Spis treści
W naszej strefie opinii subiektywnych (SOS) prezentujemy opisy motocykli napisane przez naszych czytelników. Pod każdym tekstem znajdziecie komentarz redakcji – naszą opinię. W kwietniu 2015 roku, spośród nadesłanych tekstów wyłonimy osobę, która według nas, ma zadatki na testera i zaprosimy ją do udziału w redakcyjnym teście motocykli.
Zgłoszenia z testami należy wysyłać na adres redakcji.
– maksymalnie 1200 słów w pliku word
– zdjęcia obrazujące test – nie wiecej niż 10 MB wszystkie
– pod testem należy zamieścić formułkę:
„Oświadczam, że dysponuję odpowiednimi prawami własności intelektualnej tj. do zdjęć oraz załączonego tekstu i wyrażam zgodę na ich nieopłatne opublikowanie na łamach portalu www.motormania.com.pl. Wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych w celach publikacji, zgodnie z Ustawą z dn. 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych (Dz. U. z 2002 r. Nr 101, poz. 926 z późniejszymi zmianami).”
BMW R1200GS 2012 – turystyk uniwersalny
Tester – zastanawiałem się mocno nad tym, czy to słowo nie przerośnie mnie i nie wystawię się na pośmiewisko rodem „pojechał samolotem’’, jak nasza sławetna trójca polityków, czy moje umiejętności są na takim poziomie, które pozwolą mi na prawdziwe sprawdzenie możliwości mojego motocykla i trafne wytypowanie tego, co ważne. Test to sprawdzenie nie tylko czy działa to co daje nam producent, ale przede wszystkim granic możliwości sprzętu, a to wymaga sporego doświadczenia. Analizując ilość „obiechanych” maszyn, mój staż, który jest prawie tak długi jak nasza demokracja, no i najważniejsze, chęć wystąpienia jako skrzydłowy naczelnego w MotoRmanii (i w sumie fakt, że to jest opinia subiektywna), powoduje, że nie pozostaje mi nic, jak tylko skusić się dla dobra nauki – nawet jeśli będzie trzeba oberwać po uszach od hejterów.
A więc do rzeczy
Mój motocykl to BMW R1200GS Triple Black z 2012 roku. Zakupiłem go na początku, roku zrobiłem nim jakieś dziesięć tysięcy km. O tym sprzęcie zza zachodniej granicy chyba wszystko zostało już napisane, ale dla przypomnienia: jak podaje producent – pojemność 1170 cm3, moc maksymalna 110KM przy 7, 750 obr/min, no i moment 120 Nm przy 6, 000 obr/min. Skrzynia 6-stopniowa i waga 229 kg, dalej nie będę się rozpisywał na temat stopnia sprężania, skoku tłoka i ilości trybów na zębatce pierwszego biegu, bo i po co. Bardziej będę dążył do opisania moich odczuć, subiektywnych oczywiście! 🙂
Może zaczniemy od zalet – hamulce
Zakładam, że inżynierów z bawarskich zakładów rozpiera duma na myśl o tym, co stworzyli, i mają ku temu powody. Hamulce pierwsza klasa! W starszym modelu, jaki posiadałem, pojawiały się problemy z ABS-em zawsze wtedy, gdy pokapało trochę z nieba, albo ja chciałem potaplać się w jakimś błotku. Dotykało to nie tylko mojego sprzętu, sporo użytkowników narzekało na te dolegliwości w GS-ach. W tym modelu zostało to dopracowane, wszystko działa perfekcyjnie, świetnie kontrolowana droga hamowanie, nie tylko dlatego, że heble są po prostu bardzo skuteczne, ale i poprzez łatwe wyczucie nacisku klamki. Przedni hamulec jest zsynchronizowany z tylnym, co jeszcze bardziej poprawia skuteczność i stabilizuje motocykl przy ostrym hamowaniu. Oczywiście koniecznie trzeba wspomnieć o możliwości całkowitego wyłączenia ABS-u aby dać użytkownikowi dodatkowe możliwości użycia sprzętu np. w pracach polnych.
ASC
Aktywny system stabilizacji – też można wyłączyć. W przypadku gdy ktoś lubi jeździć na gumie, jest to wręcz konieczne, inaczej nie da rady. Staram się jednak tego nie robić jeśli jest mokro – ktoś powie, że to dla „kobit’’ (przepraszam za wyrażenie Amazonki), że twardziele tego nie potrzebują, albo takie coś tam jeszcze, a ja powiem, że nic bardziej mylnego. Sprawdza się i o wiele lepiej się podróżuje. Przetestowałem z żoną zajmującą miejsce na tylnym siedzeniu, na powrocie z Bratysławy po weekendowym spotkaniu z przyjaciółmi, 900 km w strugach deszczu lekko to nazywając, z butów przelewała nam się woda mimo odzieży ochronnej. Niebo rozświetlały piękne błyskawice, po których zawsze czułem uścisk mojej żony powodujący u mnie bezdech i niemalże omdlenie. I właśnie w takich warunkach jedzie się spokojniej, gdy czuć, że co jakiś czas aktywuje się system i przywołuje maszynę do porządku. Wtedy my możemy skupić się na odzyskiwaniu oddechu po bezwarunkowych odruchach ukochanej, która chce nas zabić – w przeciwieństwie do systemu, który uważam za rewelacyjny!
ESA
Bez brudzenia się, za naciśnięciem jednego guzika możemy ustawić sobie twardość zawieszenia. Mamy trzy opcje Sport, Normal i Comfort, a do tego możemy ustawiać sobie opcje obciążenia solo z pasażerem czy bagażem. Super rozwiązanie i działa jak na razie bez zarzutu. Wielu użytkowników GSa od tego zaczyna wymieniać walory swojej maszyny. Ja uważam że można bez tego żyć, ale jak jest, to super – tylko się cieszyć.
Zawieszenie
Samo zawieszenie w motocyklu to majstersztyk, zastosowanie wahacza o układzie Telelever według mnie to słowo klucz do sukcesu, jaki osiągnęło to BMW. Układ obniża masy nieresorowane i przede wszystkim zapobiega nurkowaniu, co ma zastosowanie w starszych modelach i równie świetnie się spisuje.
Układ napędowy
Bardzo wygodny w użytkowaniu, czyli wiadomo, wał. Ranyyyyyyyyy, jak ja długo do tego dojrzewałem. Ja robię sobie szybką drzemkę na popielniczkę , wtedy, gdy moi koledzy robią figury, żeby nasmarować czasami po raz drugi tego samego dnia, obolałymi rękami, łańcuch w swoim zajefajnym plastiku.
Kokpit i szyba
Zegary i wszystkie wyświetlane informacje są czytelne i przyjazne dla kierowcy, mamy tam jeszcze kilka rzeczy, które są pomocne, możemy sobie sprawdzać np. ciśnienie w kołach, temperaturę powietrza, dystans jaki pokonamy na paliwie pozostałym w zbiorniku, średnią spalania. Z dodatków jakie mamy w przełącznikach – uwaga – w standardzie uruchamianie podgrzewania manetek. Szyba wydawałoby się, że nie jest w stanie osłonić kierowcy od wiatru, a jednak okazuje się, że wyprofilowano i ustawiono ją z niemiecką precyzją! Można smigać z prędkością spokojnie 160 km/h i podmuch wiatru wcale nie jest dokuczliwy.
Design
Nie wiem co napisać – mi się podoba. Jest tak brzydki, że aż piękny, a na pewno rozpoznawalny i jedyny w swoim rodzaju. Mam wrażenie, że Niemcy w przypadku konstruowania tego motocykla w pierwszej kolejności myśleli o sprawności technicznej i niezawodności, o środku ciężkości, o odporności motocykla na ewentualne upadki i takich tam, a potem cała reszta, w postaci wyglądu, sama jakoś wyszła.
Przejdźmy teraz do silnika
Jednostka napędowa, jak na boksera przystało, oferuje świetny moment. Kultura pracy i elastyczność, wszystko ok. Ale jednak dupy nie urywa – nie jest to motocykl do pościgów, maksymalna wynosi 215 km/h. Według wskazań pokładowych poleci i 220 km/h, czyli zamyka szafę, ale mógłby być szybszy. Z mistrzami prostych na plastiku niestety się nie zmierzymy, ale za to…
Na krętej trasie Olsztynek-Szczytno, we wprawnych rękach „gs’’ czyni cuda! Prowadzi się rewelacyjnie lekko, jakby sam jechał, w zakrętach (na oponach Michelin Anakee w moim przypadku) motocykl wymiata jak złoto i okazuje się, że silnik ma wystarczającą moc, aby optymalnie wychodzić z zakrętów i utrzymać pożądaną prędkość do kolejnego! Do tego połączenie zawieszenie – silnik – hamulce – systemy wspomagania, dają poczucie idealnej harmonii. Ze startu 3,7 do setki to też nie źle, jak na nosorożca.
Ale żeby nie było za słodko, powiedzmy coś o wadach
Po pierwsze: GS jest dość wysoki, a w wersji Adventure jeszcze wyższy, co sprawie nieco kłopotów osobom, które za młodu mało piły mleka, a za to dużo spożywały alkoholu i paliły „sporty’’ albo „klubowe’’. Jednym słowem mając poniżej 170 cm pojawiają się spore trudności. Ja mierząc 176 cm również mam nieco problem z wysokością motocykla.
Po drugie: Elektronika – niestety wracając z wcześniej opisanego wyjazdu, w strugach deszczu samoczynnie zaczął włączać mi się kierunkowskaz prawy, musiałem go co chwila wyłączać. Panowie z Bawarii muszą dopracować szczelność elektroniki, najlepiej jak wezmą przykład z japońskich kolegów – tam można utopić sprzęta i nic z własnej chęci nie zacznie wariować.
Po trzecie: Zawieszenie – można powiedzieć, że jest bliskie ideału ale… Jak wprowadzicie sprzęt na teren, w którym najlepiej czuje się CRF250, gdzie koła częściej są w powietrzu niż na ziemi, a my jakimś cudem jesteśmy w stanie utrzymać tę bestię, to okaże się, że zawiasy dobijają aż boli serce, niezależnie od ustawień. Ktoś powie, że co ja się czepiam, motocykl nie jest na taki teren, a ja powiem: tak i owszem, ale sprawdzamy jego granice, a to jedna z nich. Więc hardkor rodem „Błazusiak’’ odpada.
Po czwarte: Łatwość uszkodzenia dekli cylindrów. Może to nie taka tragedia, bo wystarczy zainwestować parę groszy w gmole, aby tego uniknąć – i to wszystko. Uważam jednak, że to powinno być na podstawowym wyposażeniu tego motocykla. Z tytułu ułożenia silnika i z tym że GSa pożąda coraz więcej osób, nawet tych poniżej 170 cm wzrostu, ryzyko uszkodzeń w tym przypadku drastycznie wrasta. Producent powinien więc zadbać o zadowolenie klienta.
Po piąte: BMW R1200GS do tanich niestety nie należy. Ceny są dość wysokie niezależnie od rocznika…
Reasumując
Wygodna pozycja do jazdy, motocykl wyposażony w mnóstwo przydatnych gadżetów, silnik przyjemny z dużym potencjałem. Hamulce rewelacyjne, zwieszenie stworzone na nasze drogi. Co bym nie pisał, wystarczy spojrzeć na przebiegi przypadkowo spotkanych GSów, które sięgają często ponad 100 tys km, a zdarza się że i pod 200 tys. Miałem okazję zachwycać się wieloma motocyklami, ale ten naprawdę zrobił na minie wrażenie i być może zostanie ze mną jeszcze na trochę. Pamiętajmy, że wersja GS produkowana jest już od 30 lat i nadal pozostaje rozchwytywana na całym świecie. Zdecydowanie zalety biorą wyższość nad wadami. Dodam jeszcze, że moja żona zadeklarowała, że weźmie ze mną rozwód jeżeli go sprzedam… Więc z pozycji plecaka, GS też nieźle wygląda!
A więc dla kogo motocykl
R12000GS to motocykle dla zjadaczy kilometrów, globtroterów, osób które mają w planie objechać kulę ziemską i nie odparzyć sobie przy tym tyłka, cenią sobie bezawaryjność, komfort i bezpieczeństwo, lubią też pośmigać ostro po asfaltowych winklach, jak również po bezdrożach. Jednak raczej nie dla tych, które mają problem z sięgnięciem do podłoża z jego pokładu. I nie dla tych osób, które lubią bawić się we „Froga’’ w mieście na prostych i chcą zaimponować dziewczynom stojącym na przystanku autobusowym na Modlińskiej w Warszawie. Motocykl w pełni uniwersalny. Gak ktoś raz nim pojeździ, to już nie patrzy na cenę – trudno znaleźć coś lepszego w tej klasie.
P.S.: Dobijaniem zawieszenia też nie ma co się zrażać – wydaje mi się, że jestem jedną z niewielu osób, którym udało się to osiągnąć…
Krótki film z jazdy:
Od redakcji: BMW R1200GS to rzeczywiście jedna z lepszych propozycji na rynku motocykli klasy adventure. Zanim jednak się na niego zdecydujecie, pojeździjcie też motocyklami od konkurencji – różnice są subtelne, ale dla niektórych mogą okazać się znaczące. Nie ma jednak najmniejszej wątpliwości, że GS to świetny sprzęt, nawet pomimo swoich wad. Ogrom klientów na całym świecie (i oczywiście żona testującego tu Piotrka) nie mogą się mylić. Zresztą, jak głosi stare porzekadło motocyklistów – i tak kiedyś wszyscy skończymy na GSach…
