Jorge Lorenzo sięgnął po swój drugi tytuł mistrza świata MotoGP znów dosiadając Yamahy YZR-M1 – motocykla, który w ostatniej dekadzie z brzydkiego kaczątka zamienił się w zwycięskiego łabędzia. Jakie zmiany japońscy inżynierowie wprowadzili na sezon 2012?
Tegoroczny sezon oznaczał dla MotoGP zupełnie nowy rozdział. Nieco ponad dekadę temu, dwusuwowe pięćsetki zostały zastąpione czterosuwami o pojemności 990ccm. Po sześciu latach pojemność silników zmniejszono do 800ccm, aby po pięciu kolejnych zmienić ją raz jeszcze, tym razem podnosząc do 1000ccm na roku 2012.
Nie oznaczało to jednak konieczności projektowania nowych motocykli od zera, a wymagało jedynie większego lub mniejszego zmodyfikowania istniejących konstrukcji. Pozwoliło to inżynierom pracować nad nowymi maszynami bezpośrednio na torach MotoGP jeszcze w sezonie 2011.
2012: Fundamentem sezon 2010
M1 2010 – rozwijana jeszcze przez Rossiego i Furusawę
„Nie musieliśmy tworzyć nowego motocykla – mówi MotoRmanii Hiszpan Ramon Forcada, genialny szef mechaników Jorge Lorenzo. – Wprowadziliśmy wiele małych zmian, ale żadnych wielkich. Filozofia jest taka sama. Musieliśmy skupić się na zwrotności, zawieszeniu i ogólnych wymiarach, a także na rozkładzie masy, który jest bardzo ważny z uwagi na opony.”
Jednak Yamaha YZR-M1 w specyfikacji 2011 nie była idealną konstrukcją. Po odejściu Valentino Rossiego i przede wszystkim, lidera projektu, Masao Furusawy, zmiany wprowadzone na rok 2011 okazały się krokiem w złym kierunku. Z tego powodu już po kilku wyścigach, Lorenzo postanowił wrócić na motocykl z roku 2010 – przez połowę sezonu używając starej ramy i wahacza.
„W sezonie 2011 wykorzystaliśmy pewne części z roku 2010, chociaż używaliśmy zupełnie innych ustawień motocykla – wyjaśnia Forcada. – Chodziło o zebranie informacji, ale też oszczędzenie czasu i pieniędzy. Dzięki zebranym w ten sposób danym, w drugiej połowie roku mogliśmy wyprodukować nowe części. Były one bardziej zbliżone do tych z roku 2010, niż 2011, ale ogólna filozofia motocykla kierowała się już w stronę roku 2012.”
Krótko mówiąc, podwozie z roku 2010 nie tylko uratowało Lorenzo przed korzystaniem z mniej konkurencyjnego pakietu na sezon 2011, ale także rok temu pozwoliło na przygotowanie lepszej bazy na sezon 2012. Zdaniem Forcady to jednak nie części były najważniejsze: „Nowe części pozwalają nam na zastosowanie innych ustawień, ale jeśli te ustawienia nie działają, części nie mają znaczenia. Dla przykładu: chcemy przesunąć bardziej do przodu widelec przedniego zawieszenia, ale nie mamy na to miejsca, więc produkujemy część, która pozwoli to zrobić.”
M1 2012 – konstrukcja bazowała na tej z 2010 roku
Rok temu Yamaha była wyraźnie o krok za Hondą. W dużej mierze z powodu problemów z trakcją, po części wynikających z udostępnienia przez firmę Bridgestone bardziej miękkich, tylnych opon, ale także problemów z unoszeniem się przedniego koła na wyjściach z zakrętów.
Paradoksalnie zmiana przepisów na sezon 2012 i zwiększenie pojemności były Yamasze bardzo na rękę, ponieważ pozwoliły na ograniczenie słabych punktów M1-ki. Większa pojemność i fizyczny rozmiar silnika, połączone z zastosowaniem w tym roku bardziej miękkich przednich opon, wymusiły zwiększenie rozstawu osi, a także delikatną zmianę rozkładu masy i jej przeniesienie na przednią oś.
To pomogło nie tylko jeśli chodzi o trakcję tylnego koła i ograniczenie unoszenia się przodu na wyjściach z zakrętów, ale wspomogło także chłodzenie, które w przypadku szerszego, rzędowego silnika, zawsze jest nieco większym problemem, niż w przypadku układu V. Zresztą także na antenie Polsatu Sport, od połowy sezonu podczas relacji z kolejnych rund wielokrotnie zwracaliśmy uwagę na powiększenie kanałów wylotowych w bocznych owiewkach, co poprawiało odprowadzanie ciepła z powiększonych chłodnic (a te można było powiększyć dzięki nieco większemu rozstawowi osi).
Ostatecznie, choć motocykl jest w teorii „większy”, udało się zachować jego mocne strony, czyli świetne prowadzenie oraz stabilność podczas ostrego hamowania i pokonywania zakrętów z dużymi prędkościami w złożeniu. Jednocześnie poprawiono słabe punkty, czyli trakcję i chęć do stawiania motocykla na koło, po drodze „przy okazji” redukując problem chłodzenia.
Inżynierowie byli także w stanie wykrzesać z nowego, większego silnika, nieco więcej mocy. Owszem, Yamahy na prostych nadal były wolniejsze od Ducati i Hondy, ale różnica ta nie była już aż tak znacząca – chociaż momentami mimo wszystko dość spora.
2012: Yamaha odkrywa karty
W Walencji, podczas ostatniego weekendu MotoGP, szefostwo Yamahy tradycyjnie spotkało się z dziennikarzami, aby zdradzić sekrety nowego motocykla. Japończycy robią to od kilku lat, ale tym razem wyraźnie zaznaczyli, że wyjawią mniej, niż w poprzednich latach, aby nie odkrywać wszystkich kart przed rywalami. Mimo wszystko informacje, które zaprezentowano przedstawicielom mediów, są bardzo ciekawe.
Prowadzący konferencję, Kouichi Tsuji, lider projektu YZR-M1, zaczął od podkreślenia zmian przepisów, które wymusiły zmiany w motocyklu: pojemność silników, która wzrosła z 800 do 1000ccm i waga, która wzrosła o 7 kilogramów – ze 150 do 157.
M1 2012 – chłodnice i wyloty powietrza
Równie ważne były także przepisy, które pozostały bez zmian; jak maksymalne zużycie przez zawodnika sześciu silników w trakcie sezonu oraz 21 litrów paliwa podczas wyścigu. Aby przystosować nowy motocykl do wymogów związanych z większym silnikiem i nieco innymi oponami, Yamaha zrobiła dokładnie to, o czym wspomnieliśmy wcześniej: wydłużyła rozstaw osi i przeniosła nieco więcej masy na przednią oś.
Od strony elektroniki skupiono się na poprawie systemów „wheelie control”, kontroli trakcji oraz slide control (procentowe kontrolowanie uślizgów). Sposób oddawania mocy był w roku 2012 płynniejszy, dzięki czemu przednie zawieszenie pracowało spokojniej.
Tsuji-san zwrócił też uwagę na kilka interesujących faktów: Prędkość maksymalna w sezonie 2012 wzrosła średnio o 11km/h w porównaniu do poprzedniego roku, co przełożyło się na lepsze czasy okrążeń. Tutaj pojawia się jednak pewien haczyk, który zobrazowano na przykładzie okrążenia toru Motegi w Japonii. Na tylnej prostej Lorenzo zyskiwał tam dzięki większej prędkości 0,3 sekundy w porównaniu z sezonem 2011, ale podczas hamowania do trzeciego zakrętu – z tego samego powodu – tracił 0,2 sekundy, ponieważ strefa hamowania wydłużyła się. Mimo wszystko na tym konkretnym torze, czas okrążenia udało się poprawić o 0,6 sekundy.
Hamowanie było zresztą w tym roku aspektem kluczowym. Jak zaznaczył Tsuji-san, z uwagi na wyższą prędkość, to takich zakrętów jak trójka na Motegi hamować trzeba było już 17 metrów wcześniej, niż rok temu, jednocześnie stosując większy nacisk na dźwignie hamulca (o 2 bary). Jak zaznacza Yamaha, z tego powodu czasy okrążeń w tym roku nie były poprawiane tak drastycznie, jak się tego spodziewano.
2007-2011: Podsumowanie ery 800ccm
Jak już wspomnieliśmy, dużo więcej ciekawostek Yamaha zdradziła rok temu, na koniec sezonu 2011 podsumowując nie tylko ostatni rok ery 800-tek, ale cały ten okres. Tsuji-san podkreślał wówczas, że priorytetem była praca nad podwoziem, a przede wszystkim jego sztywnością, co miało poprawić zachowanie motocykla podczas hamowania, prowadzenie oraz wykorzystanie pełnej przyczepności opon.
Udostępnione wówczas zdjęcia potwierdziły, że ze sztywnością eksperymentowano w dużym stopniu poprzez wsporniki z przednimi mocowaniami silnika, których pozycje i „zabudowanie” systematycznie zmieniano. Sztywność ramy była z roku na rok coraz większa, jednak w sezonie 2011 trzeba ją było zredukować, aby ograniczyć wibracje podczas hamowania.
2009
2012
W tym czasie Yamaha intensywnie pracowała także nad aerodynamiką, nie tylko poprawiając opływ powietrza o 12%, ale także koncentrując się na chłodzeniu. Przednia owiewka systematycznie „pęczniała” i w roku 2009 była największa, jednak w sezonie 2011 miejsca tuż nad kierownicą zostały nieco odchudzone.
Modyfikowano także boczne owiewki, aby poprawić pracę głównej chłodnicy i umieszczonej pod nią chłodnicy oleju. W tym celu nie tylko zmieniano wielkość i kształt dwóch kanałów wylotowych ciepłego powietrza w bocznej części owiewki, ale także eksperymentowano z kątami pod jakimi powietrze wydostaje się na zewnątrz.
Najciekawsze są jednak dane związane z silnikiem. W trakcie pięciu sezonów ery 800ccm – od roku 2007 do 2011, moc maksymalna została podniesiona o 16% a moment obrotowy o 12% – pozwoliło to na podniesienie prędkości maksymalnej na prostej startowej toru w Katarze aż o 20km/h, ale to jeszcze nic:
Smukła i często „gorąca” M1 2007
Z uwagi na ograniczenie ilości silników do 6 jednostek napędowych na sezon, Yamaha poprawiła żywotność jednostki napędowej M1 z 600km do… uwaga… 2400km! Wszystko to pozwoliło na redukcję kosztów związanych z silnikami o jedną czwartą. Przy okazji udało się także ograniczyć spalanie aż o 8%, choć limit pojemności zbiornika paliwa pozostawał w tym okresie niezmieniony, na poziomie 21 litrów.
Równie imponujące były postępy związane z elektroniką. O ile Honda w pierwszym roku ery czterosuwów w ogóle nie korzystała z kontroli trakcji, o tyle Yamaha była pionierem jeśli chodzi o elektronikę. M1 korzysta z bardzo zaawansowanego systemu, mierzącego nie tylko kąt nachylenia motocykla i pracę zawieszenia, ale także to, jakie siły działają na maszynę i przede wszystkim na opony. Elektronika – co dzisiaj jest już powszechne – mimo zakazu stosowania systemu GPS, już wówczas była w stanie odróżniać poszczególne zakręty, dzięki czemu motocykl dokładnie wie, gdzie znajduje się na torze, a co za tym idzie, może precyzyjnie dozować i zmieniać ustawienia kontroli trakcji, hamowania silnikiem itd. – indywidualnie dla każdego zakrętu. To pokazuje, że zakaz używania GPS to w praktyce martwy przepis.
M1 2012 – przednie zawieszenie
Nowością w sezonie 2008 był także nowy system „wheelie control”, który dzięki zastosowaniu żyroskopów już nie tylko redukował unoszenie się przedniego koła, kiedy do niego dochodziło, ale także był w stanie „przewidzieć” ten moment i wkroczyć do akcji ułamek sekundy wcześniej. Jest to możliwe dzięki mierzeniu nie tylko pracy przedniego zawieszenia, ale także kąta, pod jakim znajduje się przód motocykla – dzięki trzem żyroskopom umieszczonym przy kierownicy zmierzyć to można szybciej i jeszcze zanim przednie zawieszenie zacznie się „rozciągać”. Swoją drogą, czy wiedzieliście, że wał korbowy Yamahy M1 kręci się w przeciwnym kierunku, niż koła? M.in. właśnie po to, aby ograniczyć tendencję do unoszenia się przedniego koła (ale nie tylko).
Innym ważnym i głośnym aspektem, była w roku 2008 zmiana dostawcy ogumienia. Po trudnym sezonie 2007 Valentino Rossi wymógł na Yamasze zakończenie współpracy z firmą Michelin i przesiadkę na japońskie opony Bridgestone. Nowe ogumienie wymagało jednak zupełnie innego rozkładu masy, aby bardziej dociążyć i lepiej rozgrzać tylne koło. Yamaha poradziła sobie z tym zadaniem już po czterech rundach, choć nie było to takie proste. Skrócenie tylnego wahacza i wysunięcie przedniego koła bardziej do przodu poprzez zmianę kąta główki ramy i zwiększenie offestu o 5mm sprawiły, że silnik znalazł się bliżej tylnego koła – co przeniosło na nie większą część masy. Jednocześnie udało się zachować taki sam rozstaw osi, zachowując mocne strony motocykla: czyli świetne prowadzenie, choć Rossi musiał wówczas mocno zmienić swój styl jazdy.
Koniec końców, w pięcioletniej erze silników 800ccm, Yamaha wygrała 39 z 88 wyścigów, zgarniając razem z Valentino Rossim 3 tytuły pomiędzy sezonami 2008 i 2010.
2013: Jakie wyzwania przed Yamahą?
Yamaha wciąż ma drobne problemy z trakcją, szczególnie na torach o niskiej przyczepności – w zależności od wykorzystywanych mieszanek ogumienia, oraz drobną tendencją do odrywania się przedniego koła od asfaltu na wyjściach z zakrętów.
Niestety, słabym punktem i największym zmartwieniem wciąż wydaje się być moc maksymalna i prędkości na prostych. Tutaj sprawa nie jest już taka prosta, chociażby dlatego, że w sezonie 2013 znów wzrośnie minimalna masa motocykli – ze 157 do 160 kilogramów. To może oznaczać większe obciążenia i ewentualne problemy z chłodzeniem, które trapiły już M1 w przeszłości.
Yamaha znana jest także z nieco większego zużycia paliwa, niż Honda czy Ducati. M1-ki potrafią zatrzymać się na ostatnim okrążeniu wyścigu – jak miało to miejsce w przypadku Cala Crutchlowa w Japonii, czy też tuż po minięciu linii mety. Sprawia to, że wyciągnięcie większej mocy z silnika staje się niezwykle trudne, ale ratunek nadejdzie w roku 2014, kiedy minimalna pojemność zbiornika paliwa wzrośnie do 24 litrów paliwa.
M1 2012
Zanim do tego dojdzie, Yamahę czeka trudna walka o obronę tytułu przez Jorge Lorenzo i wewnętrzny pojedynek z wracającym na M1 Valentino Rossim. Czy włoski zawodnik wróci na szczyt, jednocześnie pomagając inżynierom w rozwoju motocykla – co nie było nigdy mocną stroną młodego Hiszpana? Dowiemy się tego już za kilka miesięcy.
Z jednej strony wydawać by się mogło, że problemy z motocyklem w sezonie 2011 i konieczność używania ramy z roku 2010, wiązały się z odejściem Valentino Rossiego i brakiem umiejętności precyzyjnego rozwoju maszyny przez niedoświadczonego Lorenzo. Ramon Forcada broni jednak swojego podopiecznego: „Potrzeby Jorge były w tym roku takie same, jak w poprzednim sezonie, a nawet latach 2009 czy 2008, więc wiemy dokładnie czego chcemy” – mówi na koniec.
Może to i racja. Lorenzo słynie z pokonywania w treningach bardzo dużej ilości okrążeń i umiejętności dostosowywania siebie do motocykla, a nie odwrotnie. Wydaje się, że może wsiąść na wszystko i po odpowiedniej ilości kółek, będzie na tym szybki. Rossi z kolei potrzebuje precyzyjnie przygotowanych ustawień, niczym James Bond uszytego na miarę garnituru. Przy tym wszystkim 9-krotny mistrz świata potrafi bardzo precyzyjnie przekazywać swoje uwagi inżynierom.
Czy Rossi i Lorenzo w sezonie 2013 odzyskają dla Yamahy potrójną koronę, czyli tytuły w klasyfikacjach zawodników, zespołów i konstruktorów? Jedno jest pewne: dosiadając modelu M1 zrobią po drodze niezłe show!
Tekst: Michał „Mick” Fiałkowski Zdjęcia: Yamaha
