Jednym z kluczy do sztuki szybkiej jazdy na motocyklu jest umiejętność przyspieszania na wyjściu z zakrętu.
Na czym polega część naszych problemów na track dayach? Nie wiemy jak skutecznie wykorzystać moc naszej maszyny na wyjściu z zakrętu.
„Kiedy masz mnóstwo mocy” mówi Valentino Rossi „zanim dodasz gazu musisz zapewnić sobie jak największą powierzchnię kontaktową opony z asfaltem. Nie przejmowałem się tym zbytnio w 125-tkach, ale zacząłem przykładać wagę do tej techniki w klasie 250. Im większą dysponujesz mocą, tym jest to bardziej ważne. To jedna z podstawowych technik w MotoGP.”
Są dwa czynniki, które pomogą nam „zapewnić sobie jak największą powierzchnię kontaktową” o której mówi Vale. Jednym z nich jest umiejętność podniesienia (wypionowania) motocykla na przyspieszeniu. To jest coś co wielokrotnie już tłumaczyliśmy wyjaśniając dlaczego Rossi i Marquez tyle czasu spędzają na flat tracku. Drugim czynnikiem jest LINIA POKONYWANIA ZAKRĘTU. Ktoś kto ma umiejętność ustawienia motocykla w apeksie w taki sposób, że może go szybko podnieść i dodawać gazu będzie miał znaczną przewagą nad kimś, kto może być technicznie świetny, może mieć kapitalne wyczucie, ale nie potrafi zastosować dobrej linii. Kluczem do bycia szybszym na track dayu jest twoje zrozumienie jak działa motocykl. Jeżeli dochodząc do maksymalnego złożenia w zakręcie spóźnisz się z otwarciem gazu ryzykujesz utratę przyczepności przedniej opony. To niezbyt przyjemna opcja, jako że uślizg przodu bardzo trudno uratować (nie dotyczy Marqueza). Z drugiej strony, jeżeli zaczniesz przyspieszać zbyt wcześnie na dużym złożeniu, możesz zerwać przyczepność tylnej opony – i pewnie tego się najbardziej obawiasz.
W obydwu przypadkach zagrożenie spowodowane jest sposobem, w jaki transferowana jest masa motocykla. Zbyt wielkie obciążenie przodu lub tyłu sprawia, że opona „puszcza”. Oczywiście odwrotna sytuacja tj. zbyt małe obciążenie przodu i tyłu, spowoduje takie samo zagrożenie – sporo zależy od kąta złożenia maszyny. Wydaje się skomplikowane prawda :)? Tak naprawdę to bardzo proste, ale musicie to poczuć sami. Najlepiej nabrać tego doświadczenia poprzez pracę na pit bikach gdzie robiąc odpowiednie ćwiczenia na placu będziemy mogli doprowadzać do utraty przyczepności opon i budować nasze zrozumienie tego co się pod nami dzieje. Pit bike’a możecie prawie wszędzie w Polsce wypożyczyć, więc dla chcącego nie ma nic trudnego. Już niedługo nagramy ćwiczenia dla tych, którzy chcą podnosić swoje umiejętności.
„Kiedy ścigasz się na motocyklu” mówi Marquez „nie powinno być miejsca na torze, w którym albo nie hamujesz albo nie dodajesz gazu. Pomiędzy tymi czynnościami nie powinno być przerwy. Kiedy tylko odpuszczam hamulec, momentalnie dodaje gazu, aby ustabilizować maszynę, a potem odkręcam stopniowo coraz więcej.”
Dokładnie … Zapamiętajcie sobie to i monitorujcie co robicie na torze. Czy jest tak, że hamujecie, potem się składacie (bez lub prawie bez hamulca), następnie dojeżdżacie do apeksu w złożeniu bez hamowania, i dopiero później przyspieszacie? Jeżeli tak to już wiecie dlaczego wasze czasy nie należą do szybkich. Wielu z nas się obawia, że nie możemy mocno odkręcić gazu, ponieważ tylna opona nie radzi sobie z obciążeniem i przechodzi w uślizg zamiast rozpędzać maszynę w kierunku wyjścia z zakrętu. To się może zdarzyć nawet po założeniu nowiutkich slicków. Możemy tego uniknąć, otwierając minimalnie gaz już w samym centrum zakrętu, rozkładając przyspieszenie progresywnie. Takie liniowe przyspieszanie spowoduje, że nabierzemy prędkości szybciej, bezpieczniej, a nasza opona będzie się wolniej zużywać. Otworzenie rolgazu jedynie o 0.5 mm po tym, jak przestaniemy hamować na wejściu w zakręt pozwoli na zbudowanie większej prędkości podczas całego procesu pokonywania zakrętu niż gdybyśmy chcieli to nadrobić „odkręcając” na maksa przy samym wyjściu. Ostatnia faza przyspieszania rozpoczyna się w momencie, kiedy unosimy już motocykl do góry w kierunku wyjścia z zakrętu. Jest to moment, kiedy umiejętny kierowca może odkręcić gaz do końca. Proces ten można rozpocząć, kiedy czujecie, że większa powierzchnia opony ma styczność z asfaltem i że przyczepność pozwala na większe otwarcie przepustnicy. Oczywiście w tej fazie również czekają na nas problemy. Jeżeli dodamy zbyt wiele gazu za wcześnie ( a przyczepność jest dobra), to motocykl wyniesie nam zbyt szeroko i będziemy musieli przymknąć manetkę, aby zmieścić się na torze. Takie rozwiązanie nigdy nie jest opcją rozważaną przez zawodników MotoGP czy WSBK. Dysponują oni taką mocą, że kiedy okazuje się, iż wynosi ich zbyt szeroko, zamiast odejmować gazu otwierają manetkę jeszcze mocniej. Każdy, kto śledzi wyścigi wie, że w takiej sytuacji więcej gazu wprowadzi tylne koło w uślizg, co spowoduje delikatne ustawienie maszyny bokiem i w rezultacie zacieśnienie zakrętu. Kluczowe jest tutaj szybkie uniesienie motocykla o który wspominaliśmy i dociążenie przodu poprzez odpowiednie ułożenie tułowia. Dzisiaj wiele waszych motocykli ma moc która wprowadzi maszynę w uślizg nawet kiedy jest już nieco bardziej odprostowana. Dlatego wyrabianie sobie tej umiejętności na małych motocyklach jest kluczowe. Jeżeli macie jakieś szczegółowe pytania jak trenować to walcie do mnie na : [email protected]
