Elektryczna Julia jest prototypowym motocyklem elektrycznym z komputerowym sterowaniem mocą, skonstruowanym specjalnie z myślą o Gymkhanie. Poznajcie prywatny projekt Krzyśka Kupca z Krakowa!
Chris z Kraku, czyli Krzysztof R. Kupiec. Ciemne oczy marzyciela, ale rozświetlone iskrami szaleństwa. Na wiekowej, bardzo rzadkiej 
maszynie Honda VF400F (NC13) z 1985r roku, swojej niemal rówieśniczce, odnosił sukcesy w zawodach youngtimerów – rajdach nawigacyjno-turystycznych i towarzyszących im konkursach sprawnościowych. Startował w ubiegłorocznym sezonie Honda Gymkhana, osiągając 12 miejsce w finałowej rundzie i zaraz po niej rozpoczął własny projekt – skonstruowanie elektrycznego motocykla do gymkhany. Prace nad nim trwały niemal rok. Inicjatywa była zupełnie prywatna i w całości opłacana przez Chrisa. Nie korzystał ze wsparcia finansowego, rzeczowego, ani merytorycznego żadnych firm czy instytucji, natomiast otrzymał wolontaryjną pomoc przyjaciół.
Skąd w ogóle taki pomysł? „Miałem potrzebę stworzenia czegoś, co byłoby bardzo moje, a zarazem będzie trwało. Takie trochę moje dziecko – wszak jestem w odpowiednim wieku. 🙂 Chciałem, żeby to było coś innowacyjnego, pozwoliło wykorzystać potencjał wiedzy którą mam. Ale dlaczego motocykl, a nie sokowirówka? Bo motocykle to moja pasja. Zastanawiałem się też, co by zrobić, by poprawić wyniki w gymkhanie, a trochę szkoda mi było już mojej Hondy, na której zresztą nadal mam zamiar startować w rajdach klasyków. CBR F3 i F4 są fajne, ale to nie było to czego chciałem, więc stwierdziłem, że sobie sam konia zbuduję.”
I tak poczęła się, najpierw w głowie Chrisa, Julia RS 600 – jako maszyna z przeznaczeniem sportowym i konkretnie do gymkhany, a więc koniecznie jednocześnie lekka i mocna. Założenie było takie, że dzięki napędowi
elektrycznemu moment obrotowy i moc maksymalną motocykl mieć będzie praktycznie od samego zera, co przekłada się na przyśpieszenie, kluczowe w zawodach na torze oznaczonym kolorowymi pachołkami.
By para nie szła w gwizdek
Część podzespołów użyto gotowych, a część była stworzona od podstaw.
Pierwszym elementem, od którego zaczęto prace, była rama od istniejącego motocykla, na której oparto całą konstrukcję. Była to konkretnie Gilera MX1, dość lekki dwusuw, na którym we Włoszech startowano w wyścigach. Owiewki zostały zmodyfikowane. Autorska zupełnie jest konstrukcja mocowania silnika, montowania baterii i układu dostarczania energii. Silnik został sprowadzony z USA, produkowany jest w Japonii z myślą o zastosowaniu w skuterach, melexach, czy kosiarkach do trawy.
„Jest bardzo wydajny – mówi Chris – w silnikach spalinowych 4/5 energii paliwa „idzie w palnik”, to znaczy zamieniana jest na ciepło, zamiast na pracę. Zaś silniki elektryczne wykorzystują 90% energii. To tak jakby przejechać 100 km na 0,6 litra paliwa – wynik, za który Arabowie przestaliby mnie lubić.”
Niemniej, problemem w tym przypadku jest przechowywanie prądu, którego nie da się nalać do słoików. Benzyna ma postać płynną z dobrą gęstością energii. Przed epoką pary, do transportu używano koni organicznych, które męczyły się i co jakiś czas musiały się zatrzymać by odpocząć i zjeść. Pojazdy mechaniczne stworzyły zupełnie nowy paradygmat transportu. Silnik spalinowy to koń nieśmiertelny – nigdy się nie męczy; w epoce paliw kopalnych to człowiek, kierowca, jest najsłabszym ogniwem. Przejście na silniki elektryczne w podróży czy transporcie wróciłoby nas do punktu wyjścia – bo baterie trzeba co jakiś czas ładować. A człowiek na motocyklu nie chce być ograniczony.
„Chociaż – zastanawia się Chris – przeciętny Europejczyk pokonuje dziennie 30 km, może dałoby się motocykle elektryczne produkować masowo z myślą o ludziach dojeżdżających do pracy?”
Motocykl niemal ze sztuczną inteligencją
Jednym z istotnych celów projektu było osiągnięcie pełnej sterowalności zachowań motocykla i jego reakcji na kręcenie manetką. Julia RS 600 nie ma manetki gazu podpinanej bezpośrednio, mechanicznie do silnika, lecz przekazuje informację do komputera, który steruje zachowaniem silnika. Manetka „gazu” działa trochę jak potencjometr w radiu. Zaś motocykl jest programowany, jak ma odpowiadać na odkręcenie manetki: czy ma być ostry i iść na koło, od razu oddawać pełną moc, czy też robić to płynnie.
Jak to wygląda w praktyce, komunikujesz się z nią przez USB? – „Otwieram pokrywę, wpinam kabel przez port RS232 i programuję ją z laptopa. Robi się to w trzydzieści sekund. Mogę ją ustawić pod konkretną trasę na danych zawodach – jeśli są dłuższe proste czy łuki między pachołkami, odkręcenie manetki spowoduje gwałtowne oddanie pełnej mocy, zaś jeśli tor jest ciasny, czas reakcji też będzie natychmiastowy, ale moc stopniowana płynnie, tak żeby Julia nie szła na koło.”
Motocykl ten można zatem dostosować nie tylko do indywidualnych preferencji jeźdźca, ale wręcz do jego nastroju na dany dzień i warunków w tym dniu panujących. Jest tu też potencjał na dalszy rozwój prototypu – można zaprogramować maszynę tak, by 
wyczuwała „nastrój” kierowcy sama, czy w danym dniu woli on spokojną, czy dynamiczną jazdę.
Motocykl został tak zaprojektowany aby zapewnić, na poziomie mocy, przyspieszenie zbliżone do 1G i tym samym w każdej sekundzie rozpędzać się o kolejne 8,3 m/s. Prędkość maksymalną ze względów praktycznych ograniczono do około 70 km/h, gdyż nie będzie ona potrzebna w gymkhanie oraz dlatego, że przyspieszenie powodowało przesunięcie wątroby jeźdźca na plecy. „Nie przytyła”, jak mówi konstruktor. Waży 150 kg i ma moc 18kW (24 konie). Julia jest zrobiona konkretnie pod gymkhanę, podobnie jak konie wielu zawodników klasy profesjonalnej, duża zębatka utrudnia zwykłą jazdę. Maszyna jest road legal, chociaż jak na razie nie była rejestrowana.
With a „little„ help from my friends
Jesienią 2012, rozpoczynając projekt, Chris wiedział, że nie da rady ukończyć go samotnie do następnego sezonu. Z biegiem czasu i potrzeb do prac nad Julią dołączali kolejni ludzie z różnym backgroundem, ale łączyła ich pasja do motocykli i zamiłowanie do innowacyjnych rozwiązań, otwartość na nowe pomysły. Oraz bezinteresowność.
„Niewielu jest ludzi skłonnych pracować w zamian za wypłatę w żelkach, które i tak jeszcze do nich nie dotarły”, mówi 
pomysłodawca, który z konstruktora musiał jeszcze stać się koordynatorem spinającym na każdym poziomie prace ekipy. Projekt, który począł się w Krakowie, realizowany był w Warszawie, wspierany z Wrocławia, finiszowany w Szczecinie a współtworzyli go razem z Chrisem: Arecki (zagadnienia techniczne, prace manualne, urodzony mechanik), Kuzyn (elektronik elektryk, specjalista od kopania prądem), Oscar (nie tylko złota rączka, ale i złoty człowiek), Dziaga (kwestie finansowe), Struzio (research rynku, poszukiwanie części, koncepty technologiczne). Wymiana dużej ilości informacji we wszystkich kwestiach, od ogarniania pieniędzy, czasu, pomysłów, zamówień, przez wybór odpowiedniego silnika, przesyłanie obliczeń odnośnie aerodynamiki, rozkładu masy i setki innych aspektów była niezłym wyzwaniem w międzymiastowym zespole. Warszawska gałąź ekipy spotykała się co tydzień w stolicy z Chrisem, który komunikował się z pozostałymi. Nigdy jak dotąd cały ten zespół nie spotkał się fizycznie w komplecie w jednym miejscu, a niektórzy nawet nigdy nie widzieli się nawzajem. Takie czasy.
„Zabrakło jednego dnia”
Julia zadebiutowała na finale GymkhanaGP w Szczecinie. Splot nieszczęśliwych okoliczności – od poważnej awarii silnika parę dni wcześniej po wywiedzenie w pole przez GPS spowodowały, że Chris spóźnił się na zawody o kilka godzin i zdążył zaprezentować maszynę zgromadzonym zawodnikom i widzom poza konkurencją. Po usterce z silnikiem zabrakło jednego dnia by na spokojnie zestroić maszynę. Dramatyczną akcję kilkudziesięciogodzinnego braku snu i składania maszyny tuż przed zawodami wspomina jednak pozytywnie. Chris zwykle lubi być na czas, nie przed czasem.
„Cieszę się, że projekt finalizowany był w Szczecinie, bo tam jest stolica polskiej Gymkhany, a także tam mieściła się Szczecińska Fabryka Motocykli, gdzie montowano Junaki”.
Konstruktor liczy na to, że maszyna narobi szumu na przyszłorocznej Gymkhanie i będzie wokół niej hałas – medialny, nie audialny. Julia jest bowiem zupełnie cicha i porusza się bezgłośnie.
„To było niezwykłe doświadczenie – na torze w Szczecinie próbowałem przejechać przez podjazd pełen ludzi i po raz pierwszy w życiu, dosiadając motocykla, prosiłem o ustąpienie mi drogi – piesi nie zauważali, że jadę”.
Chris podsumowuje: „Dziękuję mojemu zespołowi- Areckiemu, Kuzynowi, Oscarowi, Dziadze, Struziowi za czas i wysiłek włożony w tworzenie Julii! Wasze wsparcie jest dla mnie bezcennym doświadczeniem! Jest również grono osób, które wspomogły mnie uprzejmością, dobrym słowem, pomocną ręką. Wam wszystkim serdecznie dziękuję! Szczególny ukłon kieruję do mojej rodziny i przyjaciół oraz do Państwa Baranów, do szczeciniaków – Adaśka oraz Dzikiego i jego rodziny oraz do Państwa Struzików. Wierzę, że Wasze dobro będzie Was poprzedzało w życiu!”
Wkrótce na stronach MotoRmanii kolejny artykuł o szczegółach rozwiązań technicznych zastosowanych w elektrycznej Julii RS600!
