Jonathan Rea sięgnął dzisiaj po tytuł motocyklowego mistrza świata klasy Superbike. W przyszłym roku Irlandczyk nadal będzie reprezentował barwy Kawasaki w WSBK, ale wielu chciałoby wkrótce zobaczyć go w MotoGP. Wielu też pewnie pamięta, że 28-latek startował już w królewskiej klasie i to w barwach… Repsol Hondy.
Wieloletni zawodnik Hondy, Rea w 2012 roku zastąpił kontuzjowanego Caseya Stonera w Repsol Hondzie podczas wyścigów w San Marino i Aragonii, finiszując odpowiednio na ósmym i siódmym miejscu. MotoRmania rozmawiała z nim wówczas o różnicach pomiędzy maszynami World Superbike, a MotoGP. Już wtedy wiedzieliśmy, że Rea zostanie mistrzem świata, choć faktycznie musiał w tym celu zmienić maszynę. A teraz mówimy; jego starty w MotoGP to tylko kwestia czasu!
Oto rozmowa, którą opublikowaliśmy w listopadowym numerze MotoRmanii w 2012 roku:
***
Jonathan Rea: Jak to się robi w MotoGP?
Rozmawiał: Michał „Mick” Fiałkowski
Zdjęcia: Honda
Zastanawialiście się kiedyś czym różni się jazda motocyklem MotoGP od dosiadania drogowej maszyny po najlepszym nawet tuningu? Jonathan Rea miał okazję to sprawdzić i natychmiast opowiedział o wszystkim MotoRmanii.
25-letni Rea od wielu lat związany jest z Hondą, ale ten sezon był dla pochodzącego z Irlandii Północnej motocyklisty wyjątkowy. Nie tylko wziął on ślub ze swoją wieloletnią partnerką, Tatią, wygrał prestiżowy wyścig Suzuka 8Hour w Japonii i dwa wyścigi World Superbike w drodze po piąte miejsce w klasyfikacji generalnej MŚ. Jakby tego wszystkiego było mało, Honda „poprosiła” Jonathana, aby na dwa wyścigi zajął w MotoGP miejsce kontuzjowanego Caseya Stonera.
No dobrze, nie była to do końca „prośba”, ale Rea szybko zgodził się podjąć rękawice i choć przez ponad miesiąc startował w kolejne weekendy na zmianę w MotoGP i World Superbike, w królewskiej klasie poradził sobie całkiem nieźle. Dosiadając modelu RC213V w barwach Repsol Hondy, tego samego, na którym Stoner wygrał w tym roku cztery wyścigi, Irlandczyk ukończył zmagania w San Marino i Aragonii odpowiednio na ósmym i siódmym miejscu, choć w treningach wolnych przejechał niewiele okrążeń z powodu deszczu.
Co prawda dysponował luksusem w postaci krótkich testów w Brnie i dwudniowych jazd na torze Motorland Aragon, ale nie da się ukryć, że Rea został rzucony na bardzo głęboką wodę. Jego jazda tak zaimponowała jednak szefostwu Hondy, że próbowano posadzić go na maszynie ekipy San Carlo Honda Gresini na pełen etat w przyszłym roku.
Ostatecznie do tego nie doszło i w sezonie 2013 Jonathan nadal startował będzie Ten Kate Hondą CBR1000RR Fireblade w World Superbike, ale jesteśmy przekonani, że nie powiedział jeszcze ostatecznego słowa jeśli chodzi o MotoGP. A powiedział sporo, przynajmniej kiedy MotoRmania wzięła go na spytki na temat jego niedawnej przygody z RC213V.
Jonathan, jak było w MotoGP?
To było niesamowite doświadczenie, ponieważ pracowałem z najlepszymi inżynierami na świecie. Pierwszy raz od bardzo dawna miałem po drugiej stronie garażu zawodnika, który był ode mnie szybszy i to znacznie, dlatego wiele nauczyłem się już tylko patrząc na telemetrię. Pewne rzeczy, których się nauczyłem, mogę przenieść do Superbike’ów, więc była to bardzo cenna lekcja. Jestem usatysfakcjonowany wynikami, szczególnie biorąc pod uwagę zmienną pomogę, ale przeskakiwanie pomiędzy RC213V i CBR-ką z weekendu na weekend nie było łatwe.
To był dla ciebie bardzo długi miesiąc. Czy miałeś wątpliwości przed przyjęciem propozycji Hondy?
Szczerze mówiąc, na początku nie chciałem tego robić, ale to nie było zaproszenie. Nie był to też rozkaz, ale po prostu dostałem polecenie i wiedząc, że nie mam już szans na mistrzostwo World Superbike, postanowiłem spróbować. Każde dziecko marzy o takiej szansie, szczególnie teraz, kiedy znaleźliśmy się w trudnych ekonomicznie czasach. Poza tym, mogłem się wiele nauczyć, więc wątpliwości szybko minęły. Nie doceniłem jednak tego, jak trudne będzie podróżowanie z toru na tor przez kilka tygodni.
Jak porównałbyś używane w MotoGP opony Bridgestone do Pirelli z World Superbike?
Największą różnicę sprawia przednia opona, która w MotoGP jest dużo sztywniejsza i musisz ją naprawdę mocno dociążyć, szczególnie podczas hamowania, aby działała. Z uwagi na sztywność, przednia opona musi też być dociążona o wiele dłużej na wejściach w zakręt. Puszczasz hamulec w zupełnie inny sposób, aby przód był dociążony do pełnego złożenia. W przeciwnym razie motocykl nie będzie chciał skręcić. To zupełne przeciwieństwo jazdy w Superbike’ach, gdzie musisz puścić hamulec znacznie wcześniej, aby odciążyć przód, bo inaczej nie skręcisz. Aby skręcić motocyklem MotoGP, musisz mocno dociążyć przód.
Zawodnicy, którzy przesiadali się na motocykle MotoGP z Superbike’ów w przeszłości, jak James Ellison, czy Colin Edwards, mówili mi, że z uwagi na sztywną konstrukcję przedniej opony Bridgestone, zupełnie nie czujesz jak pracuje i co się z nią dzieje. Z tego powodu musisz jej po prostu zaufać. Czy miałeś podobne wrażenie?
Dokładnie tak. Limity opon Bridgestone są bardzo wysoko, ale lubię w Superbike’ach to poczucie bezpieczeństwa, które dają opony Pirelli. Oponom MotoGP po prostu musisz zaufać i nauczyć się ich. Wiesz, że jesteś daleki od limitu, ale dopóki faktycznie się nie wywrócisz i nie znajdziesz tej granicy, nauczenie się tego jest bardzo trudne.
A co z tylną oponą?
Też jest trochę sztywniejsza, niż Pirelli, ale największą różnicą jest to, że możesz nią bardziej ślizgać, bez obawy, że się zużyje. Uślizgi tyłu w Superbike’ach mocno przyspieszają zużycie opony. W MotoGP opony i elektronika ściśle ze sobą współpracują. Czasami chciałbyś wyłączyć elektronikę, ale przy takiej mocy to niemożliwe, ponieważ pozwala ona ostrożniej obchodzić się z oponami. W Superbike’ach oszczędzanie opon i unikanie uślizgów jest jednak łatwiejsze przy pomocy samej tylko manetki gazu.
Pytani o różnice, zawodnicy często mówią o tarczach hamulcowych z włókna węglowego i innym stylu hamowania. Jak było w twoim przypadku?
Nie było to dla mnie problemem. Na początku sesji musisz dopilnować, aby hamulce nabrały odpowiedniej temperatury, ponieważ są mocniejsze niż stalowe, ale różnica nie jest wielka. Jeśli zaś chodzi o sam styl hamowania, trzeba uważać na puszczanie przedniego hamulca. Znów chodzi tutaj o sztywność przedniej opony. Musisz agresywnie wcisnąć hamulec, aby szybko i mocno ją dociążyć, ale nie możesz puszczać hamulca tak szybko, jak na Superbike’u, ponieważ odciążona opona zachowuje się jak sprężyna i utrudnia złożenie się w zakręt.
Podobno musiałeś się także nauczyć hamowania tylnym hamulcem, prawda?
Tak. Casey i Dani używają go bardzo często. Próbowałem się od nich tego nauczyć i przenieść to do Superbike’ów, ale w Portimao okazało się, że klocki hamulcowe w Firebladzie są za mocne i traciłem siłę w stopie. W przyszłym roku będę musiał korzystać z mniej wydajnych klocków z tyłu.
Jak bardzo elektronika w MotoGP różni się od elektroniki w World Superbike?
Mój inżynier od telemetrii trafił do Ten Kate z Yamahy i powiedział mi, że elektronika używana w R1 w World Superbike była praktycznie żywcem wzięta z modelu M1 z MotoGP. W przypadku Hondy jest inaczej. Honda używa w MotoGP własnego systemu, natomiast w Superbike’ach korzystamy z systemu Cosworth. W MotoGP możesz o wiele bardziej zmieniać software, czyli programowanie systemu. To najważniejsza rzecz, nad którą będziemy pracowali na sezon 2013.
Co więc można robić przy pomocy elektroniki w MotoGP, czego nie da się zrobić w World Superbike?
Kontrola trakcji w MotoGP jest bardzo, bardzo bezpieczna. Ustawiasz procentowy poziom uślizgu tylnego koła i elektronika nie pozwoli na większy uślizg. Moja CBR-ka nie ma czegoś takiego, więc kiedy wpadam w uślizg, czuję, jak aktywuje się kontrola trakcji, ale jeśli nie przestanę dodawać gazu, uślizg będzie coraz większy. Z tego powodu brakowało mi w tym roku pewności siebie, szczególnie podczas kwalifikacji. Brakuje mi tego poczucia bezpieczeństwa.
Jak bardzo pomógł ci w MotoGP twój tymczasowy kolega zespołowy, Dani Pedrosa?
Dani był świetny. Bardzo dużo rozmawialiśmy, także o słabych stronach motocykla i jego problemach, ale najcenniejsza była możliwość analizowania jego telemetrii. Kiedy jesteś na torze i wydaje ci się, że dajesz z siebie wszystko, ale twoje czasy nadal są o półtorej sekundy wolniejsze od czołówki, wiesz, że coś jest nie tak. Wtedy możesz nałożyć na siebie telemetrię Daniego i swoją, i widzisz dokładnie, gdzie tracisz czas. Przyglądanie się otwarciu manetki gazu, kątom złożenia, sposobowi hamowania – to było dla mnie bardzo interesujące i pouczające. Widziałem gdzie muszę poprawić swoją jazdę, a gdzie trzeba poprawić ustawienia. Dani to jeden z najszybszych gości na świecie i dzielenie z nim garażu było niesamowitą lekcją.
Startowałeś motocyklem Caseya Stonera, o którego umiejętnościach krążą niemal legendy. Czy patrząc na jego telemetrię zastanawiałeś się „jak on to, u diabła, robi?!”
Tak. Największe wrażenie zrobiła na mnie jego pewność siebie podczas uślizgów w pełnym złożeniu. Biorąc pod uwagę działanie kontroli trakcji w Superbike’ach, cały czas bałem się ostrego dodawania gazu. Mój inżynier cały czas powtarzał mi, abym mocniej otwierał gaz, ale przy kącie złożenia wynoszącym 55 stopni coś podpowiadało mi, aby tego nie robić, bo mogę skończyć dwa metry nad ziemią. Casey jeździ w MotoGP od lat i doskonale rozumie działanie elektroniki. To w jaki sposób ślizga tyłem w złożeniu jest niesamowite.
Całkiem nieźle poradziłeś sobie w dwóch wyścigach, w których startowałeś. Dlaczego więc za rok nie zobaczymy cię w zespole San Carlo Honda Gresini?
Miałem taką możliwość, ale w MotoGP wiele zależy od budżetów. Nie do końca mogę o tym mówić, ale za kulisami dzieje się więcej, niż ludzie widzą. Honda próbowała otworzyć dla mnie drzwi jednego z zespołów satelickich, ale zatrudnienie mnie nie gwarantowałoby tej ekipie zamknięcia budżetu, więc musiała wybrać kogoś innego. Zostaje jednak w rodzinie Hondy poprzez Honda Europe i jestem podekscytowany sezonem 2013 w World Superbike.
A co dalej?
Pozostanie z Hondą na rok 2013 było dla mnie najlepszym wyjściem, ale nie rozmawialiśmy jeszcze o niczym ponad przyszły sezon. Zostawiam to mojemu managerowi i zobaczymy, jakie opcje przygotuje dla mnie za rok.
Zostawmy na moment MotoGP. Jak podsumujesz sezon 2012 w World Superbike i jakie są twoje oczekiwania co do sezonu 2013?
To był dla nas trudny rok, ponieważ nie osiągnęliśmy naszego celu, czyli finiszu w pierwszej trójce klasyfikacji generalnej, choć po cichu liczyliśmy na walkę o mistrzostwo. Nie doceniliśmy zadania, przed którym stanęliśmy. Motocykl był bardzo czuły, więc z toru na tor, w zależności od pogody i różnych opon, jakie dostarczało Pirelli, czasami trafialiśmy w dziesiątkę i stawaliśmy na podium, ale – szczególnie w połowie sezonu – mieliśmy też kilka słabych weekendów. Jedną z rzeczy, jakie musimy poprawić, jest prędkość maksymalna. Rok temu powiedziano mi, że dostanę mocniejszy silnik, ale tak się nie stało. Potrzebujemy znacznie większej mocy, abym nie musiał cały czas jeździć na limicie, aby w ogóle finiszować blisko podium. W takich sytuacjach trudno o zachowanie równego tempa. Musimy zrobić duży krok do przodu.
Popraw mnie jeśli się mylę, w połowie sezonu 2011 otrzymałeś system fly-by-wire, dzięki któremu nie musiałeś już robić „przegazówek” podczas redukcji na hamowaniu, prawda?
Tak. Fly-by-wire zrobiło dużą różnicę, ponieważ teraz możemy ustawiać zachowanie przepustnicy elektronicznie na wejściach w zakręty, a to duża zaleta. Niestety, nie rozwiązało to wszystkich naszych problemów. W przypadku elektroniki software jest dużo ważniejszy niż system elektroniczny, jakim dysponujesz. Mój zespół ciężko pracuje nad odpowiednim programowaniem elektroniki.
To było dla ciebie szalone lato. Jakby mało ci było startów w MotoGP i World Superbike, wygrałeś także słynny japoński wyścig MŚ Endurance, Suzuka 8 Hour. Jak było i czy motocykl bardzo różnił się od twojej standardowej maszyny?
Tak. Suzuka to wyścig długodystansowy, ośmiogodzinny, dlatego motocykl był przygotowany w nieco innej specyfikacji, niż Superbike i nie był tak mocny. Maszyna była przygotowana bezpośrednio przez fabrykę, więc pozycja za kierownicą i elektronika były zupełnie inne, niż to, czym dysponuję w World Superbike, ale motocykl bardzo łatwo się prowadził. Sam wyścig był najbardziej męczącym doświadczeniem w mojej karierze. To coś niesamowitego i zupełnie innego niż 23 okrążenia w World Superbike.
Sezon dobiegł końca. Teraz pewnie nie marzysz o niczym innym, tylko o podróży poślubnej, którą razem z żoną odkładacie już od kilku miesięcy, prawda?
Dokładnie! Nie było łatwo wyjaśnić mojej żonie, że będziemy z tym musieli poczekać. Przez kilka tygodni żyliśmy na walizkach i nie mieliśmy czasu na nic innego poza wyścigami. To nie jest łatwe, ale mamy świadomość, jakimi jesteśmy szczęściarzami, mogąc podróżować po świecie i robiąc te wszystkie fajne rzeczy. Po kilku dniach w domu zaczyna do nas docierać, jak szalone było to lato, ale też jak świetnym doświadczeniem było.
