123 lata temu stworzono dzieło do dziś uwielbiane przez Włochów.
W tym roku mijają 123 lata od czasu kiedy Gustav Mees wymyślił rozrząd desmodromiczny. Na początku XX wieku rozwiązanie to trafiło do sportu motorowego, w latach 50-tych Mercedes również eksperymentował z tym rozwiązaniem. Niestety nie przyjęło się ono w popularnych silnikach spalinowych. Jednak jest jedna firma, która po dziś dzień wykorzystuje ten rodzaj rozrządu. W tego samego roku, w którym w Poznaniu obywatele podjęli próbę zmiany systemu, we Włoszech Fabio Taglioni ze swoim zespołem spokojnie wdrażał ten wynalazek do seryjnie produkowanych motocykli Ducati. Dzisiaj dla wielu fanów marki „Desmo” stało się wręcz kultowe i jest niezwykle rozpoznawalnym symbolem potężnych jednostek w układzie „L”. Jednak kilkadziesiąt lat temu to nowatorskie rozwiązanie nie było zarezerwowane jedynie dla najpotężniejszych maszyn, ale z powodzeniem było stosowane również w motocyklach średniej klasy, takich jak Ducati Desmo 350.
Model ten jest doskonałym przykładem jak nowatorskie podejście do projektu w latach 60-tych, przy zachowaniu tradycji w trakcie jego realizacji może pomóc w stworzeniu wyjątkowego motocykla. Dzisiaj pojazdy klasy 350 nie kojarzą się z maszynami o piorunujących osiągach. Jednak wówczas ten motocykl w swojej klasie stał się jednym z najszybszych seryjnych singli na świecie. Z powodzeniem rywalizował również z konkurencją o większej pojemności silnika. W Ducati wynosiła ona 340 cm3 i pozwalała silnikowi przy stopniu sprężania 10,0:1 uzyskiwać moc maksymalną na poziomie 34 KM przy 8500 obr/min.
Jednostka ta była jednocylindrowa, czterosuwowa, chłodzona powietrzem, ale niewątpliwie najciekawszym jej elementem był układ rozrządu. Napęd na wałek rozrządu przekazywany był poprzez wałek królewski, a wałek rozrządu poprzez swoje krzywki obsługiwał dźwigienki, które w odpowiednich fazach zarówno otwierały jak i zamykały zawory. Całe to rozwiązanie było eleganckie i trwałe, zapewniając jednocześnie wysoką efektywność pracy przy wysokich obrotach silnika. Za zasilanie odpowiadał gaźnik Dell’orto z charakterystyczną prostokątną przepustnicą. Trzeba również przyznać, że sam dźwięk jednostki również mógł się podobać, niski bas miło łechtał uszy, szczególnie w wersji z fabrycznym kitem wyścigowym, którego jednym z bardziej charakterystycznych elementów był głośny wydech. Smaku dodawał również kick – starter służący do odpalania motocykla.
W standardowej wersji motocykl osiągał prędkość 165 km/h, a po zainstalowaniu kitu nawet 180 km/h. Takie osiągi w seryjnym motocyklu w tej klasie budziły wtedy niesamowity respekt. Tym bardziej, że przy masie motocykla wynoszącej 148 kg, także przyśpieszenia były naprawdę zadowalające. Standardowy motocykl ze startu zatrzymanego pokonywał ¼ mili w 17.6 sekundy, natomiast maszyna po modyfikacjach robiła to o półtorej sekundy szybciej. W tej klasie takie wyniki musiały robić piorunujące wrażenie.
Pięciobiegowa skrzynia biegów i łańcuch dobrze sobie radziły z przekazywaniem napędu. Nie bez znaczenia pozostawała również ekonomia, bowiem motocykl był niezwykle oszczędny i przy jeździe zgodnej z literą prawa, bez problemu mieścił się w 3,5l/100km. Przy takim zużyciu zasięg 400 km był jak najbardziej do osiągnięcia.
Szkielet motocykla stanowiła stalowa rama zamknięta, co zapewniało przyzwoitą sztywność. Zawieszenie było niezwykle klasyczne. Wahacz wleczony i dwa elementy resorujące z tyłu oraz standardowy widelec teleskopowy z przodu. Zawieszenie zostało zestrojone dość sztywno, także pokonywanie zakrętów było naprawdę przyjemne. W motocyklu było czuć sportowy gen. Sama pozycja za kierownicą, jak i sposób prowadzenia motocykla lubiącego wysokie obroty nieodłącznie kojarzył się ze sportem, to podobało się potencjalnym klientom. Nieco słabiej wypadały hamulce. Mimo niewielkiej masy motocykla, średnio radziły sobie z pokaźnymi osiągami Ducati. Niestety 180 mm bęben z przodu i 160 mm z tyłu nie grzeszyły super sprawnością. Sam układ hamulcowy był typu brytyjskiego, hamulec nożny znajdował się po lewej stronie motocykla. Ogumienie miało dość uniwersalny wzór bieżnika; ich rozmiar 3.25-18 z przodu i 3.50-18 z tyłu dobrze sprawdzał się w motocyklu jednak w późniejszych wersjach został poszerzony o 1/4 cala, a przednią obręcz powiększono do 19 cali.
350-tka była motocyklem środka między 250-tką i 450-tką. Trzeba przyznać, że spisywała się w tej roli rewelacyjnie. Z jednej strony miała lekkość i zwinność młodszego brata, a osiągami niewiele ustępowała starszemu. Motocykliści polubili ten model klasy średniej i dla wielu stał się on motocyklem, nie tylko do codziennej jazdy, ale i do motocyklowej turystyki. Sprzyjały temu zarówno osiągi jak i sama ekonomia podróży.
Motocykl był naprawdę ładny, malowany był pięknymi lakierami o żywych barwach, co szczególnie w promieniach włoskiego słońca dawało niesamowity efekt. Do tego chromy, niski dźwięk i osiągi niezwykle działały na wyobraźnię. Nic dziwnego, że motocykl zdobył popularność nie tylko na kontynencie, ale także w USA dokąd był eksportowany. Ten projekt wykorzystywany był przez firmę Ducati w wielu typach i modelach motocykli, bowiem stanowił udaną bazę konstrukcyjną. Dzięki swej popularności jednoślad doskonale propagował desmodromiczny układ rozrządu, który sam również podlegał modyfikacjom. Desmo do dziś jest nieodłącznym symbolem włoskiej marki.
Pojazd ten jest niezwykle poszukiwany przez miłośników Ducati. Za nienaganną sztukę nierzadko trzeba zapłacić naprawdę sporą sumę. Ceny dochodzące nawet do kilkunastu tysięcy $ nie są wcale ewenementem. Nie dziwi zatem fakt, że miłośnicy klasyków poszukują Ducati nie tylko w celach kolekcjonerskich, ale i inwestycyjnych. Desmo 350 to solidna lokata kapitału.
