Jak to powiedział Rossi, nowa R1 „jest jak M1 z lusterkami i tablicą”. Sprawdźcie, co posiada nowe dziecko Yamahy.
Nadeszła wielka chwila! Długo oczekiwana, nowa wersja Yamahy YZF-R1 w końcu została zaprezentowana! Plotki na jej temat były niezmiernie gorące – według nich miały powstać dwie wersje. Jedna sportowa, 230-konna; druga słabsza, ok. 200-konna, a któraś z nich miała być też wyposażona w skrzynię automatyczną podobną do DCT znanej z Hondy. Dziś, o 21:00 w Mediolanie, w ramach targów Eicma odbyła się oficjalna premiera transmitowana on-line na stronie yamaha-we-r1.com! Prezentację poprowadził komentator, którego na pewno znacie z brytyjskich relacji MotoGP, co jest jasną sugestią, że Yamaha będzie bardzo sportowa. Na widowni pojawiło się sporo nazwisk znanych z wyścigów, Yamaha podkreślała, że sport jest w jej DNA.
Zanim jednak Yamaha pochwaliła się tym, co jest dla nas wszystkich zdecydowanie najciekawsze, odbyły się premiery innych motocykli… Poczytacie o nich na MotoRmanii niebawem, a były to: endurowa WR250F, dakarowa WR450 Rally, YZF-R3 (o której już mogliście poczytać), odświeżony TMax 530. Pojawiła się też długo oczekiwana MT-09 Tracer, czyli opcja turystyczna, przypominająca TDM900. W końcu przyszedł czas na YZF-R1, którą na scenę wjechał Valentino Rossi!
Celem Yamahy było stworzenie motocykla, który swoimi możliwości potrafi onieśmielić, ale przy tym jest niesamowicie łatwy w kontrolowaniu. Jak to podkreśla Yamaha, nadeszła przyszłość, a technologia (szczególnie elektronika) z MotoGP jest dostępna dla wszystkich. Silnik nowej R1 to rzędowa czwórka o kryptonimie CP4, pracująca w systemie crossplane. Jej technologia, jak Yamaha 
podkreśla, jest ściśle związana z YZR-M1 z MotoGP. W stanie gotowym do jazdy, z pełnym zbiornikiem, R1 waży 199 kg – masa na sucho to 179 kg. Pełna moc to ok. 200 KM i jest to wynik uzyskany bez „ram air”, czyli bez wymuszonego napływu powietrza.
Silnik, w porównaniu do poprzedniego modelu jest po prostu nowy. Średnica i skok tłoka, stopień kompresji, cylindry, głowica, układ wtrysku – wszystko jest inne. Wał korbowy też jest nowy, ale pracuje w systemie crossplane, co oznacza kolejność zapłonów 270° – 180° – 90° – 180°. To daje mocny dolny zakres obrotów, liniowy przyrost mocy oraz charakterystyczny, gardłowy dźwięk silnika. Wał ma teraz o 20% mniejszy moment bezwładności, stopień kompresji wynosi 13:1, a porty zaworowe są szersze (33mm oraz 26,5mm średnicy dla wylotowych i wlotowych). Nowe, aluminiowe, kute tłoki są lżejsze, wytrzymalsze, generują mniejsze tarcie oraz mają lepsze chłodzenie. Napęd dźwigienek zaworowych pozwala na większe otwarcie zaworów, niż wynosi wielkość krzywki na wałku rozrządu – przy tym tarcie również jest mniejsze. Airbox jest o 23% większy (pojemność 10,5 litra), a jego wlot jest umieszczony tak, jak w MotoGP – w centralnej części owiewki. Wtrysk paliwa jest podwójny – podstawowe wtryskiwacze, przy wysokich obrotach wspomagane są dodatkowymi wtryskiwaczami w lejkach układu dolotowego. Przepustnica jest oczywiście sterowana elektronicznie (YCC-T).
Układ wydechowy jest zaprojektowany od nowa. Wykonany został głównie z tytanu, jest lekki, a umiejscowienie tłumika pomaga w centralizacji masy. Jego układ to 4-2-1.
Sprzęgło jest o 17% lżejsze niż w aktualnym modelu, ale przede wszystkim nazywa się A&S (assist & slipper). Oznacza to, że jest dodatkowo 
dociskane przy przyspieszaniu, a przy hamowaniu staje się sprzęgłem uślizgowym i zachowuje się tak, jakby klamka była wciśnięta do połowy. W R1 2015 zabrakło down-shiftera obecnego n.p. w BMW S1000RR 2015.
Rama R1 to lekka, aluminiowa konstrukcja Deltabox. Silnik jest montowany sztywno. Lekka waga została osiągnięta dzięki magnezowej, tylnej ramie pomocniczej oraz asymetrycznej konstrukcji ramy głównej po lewej i prawej stronie. Poza redukcją masy, równie istotne było umieszczenie środka ciężkości jak najbliżej środka motocykla.
Zawieszenie jest oczywiście w pełni regulowane z każdej strony. Przedni widelec ma średnicę 43 mm i skok 120 mm. Skok tylnego amortyzatora jest identyczny. Rozstaw osi wynosi tylko 1405 mm i jest o 15 mm mniejszy niż w poprzednim modelu. Wbrew plotkom, wahacz pozostał dwustronny. Koła są odlewane z magnezu, dzięki czemu są łącznie o blisko 900 g lżejsze.
Na system hamulcowy składają się dwie tarcze 320 mm i 4-tłoczkowe zaciski Monoblock specjalnie zaprojektowane do R1 2015. Przewody hamulcowe są w stalowym oplocie. Z tyłu pracuje tarcza 220 mm i 1-tłoczkowy zacisk. Na pokładzie jest wyścigowy układ ABS zintegrowany z „Yamaha’s Unified Brake System”. Oznacza to, że w przypadku użycia przedniego lub obu hamulców, system pomaga dobrać odpowiednią siłę 
hamowania na przedniej i tylnej osi. Czyni to m.in. w oparciu o dane z 6-osiowego czujnika IMU (Inertial Measurement Unit, o nim trochę niżej).
Zbiornik paliwa mieści 17 litrów i dla oszczędności masy został wykonany z aluminium. Oferuje również odpowiednie, wyścigowe oparcie w zakrętach. Konstrukcja owiewek bazuje na YZR-M1 i oczywiście została odpowiednio skonfigurowana w tunelu aerodynamicznym. Płyta pod silnikiem jest z lekkiego aluminium, a tylny błotnik przy kole wykonano z wzmocnionego karbonu.
Oświetlenie to w pełni technologia LED. Z przodu znalazły się światła w postaci pasków oraz soczewki. Te drugie schowane są jakby w owiewkach, co według Yamahy nawiązuje do wyścigowego DNA. Nam – niestety – bardziej przypomina to halogeny zamontowane na bocznych gmolach w Yamasze Super Tenere. Może jeszcze się do tego przyzwyczaimy…
Elektronika!!
Według Yamahy, „YZF-R1 posiada najbardziej zaawansowaną elektronikę spotkaną w motocyklu produkcyjnym” i własnie to jest w tym sprzęcie najważniejsze. Sprawdźcie po kolei o co chodzi:
6-osiowy Inertial Measurement Unit (IMU) jest systemem, który składa się z 3 czujników żyroskopowych (monitorują pitch, roll i yaw, 
czyli kąty nachylenia wzdłużnego, przechylenia bocznego i zbaczania z trasy) oraz z 3 czujników mierzących przeciążenie (przód/tył, lewo/prawo i góra/dół). Sytuacja jest próbkowana 125 razy na sekundę, dzięki czemu IMU jest w stanie precyzyjnie określić pozycję i zachowanie motocykla. Te dane przekazuje komputerowi ECU, który oblicza je w czasie rzeczywistym i natychmiastowo dopasowuje pracę pozostałej elektroniki, aby uzyskać maksymalne osiągi oraz sterowność. Wszystkie systemy są tu zintegrowane i wzajemnie się dopełniają:
TCS – Traction Control System, czyli system kontroli trakcji, którego praca jest zależna od kąta przechyłu. Dzięki monitorowaniu prędkości obu kół oraz integracji z IMU, kontrola trakcji wie w jakim złożeniu znajduje się motocykl, a więc jest w stanie dopasować odpowiedni stopień ingerencji (poprzez regulację otwarcia przepustnicy, wtrysków oraz zapłonu).
SCS – Slide Control System, czyli system kontroli poślizgu. Wprowadzony jest do motocykla produkcyjnego zaledwie 2 lata po pojawieniu się w YZR-M1 z MotoGP. Dzięki integracji z IMU i TCS, kontrola slajdu precyzyjnie kontroluje boczny ruch tylnego koła. Krótko mówiąc, po jej odpowiednim ustawieniu, można wychodzić z zakrętów w pełni opanowanym slajdem.
LIF – front LIFt control, czyli kontrola uniesienia przedniego koła (wheelie) przy mocnym przyspieszaniu. Znowu działa dzięki IMU.
LCS – Launch Control System, czyli kontrola startu. System ogranicza silnik do 10 000 obrotów, a przy pomocy TCS i LIF pozwala uzyskać jak najlepsze przyspieszenie ze startu zatrzymanego. Czyli odkręcasz do końca, z miejsca, a komputer odwala resztę roboty w 
kontrolowaniu motocykla.
QSS – Quick Shift System, czyli nie trzeba tłumaczyć. Działa integrując się ze wszystkimi systemami powyżej. Pozwala zmieniać bieg do góry bez użycia sprzęgła i bez zamykania gazu, w krótkim czasie. Niestety w R1 zabrakło downshiftera, czyli podobnego systemu działającego w dół.
PWR – Power mode selection, czyli rozwinięcie poprzedniego D-Mode od Yamahy. Są to 4 mapy sterujące szybkością i reakcją przepustnicy na ruch manetką gazu.
YRC – Yamaha Ride Control, czyli generalne tryby jazdy, które można szybko przełączyć. Do wyboru są 4 tryby, a raczej grupy. W każdej z nich można dowolnie ustawić charakterystykę działania wszystkich wymienionych wyżej systemów. Wiecie, tryb torowy, sportowy, miejski, deszczowy…
CCU – Communication Control Unit. Jest to system telemetrii, który dla R1 jest opcjonalny, a w R1M przychodzi w standardzie. Opiszemy go kilka akapitów niżej.
Zegary. Są bardzo wielofunkcyjne, z ekranem TFT LCD. Są prostokątne, o szerokości 109 mm i podobno widać je nawet w słońcu dzięki automatycznie regulowanej mocy i kolorze podświetlenia. Posiadają wskaźnik przyspieszenia oraz wskaźnik nacisku wywieranego na klamkę hamulca. Posiadają dwa tryby wyświetlania – torowy i uliczny.
Zaraz obok „zwykłej” YZF-R1 zaprezentowana została też YZF-R1M.
Jest to wersja specjalna, która wyprodukowana zostanie w ograniczonej liczbie egzemplarzy. Przeznaczona będzie dla zespołów wyścigowych oraz bardzo doświadczonych motocyklistów. Wyróżnia ją 
elektronicznie, automatyczne zawieszenie; karbonowe owiewki; seryjny system telemetrii z GPSem oraz opony Bridgestone skonstruowane specjalnie dla tego modelu.
ERS – Öhlins Electronic Racing Suspension, czyli elektroniczne sterowane, automatyczne zawieszenie wyścigowe Öhlins. Dzięki danym z 6-osiowego IMU oraz innych czujników, oddzielny komputer sterujący zawieszeniem (SCU – Suspension Control Unit), w czasie rzeczywistym wprowadza ustawienia tłumienia odpowiednie dla panujących warunków. Główne zalety takiego systemu to redukcja nurkowania przy hamowaniu, lepsza kontrola w zakręcie oraz większa trakcja na wyjściu.
Zawieszenie ERS może pracować w dwóch trybach – automatycznym lub manualnym, a każdy z nich ma kolejne 3 ustawienia charakterystyki. W trybie automatycznym dwa z trzech ustawień posiadają funkcję pozwalającą na dobór odpowiedniej charakterystyki tłumienia dla konkretnego toru lub warunków.
Dla uzyskania większej stabilności i efektywności ustawień, przedni widelec ma rozdzielone funkcje tłumienia. Za kompresję odpowiedzialna jest lewa strona, a za odbicie prawa strona. System ERS pozwala również na oddzielne ustawienie tłumienia kompresji i odbicia dla przedniego i tylnego zawieszenia – odbywa się to za pomocą ręcznego pokrętła, którym reguluje się ustawienie wstępne tłumienia.
Karbonowe owiewki – jak to przystało na prawdziwego zawodowca, R1M posiada w pełni karbonowe owiewki, karbonowy błotnik oraz karbonową osłonę siedzenia pasażera. Dodatkowo zbiornik jest z aluminium polerowanego, a widelce i zaciski mają złoty akcent.
CCU – Communication Control Unit z pozycjonowaniem GPS, czyli system telemetrii. W YZF-R1M jest obecny seryjnie, a dla R1 pozostaje w opcji dodatkowej. Potrafi zapamiętać szerokie spektrum danych z jazdy, jak czas okrążeń, prędkość, otwarcie przepustnicy, trasę GPS, pochylenie i wiele więcej. Dane mogą być podglądane np. ze smartfona lub tableta, który bezprzewodowo łączy się z komputerem CCU. Dzięki temu można sprawdzać swoje przejazdy i dostosowywać ustawienia na szybko, bez podłączania dodatkowej, zaawansowanej elektroniki. Aplikacja na smartfonie jest też w stanie edytować tryby jazdy YRC, czyli w zasadzie wszelkie systemy obecne na pokładzie.
Opony o innej mieszance w R1M zostały specjalnie przygotowane do tego modelu przez Bridgestone. Ich rozmiar to 120/70-ZR17 oraz 200/55-ZR17 (w zwykłej R1 tylna opona ma szerokość 190).
Produkcja R1M będzie limitowana. Każdy zainteresowany musi kontaktować się ze swoim krajowym importerem poprzez dedykowany system, który zostanie otwarty 1. grudnia. Produkcja zostanie ograniczona, jednak wbrew doniesieniom z USA, będzie to więcej, niż 500 sztuk na cały świat. Yamaha (pewnie słusznie) uważa, że popyt przekroczy podaż. Każdy posiadacz R1M otrzymuje w pakiecie również wyjazd na tor w ramach Yamaha Racing Experience oraz możliwość poznania i szkolenia na torze ze specjalnym gościem VIP.
Obie wersje Yamahy dostępne będą w marcu 2015. Kolory R1 to Race Blu lub Racing Red, a R1M dostępna będzie w wersji Silver Blu Carbon.
Cena YZF-R1 (według plotek z Wielkiej Brytanii) oscylowała będzie w okolicach 84000 zł, natomiast za YZF-R1M trzeba będzie zapłacić ok. 110 000 zł. Czekamy na Wasze opinie o nowych eRłanach!
Dane techniczne – Yamaha YZF-R1 2015:
Dane techniczne – Yamaha YZF-R1M 2015:
