Bardzo ważne są w tym wszystkim koszty, chociażby dlatego, że motocykle są dużo tańsze niż auta. System ABS potrzebny do obu, kosztuje podobne pieniądze, ale kwota 2-3 tysięcy złotych, jest łatwiej absorbowalna w przypadku auta wartego 80 tys. złotych, niż motocykla wartego 20 tys. Dodajmy do tego fakt, że wielu motocyklistów nie jest przekonanych, co do zalet systemu i pojawia się bariera hamująca inicjatywę upowszechniania ABSu.
Kymco wyposażone w ABS jedzie po polerowanym lodzie
Dla projektantów ważniejsze są inne kwestie; przede wszystkim rozmiar. Pierwsze systemy ABS dla motocykli były wielkie. Pierwsze rozwiązanie Boscha, które pojawiło się w roku 1994, korzystało z jednostki kontrolnej i pompy wielkości melona, ważącej 4,5 kilograma. Znalezienie miejsca dla czegoś takiego na większości motocykli jest bardzo trudne, więc rozwój od dawna skupiony był na zmniejszeniu rozmiarów, także dlatego, że same motocykle są coraz mniejsze i lżejsze. Dziewiąta generacja systemu Bosch ABS 9 jest nieco większa niż piłeczka do tenisa i waży zaledwie 0,7 kilograma, a to oznacza, że ukrycie jej na pokładzie jest o wiele łatwiejsze.
Bosch przygotował serię ekstremalnych testów, z hamowaniem awaryjnym na piasku, wjeździe z suchej drogi na mokre nierówności, ostrym hamowaniem wyczynowymi maszynami (BMW S1000RR i Kawasaki ZX-10RR) na przyczepnej nawierzchni oraz asfalcie o przyczepności lodu. Nie zwykłego lodu… polerowanego lodu. Z każdym sprawdzianem ABS radził sobie perfekcyjnie, zapobiegając blokowaniu się kół w nawet najbardziej ekstremalnych sytuacjach, zatrzymując motocykl zaskakująco szybko nawet na bardzo śliskich nawierzchniach i radząc sobie świetnie ze zmianą przyczepności.
KTM 990 Adventure hamujący na piasku
Współczesne opony oferują tak dużo przyczepności, że limitującym czynnikiem nie jest blokowanie się koła, ale wystrzelenie kierowcy twarzą przez kierownicę, czyli stoppie. Niektóre systemy ABS otrzymują od żyroskopów dodatkowe informacje o kącie nachylenia przodu maszyny i kiedy tył podnosi się zbyt mocno, siła hamowania słabnie. S1000RR podnosi tył nawet na mokrym torze (tak było podczas premiery opon Metzeler M5). Takie sytuacje zdarzają się częściej wysokim motocyklom, jak SM-T, ale również S1000RR. System sprawiał, że prędkość, z jaką tył się unosił, była niższa, ale nadal trzeba było puszczać przedni hamulec, aby temu zapobiec. W przypadku ZX10R było dużo lepiej, ponieważ kierowca ma więcej miejsca, aby przesunąć się do tyłu. Wniosek? Jeśli chcesz wyprzedzić kogoś na hamowaniu, szukaj wysokich gości. To tyczy się także motocykli. SM-T i Diavela poddano próbie na nawierzchni o malejącej przyczepności. Podczas gdy KTM wierzgał się i miotał, podnosząc tył i zmuszając do puszczenia hamulca, Ducati zachowywało się bez dramatów, dzięki dużemu rozstawowi osi i nisko położonemu środkowi ciężkości. W połączeniu ze świetnymi zaciskami Brembo Monobloc, daje to największą siłę hamowania, jaką kiedykolwiek Bosch zmierzył na motocyklu. Tak mocną, że Ducati poprosiło Boscha o minimalne ograniczenie siły działania z 1.1G do nieco poniżej 1G.
Diavel wyposażony w ABS jest stabilny nawet na kostce brukowej
W żadnych okolicznościach nie byliśmy w stanie pobić systemu ABS. W suchych i przyczepnych warunkach radziliśmy sobie z podnoszeniem tyłu zanim system wkraczał do akcji, ale radził sobie lepiej ze zmianą nawierzchni i przyczepnością. Diavel jest stabilny nawet przy ABSie pracującym na koleinach. Kolejna generacja systemu, opracowywana aktualnie przez Bosch, ma zamiar rozwiązać problem zmiany kierunku i hamowania jednocześnie. Poziom zaawansowania także rośnie, dodając parametry z kontroli trakcji Boscha oraz żyroskopy. To oznacza, że ostatnia strefa jazdy nie kontrolowana do tej pory przez komputer – hamowanie i jednoczesne wejście w zakręt, teraz także będzie przebiegać pod jego dyktando.
JAKIE WNIOSKI?
Motocykliści to grupa znacznie mniej przychylnie nastawiona względem systemu ABS niż kierowcy samochodów, co jest dość dziwne, jeśli weźmiesz pod uwagę fakt, że kiedy zablokujesz koła w aucie, usłyszysz najwyżej pisk opon, a na motocyklu zazwyczaj kończy się to glebą. Argumenty przeciwko systemowi ABS są jednak istotne. Chociażby to, że wydłuża on drogę hamowania. Na torze wyścigowym to bardzo duży problem, który oznacza, że musisz zaczynać hamować wcześniej, a w związku z tym tracisz czas. Poza tym, pulsacyjne działanie systemu sprawia, że motocykl zachowuje się niestabilnie na wejściach w zakręty. ABS w autach zaprojektowany jest tak, aby pozwalał omijać przeszkody, zaś motocyklistom mówi się, aby nie próbowali skręcać, kiedy system wkracza do akcji.
Jednak współczesne systemy, takie jak ABS dziewiątej generacji, wymagają ogromnej koncentracji i doświadczenia, aby motocyklista poradził sobie lepiej od nich. Nie ma sprawy w kontrolowanej sytuacji, kiedy jesteś skupiony, ale co z jazdą w nocy, w deszczu i przy sporym zmęczeniu, kiedy myślisz już tylko o łóżku i zimnym piwie przed snem, a nagle na drogę wyskakuje pies?
To właśnie wtedy przydaje się ABS. Wciskasz hamulec tak mocno, jak chcesz, a motocykl po prostu zwalnia z najszybszą możliwą prędkością. Ty musisz tylko wciskać klamkę i trzymać kierunek jazdy. Potwierdzają to statystyki. Niemieckie badania pokazały, że 26 procent wypadków, w których brały udział motocykle bez ABSu, dałoby się uniknąć właśnie dzięki niemu, a kolejnych 31 procent przydarzyłoby się z mniejszą prędkością.
Osoby, które przejeżdżają motocyklem rocznie 32 tysiące kilometrów, znacznie lepiej czują się na maszynie z ABSem i zapewne sa w stanie zaakceptować pogorszenie osiągów.
