Tak.. To ten sam Bridgestone, który teraz produkuje opony.
Firma Bridgestone budowała w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku kilka modeli motocykli o niewielkich pojemnościach. Typowych miejskich środków transportu, które miały być łatwe i tanie w eksploatacji. Jednak w roku 1967 na rynek został wypuszczony 
motocykl Bridgestone GTR 350 i nie był to zwyczajny motocykl, lecz jeden z najlepszych w swojej klasie, do dzisiaj bardzo ceniony przez kolekcjonerów. Do projektu stworzenia nowego motocykla kierownictwo podeszło bardzo poważnie. GTR miał być doskonałym motocyklem, dlatego technika, jakość oraz fachowość zespołu pracującego nad nim musiała być również nienaganna. Konsultowano się z wieloma inżynierami „wielkiej czwórki” japońskiej (Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha) aż w końcu udało się do projektu zaangażować Ernsta Degnera.
Inżynier Degner był jednocześnie mechanikiem-inżynierem w zespole fabrycznym MZ Niemieckiej Republiki Demokratycznej, jak i kierowcą fabrycznego zespołu. Niestety rzeczywistość za żelazną kurtyną nie pozwalała Degnerowi na rozwinięcie skrzydeł i korzystając z okazji w 1961 roku na zawodach Swedish Grand Prix, zbiegł i nigdy nie powrócił do NRD. Pod koniec roku 1961 przeniósł się do Hamamatsu, gdzie został zatrudniony w zespole Suzuki.
Okazało się, że nowatorskie pomysły Degnera w połączeniu z otwartością Japończyków na innowacje była strzałem w dziesiątkę. Na szczególną uwagę zasługuje silnik. Dwucylindrowa dwusuwowa jednostka była chłodzona powietrzem, posiadała 6-biegową przekładnię, jednak najciekawszy był układ zasilania i wymiany mieszanki. 
W tradycyjnych silnikach gaźniki znajdowały się za cylindrami a fazy pracy były regulowane przez tłok w cylindrze. Natomiast w GTR 350 zastosowano nowatorski układ zasilania z zaworami talerzowymi po bokach każdego z cylindrów, zaraz za zaworem na bokach karteru, montowane były gaźniki.
Takie rozwiązanie nie było tanie, ale niezawodne oraz umożliwiało lepszą wymianę i spalanie mieszanki, co owocowało większa mocą silnika. Bridgestone 350 GTR miał moc 40 KM! Warto wspomnieć, że dostępne w tym czasie w Polsce motocykle podobnej klasy pojemnościowej – czechosłowacka Jawa 350 i radziecki Iż 350 nie osiągały połowy tej mocy. Silnik GTR’a umieszczony był w stalowej zamkniętej ramie, która z przodu miała klasyczny widelec teleskopowy, a z tyłu wahacz wleczony z dwoma elementami resorującymi. Zarówno z przodu jak i z tyłu na szprychowych obręczach założone były czteroosnowowe opony Bridgestone o rozmiarze 3.25” x 19”. Motocykl wyposażony był w hamulce bębnowe, a ich skuteczność określano jako dobre – z prędkości 50 km/h motocykl zatrzymywał się na 12 metrach. GTR posiadał również alternator, a instalacja elektryczna była 12-voltowa. Stylistycznie motocykl wzorowany był trochę na angielskich cafe racerach, nie oszczędzano na chromie i jakości innych materiałów, dzięki czemu cała konstrukcja był dość lekka – 160 kg. Do tego GTR jest naprawdę ładny!
Jednak nazwa zobowiązuje (GTR, gdzie R to zawsze race) i motocykl nie tylko ładnie się prezentował, ale i jeździł znakomicie! Mimo niewielkiej pojemności, miał piorunujące przyspieszenia. Duża moc silnika, przyzwoita masa i świetnie zestrojona skrzynia biegów powodowała, że 
GTR rozpędzał się od 0-100km/h w 5.2 sekundy, a dystans ¼ mili pokonywał w 14 sekund! Jego prędkość maksymalna to magiczne w tym czasie 100 mph czyli około 160 km/h. W tamtych czasach to naprawdę były świetne osiągi! Większość polskich motocykli wtedy w ogóle nie osiągała 100 km/h, a wspomniane wcześniej Jawa i Iż potrzebowały na to około 20 sekund.
Z ciekawostek warto wspomnieć, że w latach sześćdziesiątych różne firmy podchodziły różnie do hamulca nożnego i dźwigni zmiany biegów – w różnych modelach znajdowały się one po różnych stronach nie było standardu jak dziś, gdzie hamulec nożny znajduje się po prawej stronie motocykla (istnieją nawet wersje polskiego skutera OSA z hamulcem nożnym po lewej stronie). W GTRze zainstalowano dłuższe wałki, na których mocowane były obie dźwignie i w ten sposób kierowca mógł dowolnie zamieniać stronę hamulca i dźwigni zmiany biegów. Także same biegi w tym motocyklu miały inny układ, bowiem „luz” był ostatnim przełożeniem, zamiast jak dziś znajdować się między pierwszym, a drugim biegiem.
Motocykl sprzedawany był nie tylko w Japonii, ale i w Stanach Zjednoczonych oraz w Europie. Niestety okazało się, ze jakość i technologia muszą kosztować, co skutkowało niezbyt obiecującą sprzedażą. Pod koniec 1967 roku zdecydowano o wprowadzeniu do 
produkcji również bliźniaczego Bridgestona GTO 350 (gdzie O to skrót od off road) wzorowanego na brytyjskim Scramblerze. Motocykl miał wyżej poprowadzone tłumiki, osłonę pod silnikiem i nieco inny bieżnik opon. Niestety nawet wprowadzenie bliźniaczego modelu nie uratowało GTR’a – był po prostu za drogi. W 1970 roku kosztował 695 $, czyli był już droższy od konkurencyjnych modeli wielkiej czwórki – dla przykładu Suzuki X6 był 20% tańszy, a europejski czterosuwowy Triumph 650 Bonneville droższy o zaledwie 8%. Wkrótce również miała nadejść nowa era japońskich, czterosuwowych, czterocylindrowych maszyn…
Nieubłagane prawa ekonomii spowodowały, ze po złożeniu w sumie kilkunastu tysięcy GTR’ów, w roku 1971 roku podjęto decyzję o wstrzymaniu produkcji motocykla. Nie zmienia to jednak faktu, że Bridgestone GTR 350 był w swoim czasie jednym z najlepszych w swojej klasie motocykli na świecie, a dzisiaj jest w czołówce maszyn poszukiwanych przez kolekcjonerów.
