KZ 750 to mały krok wstecz, który miał spopularyzować markę Kawasaki.
Pod koniec lat 70-tych XX wieku jasne już było, że japońscy konstruktorzy w segmencie motocykli o większej pojemności skokowej silnika, odchodzą od konstrukcji dwusuwowych. Co więcej widać było również, że rozpoczął się swojego rodzaju wyścig zbrojeń, a osiągi 
motocykli stały się podstawowym elementem strategii marketingowej. To spowodowało szybki i silny rozwój techniki w zakresie projektowania silników. Czterosuwowe czwórki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy już nie zaskakiwały. Jednak takie podejście powodowało idące za osiągami ceny. Już wtedy zaczęto się zastanawiać nad motocyklami nawiązującymi do przeszłości, które mogły uzupełnić lukę po modnych przed kilkunastoma laty maszynami z Europy. Wielu kierowców obawiało się przesadnych osiągów ówczesnych potworów, a i budżet domowy nie pozwalał na sięganie po modele z najwyższej półki cenowej. Zauważywszy to firma Kawasaki postanowiła zrobić mały krok w tył w wyścigu zbrojeń i wprowadzić na rynek motocykl mocno nawiązujący do dawnych brytyjskich motocykli. Podstawowym założeniem miał być odpowiedni styl, przyzwoite osiągi nieodbiegające od pierwowzorów i cena, która miała czynić motocykl popularnym. Trzeba przyznać, że całkiem nieźle to się udało, bowiem nowy motocykl w 1976 roku kosztował 1975$, a w kampanię reklamową zaangażowano Boba „Sknerusa”, który na wieść o tak dobrej ofercie nie mógł się oprzeć i od razu otworzył portfel, by zostać posiadaczem nowiutkiej KZ 750. Hasło reklamowe było równie sugestywne, namawiało ono kierowców, aby zakupili motocykl i nie pozwolili, aby dobre czasy ich ominęły.
Reklama z Bobem „Sknerusem”.
KZ 750 wszedł do produkcji w 1976 roku. Sercem koncepcji był dwucylindrowy, rzędowy czterosuw, chłodzony powietrzem. Pomimo klasycznego podejścia do całej konstrukcji widać tu było powiew nowoczesności. W głowicy były już dwa wałki rozrządu, a luz zaworowy regulowany był za pomocą płytek. Inżynierów interesowała również sprawa drgań jednostki, tak charakterystyczna dla dużych rzędowych dwucylindrowców. Z tego powodu w jednostce zainstalowano wałek wyrównoważający, który mocno poprawiał kulturę pracy silnika. Do 4000 obr/min jak na ten typ jednostki napędowej silnik pracował wręcz aksamitnie, powyżej tej wartości pojawiały się odczuwalne, ale niedokuczliwe drgania. Większość kierowców nie odczuwała ich zbyt mocno, bowiem silnik przy pojemności 745 cm3 miał wysoki moment obrotowy sięgający do 60,8 Nm przy zaledwie 3000 obr/min, nie zmuszając przez to do nadmiernego kręcenia maszyny. Co prawda moc maksymalna wynosząca 55 KM osiągana była przy 7000 obr/min, ale niezwykła elastyczność jednostki napędowej powodowała, że motocykl rzadko kręcono do czerwonego pola na obrotomierzu. Przekładało się to również na niezwykle niskie spalanie. Motocykl w cyklu mieszanym mieścił się spokojnie w 5l/100km. To trochę usprawiedliwiało zainstalowanie niewielkiego 14,5-litrowego zbiornika paliwa. Jednostka napędowa posiadała pięć biegów, silnik zasilały dwa gaźniki Mikuni 38mm, a szyku dodawał nożny starter. Wprawdzie oryginalny układ wydechowy bardzo efektywnie tłumił hałas, ale gang silnika był miły dla ucha i mocno przypominał maszyny brytyjskie, mimo że nie miał tej samej zadziorności. Jednak częste modyfikacje wykonywane przez kierowców poprawiały sprawę.
Konstrukcja ramy była solidna i bardzo klasyczna – podwójna stalowa kołyska. Z przodu widelec teleskopowy o skoku 146mm, z tyłu wahacz wleczony i dwa elementy resorujące zapewniające skok 95mm. Szprychowane koła były wyposażone w opony o rozmiarze 3.25H-19 z przodu i 4.00H-18 z tyłu. Sam profil bieżnika był bardzo uniwersalny przez co nawet zjeżdżając z głównego traktu motocykl dawał sobie radę. Motocykl nie był lekki, na sucho ważył 230kg. W zatrzymaniu tej masy trochę pomagały tarczowe hamulce obu kół. Z tyłu była to tarcza o średnicy 230mm, a z przodu niestety tylko jedna tarcza o średnicy 250mm. Różnica w stosunku do dzisiejszych standardów hamowania to przepaść. Jednak na tle konkurencji, która często wykorzystywała bębny, KZ 750 wyróżniał się wzorową jakością hamowania. Motocykl ten wykorzystywany był najczęściej w mieście, gdzie elastyczność bardzo przydawała się w sprawnym pokonywaniu korków ulicznych. Znalazł on też spore grono miłośników turystyki motocyklowej. Szczególnie chętnie korzystano tu z wersji CSR 750, która była swego rodzaju soft cruiserem.
Wersja CSR 750
Patrząc na konstrukcję i masę motocykla, nie najgorsze były także osiągi. Maszyna bez problemu osiągała prędkość do 170km/h, a ze startu zatrzymanego pokonywała dystans ¼ mili w 14,13 sekundy. Takie rezultaty pozwalały na ciągle pojawiający się uśmiech u kierowców, którzy dodatkowo ciągle podkreślali niezwykłą elastyczność jednostki napędowej, dodatkowo potęgującą frajdę z jazdy. Prowadzenie motocykla również było bardzo neutralne i nie stwarzało specjalnych trudności. Niezwykłym plusem okazała się tania eksploatacja KZ 750. Motocykl miał nie tylko korzystną cenę, ale okazał się bardzo mało awaryjny, przy tym wysoka elastyczność i niskie spalanie… czy można było chcieć czegoś więcej?
Ulubiona maszyna po personalizacji
W USA motocykl mocno spopularyzował markę, a do końca lat 70-ych XX wieku zawsze mieścił się w czołówce sprzedaży nowych jednośladów. Sporo miłośników tego modelu mówi, że to on utwierdził amerykańską policję do powołana na służbę również motocykli tej marki.
Kawasaki KZ 750 to bardzo ciekawy motocykl i mimo, że mało znany w Europie, to w USA był przez pewien czas hitem sprzedażowym. Niestety pojawił się chyba zbyt późno i zalewająca rynek ze wszystkich stron tania czterocylindrowa konkurencja powoli powodowała spadek zainteresowania tym modelem. Rok 1983 był ostatnim, kiedy ten model zjechał z taśm produkcyjnych. Jeśli ktoś szuka klasycznego motocykla dla siebie, to można śmiało polecić ten model. Szczególnie rynek amerykański bogaty jest w oferty. Ładną sztukę można kupić za stosunkowo niewielkie pieniądze i stać się posiadaczem wyjątkowej maszyny.
Jedno z ogłoszeń z USA
Ciekawy custom na bazie KZ750
