Niewiele osób zdaje sobie sprawę z tego jakie znaczenie ma rozłożenie masy na motocyklu.
Jest kilka sposobów na to, aby nasz motocykl szybciej skręcał. Zawodnicy najczęściej zmieniają geometrię sportowych maszyn, która jest ustawiona tak, aby na drodze zapewnić jak największą stabilność. Na torze pożądana jest zdolność do szybkiego skrętu. Dlatego w większości przypadków kierowcy opuszczają półkę na widelcu o kilka milimetrów – zakres zależy od preferencji, stylu jazdy, a także toru na jakim jeździmy ( czasem będzie korzystniej mieć bardziej stabilną maszynę niż szybko skręcającą). Ile możemy pomóc naszym ciałem? Co jeżeli w motocyklu supermoto odwrócimy kierownicę? Zobaczcie nasz krótki materiał, a pod nim ostateczne wnioski.
Ten krótki test uświadomił nam dwie rzeczy: a) jak ważne jest przeniesienie ciężaru na przód w kwestii prędkości skrętu, b) ile możemy zdziałać jeżeli wymusimy dodatkowe dociążenie ciałem. Kierownice w wyścigowych motocyklach sportowych nie przez przypadek są ułożone tak, aby wyciągnąć nasze ciało ponad zbiornikiem paliwa i dociążyć przód. Dociążenie przodu w fazie skrętu jest bardzo ważne dla szybkości tego skrętu, a także dla zacieśnienia linii skrętu. To stąd biorą się łokcie na asfalcie- nie ze względu na większe złożenia, które przecież były duże już 20 i 30 lat temu. Łokieć na asfalcie jest konsekwencją wynikającą z wiedzy zawodnika, który próbuje przykleić się do baku przed apeksem – ściągnąć obręcz barkową w dół, aby dociążyć przód. W przypadku naszego eksperymentu z supermoto dodatkowymi aspektami była łatwość utrzymania ciała nisko od wewnętrznej strony podczas slajdów na dojściu do zakrętu. Minusem było to, że kierownica tak ułożona dociskała czasem kolano nogi zewnętrznej i w efekcie nie pozwoliła nam ściągnąć nogi z hamulca co doprowadziło do upadku podczas dużej kontry kierownicą. Dla niektórych zawodników ( to zależy od stylu jazdy) minusem będzie nadmierna tendencja do slajdu podczas przyspieszania – dla nas był to korzystny aspekt ponieważ czujemy się komfortowo z wykorzystaniem uślizgu do korekt kierunku jazdy motocykla. Krótko mówiąc ta zmiana spowodowała, że jechaliśmy szybciej niż z normalną kierownicą. Czasy okrążeń średnio spadły o około 0,5s – wynikały one wprost z możliwości opóźnienia skrętu, a zatem opóźnienia punktu hamowania. To pokazuje, że możemy jechać szybciej jeżeli dobrze ustawimy motocykl pod swoje możliwości – nie koniecznie musimy wydawać od razu pieniądze na ważne modyfikacje. Jeżeli zaczniemy rozumieć motocykl to będziemy wiedzieli jak mu w danych warunkach pomóc – to ostatnie jest bardzo ważne, bowiem powyższa modyfikacja nie sprawdzi się pozytywnie w wielu innych przypadkach. Ale to już temat na kolejny materiał. Tymczasem, kiedy powirusowy kurz opadnie, zapraszamy do zaplanowania treningu w Moto Angeles :).
