W naszej strefie opinii subiektywnych (SOS) prezentujemy opisy motocykli napisane przez naszych czytelników. Pod każdym tekstem znajdziecie komentarz redakcji – naszą opinię. W kwietniu 2015 roku, spośród nadesłanych tekstów wyłonimy osobę, która według nas, ma zadatki na testera i zaprosimy ją do udziału w redakcyjnym teście motocykli.
Zgłoszenia z testami należy wysyłać na adres redakcji.
– maksymalnie 1200 słów w pliku word
– zdjęcia obrazujące test – nie wiecej niż 10 MB wszystkie
– pod testem należy zamieścić formułkę:
„Oświadczam, że dysponuję odpowiednimi prawami własności intelektualnej tj. do zdjęć oraz załączonego tekstu i wyrażam zgodę na ich nieopłatne opublikowanie na łamach portalu www.motormania.com.pl. Wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych w celach publikacji, zgodnie z Ustawą z dn. 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych (Dz. U. z 2002 r. Nr 101, poz. 926 z późniejszymi zmianami).”
Suzuki DR800S BIG – dobry wybór?
Suzuki DR800 to motocykl z grupy ciężkich enduro, budowany w latach ’90-tych dla ludzi lubiących dalsze wypady turystyczne, po niekoniecznie dobrych drogach. Był odpowiedzią Suzuki na popularną Hondę Africa. Jak to Suzuki, był tani, ekscentryczny po względem techniki i wypełniał niszę odbiorców pomiędzy Hondą, a KTMem. Płynął na fali legendarnych, powietrznych silników Suzuki, największych jednocylindrowców i niecodziennej stylistyki. Dziś jest cenioną przez wielu starocią i pod wieloma względami nadal będącym numer jeden motocyklem dla bezkompromisowych turystów i enduromaniaków.
Wybrałem DR800 długo bijąc się z myślami i licząc fundusze. Nigdy nie był moim faworytem ze względu na stylistykę nadwozia. Nie brałem go pod uwagę z powodu dużej masy. Bałem się go z powodu wieku, przestał być produkowany w 1999 roku. Nigdy nie ceniłem motocykli marki Suzuki. Ale jednak kupiłem BIGa. Właśnie… nazwa Big nie należy się temu modelowi, ale pochodzi od pierwszego modelu największego enduro Suzuki – DR750. W latach 80-tych był to największy jednocylindrowiec seryjnie produkowany, nosił oficjalny przydomek BIG i tak już zostało do końca produkcji tego modelu.
Wracając do wyborów. Potrzebowałem motocykla enduro do jeżdżenia na bliższe, dla mnie bliższe, wypady po Europie. Każdy wie, że w cywilizacji mało jest dróg nieutwardzonych, a bardzo dużo dróg asfaltowych. Nie chciałem kupować małego KTMa, bo to motocykl nie dający komfortu na szybkich przelotówkach po ekspresowych drogach. Myślałem o Hondzie Africa, ale bałem się jej ciężaru, 56kg więcej niż KTM LC4 Adv, to ponad 35%. Mimo wszystko lubię jeździć na skróty, a bardzo nie lubię zawracać z powodu zbyt trudnej drogi. Nie jestem dobrym kierowcą enduro, wyrosłem na motocyklach szosowych i na nich czuję się najbardziej pewnie. Wiem, że na trudnej drodze nie dałbym sobie rady na zbyt ciężkiej Africe. Szukałem więc dalej, kolega poddał mi pod rozwagę Biga, sprawdziłem parametry, ale nie miałem od kogo pożyczyć egzemplarza aby się nim przejechać.
Big jest cięższy o 36kg od mojego starego LC4 Adv, to jest niecałe 23%, dużo… ale nic lżejszego, a nadal zdolnego do szybkiej jazdy po asfalcie nie znalazłem w cenie do 8000zł (2010). Zawieszenie Biga nie odbiega od normy turystycznego enduro XX wieku. 24cm skoku na przodzie i 22cm na tyle, to o 14% gorzej na przodzie i 31% na tyle, od KTMa LC4 Adventure. Dla mnie motocykl enduro w charakterze turystyczny, to co innego niż standard na XXI wiek w grupie motocykli enduro turystycznych. W zasadzie nie biorę pod uwagę innych parametrów jak tylko wagę i skoki zawieszeń. Potem długo… długo nic i wreszcie komfort jazdy, a na końcu usterkowość. Jest to więc zupełnie odwrócony system wartości dla przeważającej większości użytkowników enduro turystycznych w dzisiejszych czasach. Świadczy o tym zmieniający się w tym kierunku rynek motocykli. Teraz najlepiej sprzedającymi się enduro turystycznymi są motocykle komfortowe, ładne, mające długie przebiegi międzyserwisowe, ciężkie, z nędznym zawieszeniem i trudnonaprawialnym w terenie silnikiem. Cóż czasy się zmieniają, nowe pokolenie motocyklistów jest inne od starego. Pozostaje kwestią, czy jest lepsze.
Jeszcze na chwilę tylko wrócę do wyborów. Rozważałem jeszcze standardy Hondy – Dominator i Transalp oraz Kawasaki – KLR. Przypominam, że szukałem czegoś w cenie do 8000zł. Nic jednak nie było tak wszechstronne jak Big, może dlatego do dziś ten model ma tak wielu entuzjastów. Nie są tak skonsolidowani w wierze jak Afrikowcy, ani tak butni w samozadowoleniu jak KTMiarze, nie są też tak stoicko przeświadczeni o byciu najlepszym jak właściciele BMW, po prostu są zwykłymi użytkownikami motocykli dobrych do wszystkiego, bez przywiązywania do nich zbyt dużej wagi. Taki właśnie na pozór jest motocykl Suzuki DR800. Był tania opcją i tak jest dziś. Nie wyróżniał się niczym szczególnym, poza przydomkiem BIG. Nie był ani najlepszy w terenie, ani najbardziej trwały w użytkowaniu, ani nie miał renomy. Po prostu zwykły motur za małe pieniądze. Na szczęście w swych zwykłych zaletach jest jak wykres momentu obrotowego dobrego diesela – płaski, nieemocjonujący, ale dający pewność że zaspokoi wszystkie potrzeby na podstawowym poziomie.
Dopiero zaczynam test mojego Suzuki. Nie przejechałem nim zbyt wiele kilometrów, ale już nasunęło mi się kilka wniosków. Przetestowałem go w błocie aż po samą osłonę silnika. Pojeździłem po asfalcie powyżej 130km/h. Pośmigałem po wodzie i próbowałem testów na torach kolejowych. I wyszło szydło z worka. Na asfalcie jest dużo lepszy od KTMa LC4. Jedzie się 120km/h tak, jak KTMem 90km/h.
Najlepiej lubi 110km/h. Pozycja jest dużo lepsza, siedzenie też. Nie męczą się kolana. Ale jak dla mnie kierownica jest ciut za wysoko. Mam wyższą szybkę, więc pewnie to dodatkowy plus. W błocie jest ociężały i kiepsko go wyczuć. Trochę się czułem tak jakbym prowadził KTMa w grubych rękawicach i betonowych butach. Zawieszenie na szybkich przejazdach po dziurach daje radę (może mam sprężyny progresywne z przodu, na to mi wygląda), ale to nie to samo co KTM. Przetestowałem skoki zawieszeń do samego końca, uważam że jak na europejskie drogi w zupełności wystarczy. Jazda na stojąco jest wygodniejsza niż w KTMie. Może dlatego, że podnóżki są bardziej do przodu, a kierownica wyżej. Może dlatego, że motocykl jest cięższy i pewniej utrzymuje kierunek na średnio trudnym terenie. Może dlatego, że łatwiej go wyczuć kolanami z powodu innego ukształtowania karoserii. Osłona przed wodą spod przedniego koła jest gorsza niż w KTMie. Cała woda wali na buty i jedyny sposób aby temu zapobiec to uniesienie ich do góry zginając w kolanach. Przez to, że jest cięższy i trudniej go wyczuć w terenie, nie udało mi się przejechać przez torowisko kolejowe na nasypie z kamieni. KTMem przejeżdżałem tam kilkanaście razy. Udało mi sie za to przejechać Bigiem przez torowisko nie będące na nasypie, po prostu większy rozpęd i na stojaka. Denerwuje mnie trochę oddawanie mocy przez silnik (może coś jest nie tak z silnikiem). Wystarczy lekko pokręcić manetą i od razu ma się pełną moc, to zrywa przyczepność na zakrętach, dalsze kręcenie manety już nie daje większych efektów. Drugiego dnia jazd złapałem uślizg tylnego koła na suchym asfalcie, na skrzyżowaniu, właśnie z powodu zbyt nerwowej manetki gazu. W KTMie oddawanie mocy było płynniejsze (co jest dziwne), ale potrafił się dusić na niskich obrotach, a kiedy nie ma czasu na redukcje biegu, Big potrafi wyjść nawet z 1500 obrotów. Silnik długo się nagrzewa, a kiedy jest trochę za zimny, to szarpie na wolnych obrotach. Bezsensowne jest umiejscowienie startera na kierownicy, trzeba mieć długiego, prawego kciuka, albo używać lewej ręki, ale skoro lewej to starter powinien być po lewej. Typowa dla Suzuki ergonomia. Dużym błędem jest brak kikstartera. To mi uratowało tyłek wiele razy w KTMie, a do dziś nie kupiłem dobrego akumulatora skoro jest kopka.
I niech nie gadają głupot ci, którzy uważają, że nie da się 800ccm odpalić na kopkę. Nie da się na pych, ale jak się zrobi taki fajny odprężnik jak w KTMie to i 1200ccm odpali się na kopkę. Rozrusznik w Bigu jest energożerny jak diabli, wystarczy że prądu lekko brakuje bo zima i już kręci ślamazarnie. Zawsze jest ten lęk, że maszyna nie odpali – i wstyd. Uważam brak kikstartera za duży błąd.
Miłym zaskoczeniem była jakość ergonomii pracy mechanika, może dlatego, że porównywałem ją do KTMa. Pomysł na przednie owiewki, mocowanie zbiornika paliwa, mocowanie kół, jest o niebo lepszy od KTMa. Zadziwiająco jak na Suzuki, nie zastosowano wielkiej ilości nakrętek i śrub o różnorakich łbach, tak jak to jest w KTMie, od 7mm do 24mm, imbusy i gwiazdki. Zdjęcie zbiornika paliwa nie wymaga mocowania się z prowadnicami. Za pierwszym razem, myślałem że prowadnicę złamałem, bo zbiornik wszedł na swoje miejsce jakby jej nie było. W KTMie zajmuje to kilka minut wytężonej pracy i kilkunaście przekleństw pod adresem wszystkich Austriaków. Zdejmowanie przedniego i tylnego koła w Bigu to łatwizna i brak utrudnień w postaci miernej jakości materiału śrub i ilości nakrętek. Regulacja zaworów nie wymaga precyzji zegarmistrza i małych rączek dziecka, robi się to jak w normalnym motocyklu (oczywiście nie na płytki, ale na śruby). Jednak telepawka jednocylindrowca wymusza, tak jak w KTMie, dokręcanie śrub na klej.
Wprowadziłem w czyn już kilka wniosków racjonalizatorskich. Zdemontowałem z mojego Biga kilkanaście kilogramów niepotrzebnej masy. W piwnicy wylądowały: stelaż pod torby, gmole, podnóżki pasażera (uważam, że taki motocykl jest dla jednej osoby), przedni błotnik (niebezpiecznie nisko nad oponą, ze względu na lepkie błoto czy torfu, oryginalne lusterka (mocowane do obejm klamek), kufer tylny ze stelażem, stelaż pod rejestrację. Rozkręcając motocykl do regulacji i serwisu zauważyłem wiele zbędnego metalu i plastyku. A to wypustki metalowe pod migacze przednie, a to ucha, nie wiadomo do czego przy zbiorniku paliwa, tylnym wahaczu, a to bezmyślnie zaprojektowany zbiornik paliwa (odlew z plastyku jak w KTMie byłby pojemniejszy i lżejszy), zastosowano blaszany pojemnik obłożony plastykiem, a pomiędzy warstwami pustostany – karygodny bubel. Nie wspomnę o podwójnych, oryginalnych tłumikach, ciężkich jak diabli (ja mam tuning Lasera). Jest wiele miejsc, gdzie dobry tuningowiec-mechanik ująłby kilka kilogramów i zbliżył Biga do KTMa. Ale projektanci Suzuki nigdy nie przykładali się do roboty – trochę jak Włosi, projektowali swoje samochody z artyzmem, wykorzystując nowatorskie rozwiązania, ale ginęli na polu materiałoznawstwa, jakości wykonania, ergonomii i racjonalnego planowania.
Właśnie wróciłem z endurowania Suzuki po górskich ścieżkach w Grecji. Suzuki przejechało 2630km bez usterki. 30% tego zrobiliśmy w terenie, czasami trudnym, a czasami po śniegu. Jednak ciągle po kamienistych ścieżkach górskich. Od razu po powrocie szukam mniejszej zębatki na przód i większej na tył, bo były problemy z paleniem sprzęgła w górach. Zresztą już wcześniej w terenie brakowało mi niskiej jedynki. Sprawdziły się wszystkie modyfikacje jakie poczyniłem, sam jestem zaskoczony. Sądziłem, że będą problemy z tekstylnymi torbami, a nie było, wytrzymały nawet przewrotkę w terenie i szuranie po gałęziach na wąskich ścieżkach dla osiołków. Byłem w Grecji z dwoma kolegami, jeden z nich na KTMie 690. Zamieniliśmy się na trochę motocyklami. Efekt był przewidywalny. On narzekał na krowiastość BIGa, a ja znowu zakochałem się w KTMie. W terenie te 36kg różnicy to wartość graniczna. Różnicę między KTMem a BIGiem odczuwa się dramatycznie, natomiast różnicę między BIGiem a Africą dużo słabiej. Przynajmniej ja mam takie wrażenia z jazdy. Dla mnie podróżowanie bez endurowania nie ma przyjemności, dlatego tak silnie dążę do tego, aby mój BIG był bardziej enduro niż turystykiem. Zaznaczę tylko, że pod pojęciem enduro rozumiem taki teren, gdzie motocykle typu Africa czy GS1200 nie wjadą z bagażem. A jeśli wjadą, to tylko po to, aby coś udowodnić, a nie zażyć przyjemnej przejażdżki.
Co jeszcze z Grecji… Tylne opony znikają w oczach na kamieniach, za to przednie trzymają się świetnie, bo na asfalcie ostra jazda jest niemożliwa. W Grecji asfalty robi się z piaskowca, który jest bardzo śliski, a mokry jest jak lód. Więc przednia opona się nie niszczy od prędkości i częstych hamowań. Drugą rzeczą jaką zauważyłem, były pozytywne wrażenia z jazdy przy mocno obciążonym bagażami przodzie. Na torby boczne i centralną, z przodu, dałem to co najcięższe. Z tyłu jechały tylko ciuchy, śpiwór i namiot, w dodatku mocno przesunięte do przodu, pod kolana. Taki rozkład masy bagażowej spowodował pewniejsze prowadzenie motocykla po luźnych kamieniach i na serpentynach górskich. Ale jednocześnie, kiedy już przednie koło się uśliznęło, to trudno było efektywnie reagować, bo przód się walił na bok. Kolega zapakował KTMa zupełnie inaczej i jego przód miał tendencję do podskakiwania oraz jazdy własnym torem na stromych, kamienistych podjazdach. I jeszcze ważna rzecz to metalowa osłona silnika. Na tych greckich kamieniach i śniegach pięknie zapracowała na swój ZUS. Wiem, że wielu motocyklistów wierzy w gmole, ja do nich się nie zaliczam. Miałem przewrotkę w terenie. Motocykl poleciał na boczne torby z przodu i z tyłu, oraz na handbara. Gdyby handbar był z plastyku to by już go nie było – i klamki sprzęgła też. Natomiast gmole nic by nie dały, bo nie ma takich, które by były szersze od toreb z bagażami. I ważna rzecz: moje Suzuki na dystansie 2630km spaliło prawie pół litra oleju. Ma na liczniku 148000km bez remontu i sądzę, że to chyba dobry wynik.
Na zakończenie obejrzyjcie 10-minutowy film z wyprawy Bigiem w Bieszczady.
Od redakcji: W kategorii dużych motocykli offroadowo turystycznych sprzed 25 lat ciężko wyłonić ten najlepszy. Wiele zależy tutaj od osobistych preferencji – i to będzie chyba najlepszym podsumowaniem. Oczywiście nie można zapomnieć, że legenda DR Biga nie wzięła się znikąd. Doświadczony rider wjedzie nim w każdy teren, a daleka podróż nie będzie większym wyzwaniem.
