Do pierwszego wyścigu Grand Prix jeszcze dwa miesiące, do pierwszych testów dwa tygodnie, a do pierwszej prezentacji kilka dni, ale dla niektórych sezon 2016 trwa już w najlepsze. Dla kogo? Oczywiście dla mechaników.
To już tradycja. Kiedy zawodnicy odpoczywają jeszcze w najlepsze i ładują akumulatory przed pierwszymi testami, ich zespoły już na początku stycznia – a czasami jeszcze w grudniu – zabierają się do pracy. Honda i Yamaha ściągają mechaników wszystkich swoich ekip – nie tylko fabrycznych, ale także prywatnych, jak Tech 3 czy LCR – do Japonii. Ducati do swojej wyścigowej siedziby na przedmieściach Bolonii.
Cel jest zawsze ten sam; trwające ok. tygodnia szkolenie poświęcone składaniu oraz demontowaniu motocykli niemalże na części pierwsze. Choć zespoły MotoGP potrafią liczyć po czterdziestu członków, dotykać maszyn każdego z zawodników może zazwyczaj tylko trzech, góra czterech mechaników (plus technik od zawieszenia z zewnętrznej firmy), z których każdy ma określoną rolę.
Kiedy jednak motocykl wyląduje w żwirowej pułapce i nie nadaje się do dalszej jazdy, podział na mechaników od opon i paliwa czy zawieszenia schodzi na drugi plan i wszyscy biorą się do pracy. Czasami faktycznie trzeba w trzy godziny zbudować maszynę od zera. Innym razem niezbędna jest wymiana silnika. Każdy z mechaników musi więc na wylot znać każdą śrubkę, a te co roku potrafią się mocno zmieniać.
Co prawda praca mechaników wygląda dzisiaj zupełnie inaczej niż kilka lat temu, kiedy silniki nie były plombowane i można, a nawet trzeba było otwierać je praktycznie co sesję, ale to i tak ciężka robota. Można chyba powiedzieć, że najbardziej niewdzięczna w całym padoku.
Mechanicy przyjeżdżają na tor jako pierwsi i wyjeżdżają jako ostatni. Już na początku tygodnia, zazwyczaj we wtorek, przed każdym wyścigiem pojawiają się na miejscu, aby nie tylko przygotować motocykle, ale i zmontować całe wyposażenie zespołowego garażu; ścianki, rusztowanie, na którym wieszają monitory czy nawet… podłogę. Po wyścigu to także oni pakują wszystko do skrzyń i kontenerów. Co więcej, zazwyczaj część z nich to także kierowcy zespołowych ciężarówek, którzy pokonują rocznie po kilkadziesiąt tysięcy kilometrów i pomiędzy europejskimi rundami rzadko bywają w domach. Trzech mechaników Valentino Rossiego pochodzi z Australii, z której dolatują na wszystkie rundy, często zostając w Europie pomiędzy nimi. Wyobrażacie to sobie? Co dwa tygodnie do Australii i z powrotem; raptem na kilka dni!
To także mechanicy podczas weekendu Grand Prix mają przed sobą najdłuższe dni, kończąc każdy z nich gruntownym przeglądem, myciem i czyszczeniem wszystkich podzespołów. Wypucować trzeba też oczywiście zespołowe ciężarówki, z oponami włącznie – i to codziennie. Tak, to też robią oni!
Jeśli ktoś ma jeszcze trudniejsze życie, to chyba tylko właśnie niektórzy technicy od zawieszeń, którzy pracują dla dwóch zespołów w dwóch różnych klasach; np. MotoGP i Moto2, jednocześnie. Kilku takich gości w trakcie przedsezonowych testów potrafi bity miesiąc spędzać poza domem, latając z toru na tor. Nic dziwnego, że historie rozwodowe są w padoku na porządku dziennym. „Są wpisane w ten zawód” – powiedział mi kiedyś jeden z mechaników.
Nie zarabiają kokosów, nie mogą liczyć na sławę i loty biznes klasą. Nie mają życia poza torem, a mimo wszystko podczas relacji telewizyjnych dla wielu kibiców pozostają kompletnie anonimowi. Ale tak czy inaczej wielu jest takich, którzy robią to od dwudziestu lat i pytani o ewentualną zmianę – choć zmęczonym głosem – rzucają stanowcze; nigdy w życiu!
Gwiazdy na swoje maszyny wsiądą dopiero za dwa tygodnie, ale bohaterowie drugiego planu już je dla nich szykują. I za to należy im się równie duże uznanie, co Rossiemu i spółce!
