Uniesione przednie koło być może robi wrażenie na dziewczynach, ale przeszkadza w uzyskaniu optymalnego przyspieszenia. Andy Ibbott pomaga nam wyjaśnić jak robić to skutecznie.
Kluczem do sztuki szybkiej jazdy na motocyklu jest umiejętność przyspieszania na wyjściu z zakrętu. Postanowiliśmy zasięgnąć porady instruktora California Superbike School, Andy’ego Ibbott’a i wesprzeć się opinią zawodników, którzy mają na koncie starty w MotoGP.
Wiemy, że na przyspieszeniu sportowy motocykl ośmieszy samochody za setki tysięcy Euro. Samochody mogą efektywniej hamować i dysponują większą przyczepnością, ale zbyt dużo ważą, aby zagrozić motocyklowi na wyjściu z zakrętu. Niestety jest jedno „ale”. Motocyklista musi być bardzo ostrożny, ponieważ nie ma do dyspozycji czterech kół. To dlatego opony motocyklowe są bardziej zaawansowane technologicznie niż najlepsze nawet opony samochodowe.
„Kiedy masz mnóstwo mocy” mówi Valentino Rossi „zanim dodasz gazu musisz zapewnić sobie jak największą powierzchnię kontaktową opony z asfaltem. Nie przejmowałem się tym zbytnio w 125-tkach, ale zacząłem przykładać wagę do tej techniki w klasie 250. Im większą dysponujesz mocą, tym jest to bardziej ważne. To jedna z podstawowych technik w MotoGP.”
Wyczucie przyspieszenia jest fundamentalną umiejętnością przy pokonywaniu zakrętów. Jeżeli będziesz zwlekać z otwarciem gazu ryzykujesz utratę przyczepności przedniej opony. To niezbyt przyjemna opcja, jako że uślizg przodu bardzo trudno uratować (możecie zapomnieć o podparciu się kolanem – to raczej kwestia szczęścia niż umiejętności). Z drugiej strony, jeżeli zaczniecie przyspieszać zbyt wcześnie na dużym złożeniu, możecie zerwać przyczepność tylnej opony.
W obydwu przypadkach zagrożenie spowodowane jest sposobem, w jaki transferowana jest masa motocykla. Zbyt wielkie obciążenie przodu lub tyłu sprawia, że opona „puszcza”. Oczywiście odwrotna sytuacja tj. zbyt małe obciążenie przodu i tyłu, spowoduje takie samo zagrożenie.
„Kiedy ścigasz się na motocyklu” mówi Chris Vermeulen „nie powinno być miejsca na torze, w którym albo nie hamujesz albo nie dodajesz gazu. Pomiędzy tymi czynnościami nie powinno być przerwy. Kiedy tylko odpuszczam hamulec, momentalnie dodaje gazu, aby ustabilizować maszynę, a potem odkręcam stopniowo coraz więcej.”
Jedną ze składowych przyspieszania jest właśnie użycie rollgazu do stabilizacji maszyny. To jest właśnie moment, w którym powodujemy, że czasy okrążeń spadają i możemy doganiać innych zawodników. Mamy wtedy do dyspozycji nieco więcej przyczepności i niewielki margines, aby ją odpowiednio wykorzystać. W porównaniu z tym jak odkręcamy gaz na wyjściu, w środku zakrętu musimy wykazać się znacznie większą finezją i wyczuciem. John Hopkins mówi:
„Jestem przekonany, że dane komputerowe mogą wykazać, iż w niektórych zakrętach zaczynam dodawać gazu jeszcze na dohamowaniu. Jeżeli nie hamujesz to powinieneś dodawać gazu. Nie powinno być żadnej przerwy. Są takie momenty podczas wyścigu, kiedy chciałbyś żeby moc przychodziła bardziej progresywnie. Lubię zaczynać nieco wcześniej i mieć już rozpędzony motocykl w momencie, kiedy leciutko i progresywnie dodaje gazu na wyjściu.”
Wielu zawodników narzeka, że nie mogą mocno odkręcić gazu, ponieważ tylna opona nie radzi sobie z obciążeniem i przechodzi w uślizg zamiast rozpędzać maszynę w kierunku wyjścia z zakrętu. To się może zdarzyć nawet po założeniu nowiutkich slicków. Wg Andy Ibbott’a z California Superbike School, to jest właśnie moment, kiedy znaczenie ma nasza technika. Możemy tego uniknąć, otwierając minimalnie gaz już w samym centrum zakrętu. Progresywne, liniowe przyspieszanie spowoduje, że nabierzemy prędkości szybciej, a nasza opona będzie się wolniej zużywać. Otworzenie rolgazu jedynie o 0.5 mm po tym, jak przestaniemy hamować na wejściu w zakręt pozwoli na zbudowanie większej prędkości podczas całego procesu pokonywania zakrętu niż gdybyśmy chcieli to nadrobić „odkręcając” na maksa przy samym wyjściu. Ostatnia faza przyspieszania rozpoczyna się w momencie wyjścia z zakrętu. Jest to moment, kiedy gwałtownie odkręcamy manetkę do końca. Proces ten można rozpocząć, kiedy czujecie, że większa powierzchnia opony ma styczność z asfaltem i że przyczepność pozwala na większe otwarcie przepustnicy. Oczywiście w tej fazie również czekają na nas problemy. Jeżeli dodamy zbyt wiele gazu za wcześnie, motocykl wyniesie nam zbyt szeroko i będziemy musieli przymknąć manetkę, aby zmieścić się na torze. Takie rozwiązanie nigdy nie jest opcją rozważaną przez zawodników MotoGP. Dysponują oni taką mocą, że kiedy okazuje się, iż wynosi ich zbyt szeroko, zamiast odejmować gazu otwierają manetkę jeszcze mocniej. Każdy, kto śledzi wyścigi wie, że w takiej sytuacji więcej gazu wprowadzi tylne koło w uślizg, co spowoduje delikatne ustawienie maszyny bokiem i w rezultacie zacieśnienie zakrętu. „Wielu zawodników stosuje uślizg zaraz po wyjściu z maksymalnego złożenia, po czym podnoszą maszynę i odjeżdżają” mówi John Hopkins „Osobiście nie lubię zrywać przyczepności tylnego koła i robię to tylko wtedy kiedy naprawdę muszę. Jeżeli wychodzę z zakrętu zbyt szeroko, dodaję gazu żeby doprostować motocykli i skierować go w odpowiednią stronę”.
Dzisiaj każdy z nas może zafundować sobie chociażby podstawową kontrolę trakcji, której jedynym minusem będzie to, że utrudni nam kontrolowane wejście w uślizg. No chyba, że będziemy potrafili ją sobie ustawić jak James Toseland : „Kontrolę trakcji możesz 
regulować lub nawet kompletnie wyłączyć. Na różnych torach stosuję różne ustawienia. Czasami ograniczam ingerencję elektroniki, aby zostawić sobie ten komfort, jaki daje świadomość, że mogę zacieśnić zakręt wprowadzając maszynę w uślizg.”
