przelotowa, mimo całkowitego braku korków na trasie, w przypadku obciążonej maszyny oscylowała w granicach 50 – 60 km/h. Biorąc pod uwagę obecny stan dróg, ciągłe remonty, objazdy i masę fotoradarów, to była ona podobna do dzisiejszej średniej prędkości przejazdu. Podróż w okresie letnim często rozpoczynano jeszcze w godzinach nocnych lub wczesno-porannych, aby nie przegrzewać motocykla w popołudniowym słońcu. Niektórzy poruszali się mocniejszymi motocyklami z wózkiem bocznym. Najczęściej Jawą, Junakiem, Panonią czy MZ.
SHL Gazela i przyczepa Niewiadów
Taki zestaw miał znacznie większe możliwości transportowe, ale był strasznie drogi, trudno dostępny i było na niego stać nielicznych. Chcąc poradzić sobie z problemem bagażu, do motocykli montowano przyczepki bagażowe o pojemności kilkudziesięciu litrów. Wiele z nich to własne konstrukcje, ale warto wspomnieć, że nasza rodzima WFM jak i Niewiadów produkowały takie urządzenia. Były one szczelnie zamykane, a dodatkowo niektóre na górnej porywie miały dodatkowy bagażnik na którym również przewożono bagaż. W rodzinie często wspomina się Gazelę (SHL M17), która w zestawie z taką przyczepką była marzeniem. Nic dziwnego, piękny motocykl o nowoczesnej sylwetce i specjalnie dla niego projektowanym przez inżyniera Wiatraka zupełnie nowym czterobiegowym dwusuwowym silnikiem klasy 175. Gazela miała 13,5 KM, czyli ponad dwukrotnie więcej niż popularne WSK-i 125. Do tego regulowane tylne zawieszenie, ładne wykonanie i wyjątkowy wśród polskich maszyn komfort jazdy. To musiało robić wrażenie.
Superbohater w Kołobrzegu 1979
Dzisiaj w świetle wyspecjalizowanej odzieży motocyklowej może wydać się to dziwne, ale wówczas zatrzymywanie motocykli „na stopa” nie było niczym niecodziennym. Wręcz przeciwnie, motocykliści jadący solo chętnie zabierali autostopowiczki podróżujące w tym samym kierunku, tym bardziej, że do 1963 roku kaski w ogóle nie były obowiązkowe, a w terenie zabudowanym zaczęły obowiązywać dopiero w 1968 roku. Warto wspomnieć, iż ówczesne braki w transporcie indywidualnym wpływały na przedsiębiorczość młodych motocyklistów. Wiele osób spędzających wakacje w kurortach, koleją mogło dojechać wyłącznie do dworca, aby dotrzeć do ośrodka wczasowego trzeba było poszukać dodatkowego transportu. W sezonie za niewielką opłatą, rolę „taksówki” z dworca często pełniła poczciwa WSK-a. Taka forma zarobkowania niejednokrotnie pozwalała młodym motocyklistom przedłużyć odpoczynek o kolejne dni. 🙂
Pannonia 1968 z koszem – luksus
Lata 60 i 70 ubiegłego wieku to czas niesamowitego rozwoju turystyki motocyklowej. W roku 1960 było w naszym kraju zarejestrowanych 771 000 jednośladów. 10 lat później było ich już ponad milion więcej! To daje średni wzrost 100 000 nowych maszyn rocznie, a 90% tej liczby stanowiły maszyny polskiej produkcji. To wszystko powoduje, że nie ma dzisiaj chyba w Polsce rodziny, która nie miałaby nic wspólnego z rodzimymi jednośladami. Maszyny te miały swoje humory, jak kobiety :), i za to się je kochało! Każda była trochę inna, miała jakby swoją „osobowość”, ciężko było ją zdobyć i trzeba było wiedzieć jak się z nią obchodzić. Jednak to właśnie te pojazdy spopularyzowały masową turystykę indywidualną i to nie tylko krajową. Byli bowiem śmiałkowie, którzy na WSK objechali dookoła świat, a grupa studentów na dzielnych Komarach dojechała do Iraku i z powrotem, ale to już temat na zupełnie inną opowieść.
Zatem wsiadajmy na swoje maszyny i ruszajmy na letni wypoczynek, Wiwat Maj…
