WSZYSTKO O NOWYM GOLD WINGU!

HONDA GL1800 GOLD WING 2020

W 2018 roku Gold Wing został kompletnie przeprojektowany, dotyczyło to przede wszystkim znacznej redukcji jego wagi, nowej ramy, przedniego zawieszenia z podwójnym wahaczem, wprowadzono także Apple CarPlay™, elektronicznie sterowaną szybę, bezkluczykowy system Smart Key, 4 tryby jazdy, asystent ruszania pod górę, HSTC, a w 6-cylindrowym silniku zastosowano konstrukcję z 4 zaworami na cylinder.

W modelu na 2020 nastąpiły zmiany w systemie wtrysku paliwa oraz automatycznej przekładni DCT, co wpływa na zwiększenie komfortu podczas manewrowania przy niskich prędkościach. Ponadto w wersji ‘Tour’ zmieniono ustawienia  zawieszenia oraz zastosowano większe uchwyty dla pasażera, zwiększające komfort podróżowania. Wprowadzono także nowy kolor Matte Ballistic Black Metallic dla wersji z DCT oraz Pearl Glare White dla wersji Tour.

TROCHĘ HISTORII

Honda Gold Wing, od pojawienia się na rynku w 1975 roku, jako motocykl klasy naked o pojemności 1000 cm³, niezmiennie pozostaje królem długodystansowych jednośladów. Jest to pojazd, który również konstrukcyjnie nie stoi w miejscu, rozwijając się, rosnąc fizycznie i zyskując kolejne centymetry pojemności skokowej. Przez dziesięciolecia swojej kariery motocykl zapracował na solidną i wręcz niezrównaną reputację luksusowego, niezawodnego i najbardziej komfortowego jednośladu świata.

W 2018 roku, w odpowiedzi na zmiany demograficzne i ewolucję rynku motocyklowego, zespół odpowiedzialny za przyszłość Gold Winga zdecydował się na radykalne porzucenie kierunku, w którym już tradycyjnie zmierzał rozwój motocykla. Tak więc GL1800 Gold Wing musiał się zmienić od stóp do głów, by móc pojechać w nowym kierunku. Nie zrezygnowano z niepowtarzalnego, sześciocylindrowego boksera, który zapewnia lawinę momentu obrotowego i mocy, a Gold Wing nadal jest flagowym motocyklem turystycznym Hondy, wyposażonym w rozwiązania, które pozwalają dwóm osobom na jazdę w niemożliwym do podrobienia stylu. Nowy Gold Wing jest jednak mniejszy, lżejszy i zwinniejszy – jak przystało na prawdziwy „jednoślad dla motocyklisty”.

W modelu na rok 2020 udoskonalono zawieszenie i manewrowość motocykla przy niskich prędkościach, aby jeszcze zwiększyć komfort podróżowania flagowym motocyklem Hondy typu tourer, zasilanego dynamicznym 6-cylindrowym bokserem z „lawinowym” momentem obrotowym.

 Przegląd modelu 

Korzystając z tego samego silnika i podwozia, nowy „Wing” będzie dostępny w wersji podstawowej GL1800 Gold Wing, a także w edycji „Tour” z kufrem centralnym i poduszką powietrzną. W obydwu wersjach oferowana jest także przekładnia dwusprzęgłowa DCT dla zwiększenia komfortu oraz wszechstronności motocykla.

Silnik i podwozie zostały zaprojektowane tak, aby przesunąć pozycję kierowcy do przodu i uzyskać znacznie bardziej zwartą konstrukcję motocykla. Rama z profili aluminiowych jest skonstruowana wokół zawieszenia przedniego widelca, co pozwoliło na przesunięcie silnika ku przodowi, jako że przednie koło porusza się w górę i w dół w płaszczyźnie bardziej zbliżonej do pionu, zapewniając jednocześnie wysoką precyzję kontroli ruchów zawieszenia i stabilność przedniej części pojazdu, a to dzięki większej sztywność i mniejszemu tarciu w układzie zawieszenia. Tłumienie w przednim zawieszeniu może być regulowane elektronicznie.

Zoptymalizowany pod względem wielkości, sześciocylindrowy silnik w układzie bokser nie tylko nie stracił mocy, momentu obrotowego i fascynującej charakterystyki. W 2018 roku dodano elektronicznie sterowaną przepustnicę (TBW) z 4 trybami jazdy: TOUR, SPORT, ECON i RAIN. Hondowski system sterujący momentem obrotowym (HSTC) utrzymuje przyczepność tylnego koła, podczas gdy tłumienie w zawieszeniu kół i zintegrowany układ hamulcowy (CBS) zmieniają charakterystyki pracy w zależności od wybranego trybu jazdy. Wspomaganie startu na wzniesieniu (HSA) i system wyłączania silnika na biegu jałowym ułatwiają użytkowanie i poprawiają sprawność paliwową motocykla.

Klasyczna manualna skrzynia biegów dysponuje 6 przełożeniami. Przekładnia dwusprzęgłowa (DCT) posiada 7 biegów, z czułością sprzęgła, szybkością zmiany biegów i zakresem prędkości obrotowych zmian w górę i w dół dostosowanymi specjalnie do każdego z trybów jazdy. Posiada również funkcję powolnej jazdy do przodu i do tyłu. W modelu na 2020 rok nastąpiły zmiany w systemie wtrysku paliwa oraz automatycznej skrzyni biegów DCT, co ma wpłynąć na poprawę manewrowania przy niskich prędkościach.

Najważniejsze jest jednak poczucie wolności, jakie zapewnia Gold Wing. Ekscypującym osiągom towarzyszy jeszcze większa swoboda, z jaką Gold Wing ich dostarcza: stylowe, aerodynamicznie ukształtowane owiewki kierują strumienie powietrza wokół kierowcy, elektroniczny ekran dostosowany do preferencji kierowcy wyświetla to, czego życzy sobie użytkownik, siedzenie zapewnia komfort wymagany do całodziennych podróży. Nowe funkcje, jak system inteligentnego kluczyka, Apple CarPlay™ i łączność Bluetooth zapewniają jeszcze więcej komfortu i wygody.

Oferowane wersje kolorystyczne:

• GL1800 Gold Wing – Matte Majestic Silver Metallic
• **NOWY** GL1800 Gold Wing DCT – Matte Ballistic Black Metallic.
• GL1800 Gold Wing Tour – Candy Ardent Red / Darkness Black
• GL1800 Gold Wing Tour DCT & air bag – Darkness Black Metallic with Grey / Candy Ardent Red with Black / **NOWY** Pearl Glare White. 

Stylizacja i wyposażenie

• Ostre, nowocześnie poprowadzone linie pokazują, co kryje się pod nimi
• Elektronicznie sterowana szyba, z możliwością zmiany kąta i wysokości
• Elektroniczne sterowanie przepustnicy (TBW) zapewnia płynną pracę tempomatu
• Duża objętość kufrów bagażowych przewidziana na potrzeby lekkiej turystyki, kufer górny mieści dwa pełne kaski
• 7-calowy wyświetlacz TFT zapewnia przejrzystość informacji nawigacyjnych oraz komunikatów systemu audio
• Apple CarPlay pozwala na bezproblemowe korzystanie z iPhone’ów
• Całe oświetlenie w technologii LED, kierunkowskazy z automatycznym wyłączaniem
• System Smart Key ułatwia uruchamianie motocykla i dostęp do przewożonego bagażu
• W wersji ‘Tour’ światła przeciwmgłowe w LED są w standardzie
• 2 gniazda USB
• Większe, komfortowe uchwyty dla pasażera w wersjach ‘Tour’

Poprzedni Gold Wing wyróżniał się bogatym wzornictwem i władczą wyniosłością. Obecny model proponuje zupełnie inną postawę i zastępuje zrelaksowane linie poprzednika bardziej wyostrzonymi, muskularnymi kształtami. Kluczowe pojęcia, którymi zespół Hondy opisywał swoje cele w trakcie opracowywania nowego Gold Winga, to „wyrafinowany kształt” i „ostra stylizacja”.

Gold Wing otrzymał unikalną sylwetkę, w której komfort kontrastuje z dynamicznymi możliwościami podwozia i silnika, oddając tradycyjne dla Gold Winga wykończenie, spasowanie i jakość materiałów na poziomie premium. Nowa „twarz” motocykla odważnie opadającą ku przodowi w połączeniu ze zwartymi proporcjami owiewek, tak więc charakterystyczna przednia część motocykla, prezentuje się bardzo energicznie.

Wiodąca linia motocykla, rozciągająca się przez całą jego długość, podkreślając różne funkcje „przecinanych” elementów nadwozia i wyraźnie pokazując zredukowane rozmiary całej maszyny. Centralnym elementem jest owiewka z ostrymi i płaskimi powierzchniami, a także detale poprawiające aerodynamikę. Całość emanuje napięciem linii oraz powierzchni i sugeruje, że osiągi są mocną stroną tego motocykla.

Wpatrując się w poszczególne elementy i zespoły, jak zawieszenie widelca na podwójnych wahaczach, leżący sześciocylindrowy silnik, czy jego układ wydechowy, we wszystkim rzuca się w oczy ich funkcjonalne piękno. Wszystko wygląda na rysowane ręką tego samego konstruktora, tworząc wrażenie nieprzeciętnej spójności i najwyższego poziomu inżynierii mechanicznej wspomaganej elektroniką.

Motocykl jest mniejszy i ostrzej uformowany, z silnym naciskiem na nową estetykę, ale zespół odpowiedzialny za jego rozwój nie zapominał o komforcie, ogrzewaniu i co najważniejsze, o kontrolowaniu przepływów powietrza.

Poprzedni model posiadał duże owiewki zaprojektowane z myślą o uzyskaniu za nimi kieszeni gromadzących powietrze. W nowym Gold Wingu wybrano inną drogę polegającą na kontrolowaniu przepływu powietrza wokół kierowcy i pasażera, skutecznie zapewniając przyjemny chłód lub ciepło. Ograniczone w ten sposób opory aerodynamiczne pomogły również poprawić efektywność zużycia paliwa.

Zrezygnowano też z dużej szyby, a w jej miejsce zastosowano mniejszą, regulowaną elektrycznie, obsługiwaną przełącznikiem umieszczonym po lewej stronie kierownicy. Nowa szyba zapewnia doskonałą ochronę przed wiatrem (kierowca i pasażer znajdują się obecnie bliżej szyby), a jednocześnie łatwiej o poczucie przestrzeni i swobody, gdy kierowca tego zapragnie. Regulacja kąta i wysokości szyby jest bezstopniowa. Opcjonalnie dostępna jest powiększona szyba, w pełni regulowany deflektor chroniący ramiona i górną część ciała oraz stałe deflektory osłaniające łydki i stopy.

Siedzenia kierowcy i pasażera są rozdzielone, podobnie jak w poprzednim modelu – kierowca może cieszyć się prowadzeniem motocykla, podczas gdy pasażer na swoim miejscu czerpie radość z samej jazdy. Kształt siedziska kierowcy zapewnia wygodę i podparcie, jednocześnie pozwalając na ruchy ciała, by umożliwić korzystanie z nowej dawki dynamiki i zapewnić łatwy dostęp stóp do podłoża.

Całe oświetlenie motocykla wykonano w technice LED, a w modelu na 2020 rok lampy przeciwmgłowe są w standardzie. Dolna część reflektorów korzysta z 5 polerowanych soczewek optycznych po obu stronach, aby utworzyć świetlną sygnaturę „Jewel-Eye”. Korzystanie z wiązki świateł drogowych (w górnej części) daje wrażenie stereoskopowe. Przednie kierunkowskazy umieszczone są w obudowach lusterek, a ich działanie kończy automatyczne wyłączanie się dzięki stałemu porównywaniu prędkości przedniego i tylnego koła co pozwala obliczyć, kiedy należy wyłączyć kierunkowskaz po zakończeniu manewru w danej sytuacji drogowej.

Tempomat nowego Gold Winga również został zmodyfikowany. Prędkość ustawiona za pomocą przełącznika tempomatu (umieszczonego po prawej stronie kierownicy) jest teraz widoczna w lewym dolnym polu prędkościomierza.

Ponadto dzięki systemowi elektronicznej przepustnicy (TBW) udało się uzyskać płynniejsze dochodzenie do określonej prędkości, jak i znacznie stabilniejszą pracę, szczególnie podczas jazdy pod górę. W przypadku modeli z klasyczną przekładnią, rozłączenie sprzęgła, hamowanie lub odkręcenie manetki anuluje działanie tempomatu, podobnie jak w poprzednim modelu. W przypadku wersji DCT (w trybie AT), po zakończeniu hamowania z uruchomionym tempomatem i wznowieniu jego działania, Gold Wing dąży do przywrócenia wcześniej ustawionej prędkości dobierając przy tym odpowiednie biegi.

Przed projektowaniem miejsca na bagaż, Honda zbadała, jak właściciele Gold Wingów wykorzystują swoje motocykle. Wyniki badania doprowadziły do decyzji o zmniejszeniu całkowitej objętości przeznaczonej na bagaże, jako że większość z właścicieli jeździła na krótsze, 2-3 dniowe wycieczki, nie wykorzystując dostępnej pojemności kufrów.

Kufer centralny wersji „Tour” mieści 2 kaski integralne, a w połączeniu z kuframi bocznymi łączna pojemność bagażowa wyniesie 110 litrów. Otwieranie zapewnia przycisk lub inteligentny kluczyk. Opcjonalnie dostępny jest bagażnik mocowany do centralnego kufra i specjalnie zaprojektowane torby wewnętrzne.

Pojemność zbiornika paliwa to 21 litrów zużycie paliwa wynosi 5,6 l/100km.

Luksusowy panel instrumentów tworzy unikalny motocyklowy kokpit. Dla tarcz wskaźników zegarowych wybrano kolory o niskim kontraście z ciemnymi odcieniami, z zewnętrznymi częściami tarcz uformowanymi stożkowo, by wytworzyć poczucie głębi. Pierścień z metalową teksturą otacza każdą z tarcz, a podziałki podświetlone diodami LED wzmacniają głębię i tworzą spokojną, ale efektowną grafikę.

7-calowy kolorowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny TFT dostarcza komunikaty z systemów informacji i rozrywki (dla audio i nawigacji), a także umożliwia kontrolę nad ustawieniami HSTC i zawieszenia kół. Informacje są wyświetlane w różnych segmentach ekranu w bardzo funkcjonalnym porządku, dzięki czemu kierowca może odczytać wszystkie istotne dane przy minimalnych ruchach oczu.

Poziom jasności wskazań jest regulowany automatycznie (maksymalnie wynosi 1000 kandeli). Ciśnienie w oponach jest wyświetlane w formie liczbowej w dolnym lewym rogu zestawu przyrządów.

Honorowe miejsce na konsoli środkowej i na kluczyku zajmuje nowe godło Gold Winga. Jego wyraźny trójwymiarowy, chromowany, dwutonowy wzór łączy w sobie siłę i godność głowy lwa z majestatycznymi skrzydłami orła z wysuniętymi szponami, gotowego do ataku. Inteligentny kluczyk (Smart Key) uaktywnia wszystkie systemy motocykla, zawiera także klucz awaryjny. Zapłon i blokada kierownicy mogą być włączane lub wyłączane, gdy tylko kierowca posiada przy sobie Smart Key.

Dostęp do bagażu został uproszczony. Jeśli osoba znajdująca się przy motocyklu posiada przy sobie kluczyk, to wystarczy nacisnąć przycisk, aby otworzyć kufry boczne lub kufer centralny. Możliwe jest także tymczasowe odblokowanie bagażu za pomocą pilota – przycisk odblokowujący na inteligentnym kluczyku umożliwia pasażerowi natychmiastowy dostęp do kufrów bocznych, czy kufra centralnego. Hydrauliczne siłowniki płynnie otwierają i zamykają pokrywy. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku połączenia włącza awaryjne miganie kierunkowskazów.

Nowy Gold Wing jest kompatybilny z Apple CarPlay™,, więc kierowca może wykorzystać spersonalizowane informacje i treści z telefonu iPhone, takie jak numery kontaktów i listy odtwarzania muzyki. Zapewniono również łączność Bluetooth, można też wykorzystać połączenie za pośrednictwem kabla USB.

Lekkie głośniki zostały zlokalizowane z uwzględnieniem nowej pozycji kierowcy, celem uzyskania żywego dźwięku przestrzennego. Dostępny jest również przełącznik sterowania dźwiękiem dla pasażera, by zapewnić jeszcze przyjemniejszą podróż. Przełączniki są umieszczone w górnej części prawego kufra bocznego i sterują głośnością, wyborem źródła oraz umożliwiają „przewijanie” odsłuchiwanej muzyki.

Mapy i wskazówki nawigacyjne są wyświetlane na 7-calowym, kolorowym ekranie ciekłokrystalicznym TFT w środkowej części zestawu wskaźników, a najnowsza wersja systemu wzbogaciła się także o żyrokompas, co oznacza kontynuowanie nawigowania nawet w tunelach. Rezygnacja z dowolnego punktu trasy lub wybranie opcji „DOM” są obecnie możliwe także w czasie jazdy. W modelu na 2020 rok mapy zostały zaktualizowane oraz istnieje możliwość wprowadzenia do 99 różnych punktów trasy w celu szczegółowego planowania podróży.

Podwozie

• Rama wykonana z aluminiowych profili, pozycja kierowcy i silnika blisko przodu motocykla
• Zawieszenie przedniego koła na dwóch wahaczach i tylne zawieszenie Pro-Arm
• Zoptymalizowane ustawienia zawieszenia dla jazdy z pasażerem w wersjach ‘Tour” 
• Charakterystyki tłumienia z przodu i z tyłu są regulowane w zależności od wybranego trybu jazdy
• Napięcie wstępne sprężyny tylnego zawieszenia jest regulowane elektronicznie
• ABS oraz podwójnie zintegrowany układ hamulcowy (Dual-Combined Braking System, D-CBS)

Podwójna odlewana rama aluminiowa Gold Winga, zastosowana w 2018 roku, pozwoliła zmieścić silnik w mniejszej przestrzeni i przesunąć go o 40 mm do przodu. Grubość ścianek ramy zoptymalizowano w każdym jej miejscu, zapewniając płynną i stabilną jazdę, od prędkości piechura, do maksymalnej prędkości motocykla, biorąc pod uwagę zarówno uwarunkowania ruchu miejskiego, jak i jazdy autostradowej.

Kierowcę i pasażera „przesunięto” o 36 mm do przodu, a dzięki dynamice przedniego koła zawieszonego na podwójnych wahaczach (i dzięki geometrii tych wahaczy), przednie koło przy pełnym dobiciu zawieszenia znajduje się 24 mm dalej z przodu, niż w poprzedniej generacji modelu.

Inną zaletą zawieszenia przedniego z dwoma wahaczami jest zmniejszenie tarcia ślizgowego (wynikającego z odkształceń przy przejeżdżaniu nierówności i ze skrętów kierownicy), które występuje w standardowym widelcu teleskopowym w czasie poruszania się w górę i w dół względem goleni. Łożyska są stosowane we wszystkich obszarach występowania tarcia przy skręcie i skoku zawieszenia, co dodatkowo redukuje tarcie.

Skręty kierownicy przekazywane są za pośrednictwem podwójnych wsporników widelca i są również oddzielone od ruchów pionowych koła tłumionych przez pojedynczy amortyzator. Dodatkowo, opatentowany poprzeczny drążek kierowniczy łączy kierownicę z przednią osią, a pozycja mechanizmu obrotu kierownicy z mniejszą masą wokół niego (plus umiejscowienie kierownicy) zapewnia kierowcy całkowicie naturalne wrażenia dotyczące zachowania przedniego koła.

Podwójnie zintegrowany układ hamulcowy (D-CBS) optymalnie rozkłada siłę hamowania na przednie i tylne koła. Podczas gdy ABS w poprzednim modelu był obsługiwany przez 2 silniczki, oba zostały zastąpione przez jeden mniejszy i lżejszy cyrkulacyjny modulator obwodu ABS, który został zintegrowany z elektronicznym modułem sterującym pracą hamulców. System działa również w powiązaniu z bieżącym trybem jazdy, automatycznie dostosowując charakterystyki hamowania do warunków jazdy, zwiększając bezpieczeństwo. Podwójne tarcze przednie o średnicy 320 mm współpracują z 6-tłoczkowymi zaciskami hamulcowymi, natomiast tylna tarcza o średnicy 316 mm otrzymała zacisk 3-tłoczkowy.

W Gold Wingu od 2018 roku, pierwszy raz w motocyklu Honda , zastosowano zawieszenia tylnego koła Pro-Arm nowej konstrukcji. To dość stare rozwiązanie wykorzystywało łożyska stożkowe plus dźwignie o wymaganej grubości w celu zapewnienia prawidłowej sztywności. Nowy projekt Pro-Arm wykorzystuje przeprojektowaną (złożono zgłoszenie patentowe) konstrukcję wałka sworznia i łączy się z ramą po lewej stronie. Prawa strona służy do dostępu obsługowego i serwisowego.

Taki układ zmienił rozkład sił i naprężeń na dźwigniach obrotowych, co pozwala na większą swobodę projektowania, a w gotowym motocyklu ułatwia kontrolowanie maszyny, przyczynia się również do zwiększenia stabilności podczas jazdy. Nowy Pro-Link zapewnia progresję zawieszenia i komfort – układ dźwigniowy został zoptymalizowany, a zastosowanie przegubów kulistych eliminuje obciążenia skrętne.

Poziom tłumienia jest regulowany elektrycznie, zależnie od wybranego przez kierowcę trybu jazdy. Silniki krokowe umieszczone w przednich i tylnych amortyzatorach przesuwają iglice w celu kontrolowania przepływu oleju, dopasowując siłę tłumienia do sytuacji drogowej.

Wstępne napięcie tylnej sprężyny jest obecnie również regulowane elektrycznie. System obsługuje się bardziej intuicyjnie niż numerycznie. Niezależnie od czterech trybów jazdy, istnieją cztery ustawienia wstępnego napięcia sprężyny w zależności od obciążenia – od miękkiego do twardego: tylko kierowca, kierowca z bagażem; kierowca z pasażerem i kierowca z pasażerem i z bagażem. Ustawienie jest wyświetlane na ekranie TFT, a wybór dokonywany jest za pomocą przełącznika. W modelu na 2020 rok nowe ustawienia zawieszenia zostały zoptymalizowane pod kątem dalekich wypraw kierowcy z pasażerem.

Wyprzedzenie i kąt pochylenia główki ramy są ustawione na 30,5°/109mm, z rozstawem osi 1695 mm. Poprzedni Gold Wing miał masę z płynami 413 kg. Nowy Gold Wing ma masę z płynami wynoszącą 365 kg (DCT 364kg), a w wersji tour 380kg ze skrzynią manualną i 383 kg z DCT i poduszką powietrzną.

Silnik

• Sześciocylindrowy bokser z 4 zaworami na cylinder
• Elektronicznie sterowana przepustnica (TBW) umożliwiła dodanie 4 trybów jazdy różniących się między innymi charakterystykami silnika
• Zmiany w systemie wtrysku paliwa w celu ułatwienia manewrowości przy niskich prędkościach
• Wybór trybu jazdy wpływa także na pracę HSTC, siły tłumienia w zawieszeniu kół i na pracę hamulców
• System wyłączania silnika po zatrzymaniu (Idling Stop) oraz rozrusznik zintegrowany z alternatorem (ISG) są standardem w wersji z przekładnią DCT
• Asystent ruszania na wzniesieniu (HSA)
• 6-biegowa klasyczna przekładnia ze wspomaganym sprzęgłem antyhoppingowym.

Perłą w koronie poprzedniego Gold Winga (od 2002 roku) był sześciocylindrowy silnik w układzie bokser, pracujący z aksamitną gładkością turbiny gazowej, który wytwarzał moment obrotowy od niskich obrotów, dając poczucie ogromnej mocy i wywołujący u kierowcy reakcje przypominające uzależnienie.

Aby zrealizować ambicje związane z nowym podwoziem, silnik o pojemności 1833 cm³ został solidnie przekonstruowany w 2018 roku. Pozostawiono jego konfigurację jako sześciocylindrowego leżącego wzdłużnie boksera, ale wyposażono go w cztery zawory na cylinder, zamiast dwóch, zmniejszono jego gabaryty i masę o 6,2 kilograma.

Moc maksymalna 126,5 KM (93kW) pojawia się przy 5500 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynoszący 170Nm występuje przy 4500 obr/min. Średnica cylindrów wynosi 73 mm, skok tłoków 73mm. Osie lewych i prawych cylindrów przesunięte są względem siebie o 4 mm, a tuleje cylindrowe zostały wykonane z aluminium. Stopień sprężania wynosi 10,5:1.

Głowice cylindrów są typu Unicam. Zawory wlotowe są sterowane za pomocą popychaczy palcowych, a zawory wylotowe za pomocą dźwigienek zaworowych, zastosowano również współosiowy wałek dźwigienek zaworów dla zaworów wlotowych i wylotowych, rezygnując z poprzednio stosowanej mechaniki otwierania zaworów.

Kształty komór spalania dostosowano do 4 zaworów na cylinder (zamiast wanienkowego kształtu stosowanego przy 2 zaworach), z kanałami dolotowymi wywołującymi dobre zawirowanie ładunku trafiającego do cylindrów, co poprawia sprawność spalania. Płaszcze tłoków pokryto warstwą molibdenu celem zmniejszenia strat tarcia.

Zastosowanie elektronicznej przepustnicy (TBW) przyniosło możliwość wprowadzenia 4 trybów jazdy zmieniających charakter i moc silnika, w powiązaniu ze zmianami charakterystyk systemu HSTC, charakterystyk tłumienia w zawieszeniu kół i ustawieniami systemu hamulcowego D-CBS.

Tryb TOUR jest podstawowym trybem jazdy pozwalającym na połączenie komfortu i mocy. W tym trybie zmiany położenia manetki przyspieszenia bezpośrednio, w 100% przekładają się na otwarcie przepustnicy. Tłumienie w amortyzatorach i rozkład sił hamowania pomiędzy przednie i tylne koło przyjmuje standardową wartość domyślną.

Tryb SPORT oznacza, ze obrót manetki przyspieszenia przełoży się na największe otwarcie przepustnicy, co zapewnia bardzo łatwe uzyskiwanie dynamicznych przyspieszeń. Tłumienie w zawieszeniu będzie bardziej zdecydowane, zmieni się też ciśnienie działające na mechanizm tylnego hamulca.

Tryb ECON oferuje minimalizację zużycia paliwa i ułatwia spokojną jazdę z mniej więcej stałą prędkością. Tłumienie i siły hamowania są znacząco ograniczone.

Tryb RAIN (deszcz) powoduje przemianę motocykla w łagodny pojazd, którym łatwiej się poruszać w trudnych warunkach, po śliskiej nawierzchni. Siły hamowania zostaną znacząco złagodzone w stosunku do wartości standardowych, tłumienie w zawieszeniu będzie łagodne, przez co zawieszenie staje się miękkie.

We wszystkich czterech trybach jazdy system HSTC zadba, by motocykl mógł skutecznie przyspieszać, jeśli nawierzchnia będzie mokra i śliska.

Pojedyncza przepustnica zastąpiła podwójną przepustnicę z poprzedniego modelu, przy czym zmieniono średnice i grubości ścianek kolektora dolotowego, aby uzyskać oszczędności masowe. Objętość kolektora dolotowego pomiędzy przepustnicą i zaworami wlotowymi cylindrów została zmniejszona o około 10%, przyspieszając przepływ powietrza i poprawiając szybkość reakcji na zmiany kąta przepustnicy.

Do silnika prowadzą dwa kanały dolotu powietrza umieszczone z przodu po lewej stronie i z tyłu po prawej stronie. Taka konfiguracja umożliwia zawirowanie powietrza zasysanego do silnika i pozwala na efektywniejsze wykorzystanie całej powierzchni czynnej filtra powietrza oraz na zmniejszenie oporów przepływu. Wewnętrzne ukształtowanie obu kanałów zostało zoptymalizowane w celu dostosowania do pulsacji powietrza generowanej przez silnik w zakresie jego niskich obrotów, poprawiając szybkość reakcji i zwiększając moment obrotowy przy mniejszych otwarciach przepustnicy.

Dźwięk i odczucia, jakie towarzyszą pracy silnika Gold Winga zawsze były atutem tego motocykla. Nowy podwójny układy wydechowy utrzymał wewnętrzną strukturę z poprzedniego modelu, z dwoma komorami oraz z komorą rezonansową, natomiast zrezygnowano ze stosowania wełny szklanej, aby zaoszczędzić na masie układu.

ISG (rozrusznik zintegrowany z alternatorem), jak sama nazwa wskazuje, stanowi połączenie funkcji rozrusznika i alternatora w jednym elemencie. Alternator staje się rozrusznikiem, gdy na jego styki zostanie podane odpowiednie napięcie elektryczne.

Tłumik sprzęgła łączącego silnik z ISG, które przenosi moment obrotowy rozrusznika na wał korbowy, bądź napędza alternator, został zamieniony z lepkościowego stosowanego przy alternatorze w poprzednim modelu na mechaniczny, korzystający ze sprężyny spiralnej i gumy. Masa całego systemu została zmniejszona o około 2,4 kg. ISG wykorzystuje przekładnię śrubową, redukując mechaniczny hałas silnika.

Kluczowe cechy systemu wyłączania silnika przy zatrzymaniu, to wyjątkowo cichy ponowny rozruch uzyskany dzięki zastosowaniu ISG oraz poczucie płynności, które osiągnięto dzięki kombinacji sterowania DCT i TBW. Po zatrzymaniu się przed sygnalizatorem świetlnym z aktywowanym układem wyłączania silnika, ten automatycznie zatrzymuje się po 3 sekundach, a do ponownego uruchomienia silnika kierowca musi jedynie przekręcić manetkę przyspieszenia, co natychmiast uruchamia silnik.

System jest sterowany tak, że ciśnienie oleju hydraulicznego jest doprowadzane z wyprzedzeniem do linii DCT, która aktywuje sprzęgło podczas uruchamiania silnika, tak więc czas opóźnienia od momentu, gdy kierowca obróci manetkę do rozruchu jest redukowany do minimum. Aby zapobiec nierównomiernościom przy rozruchu, TBW sprawia, że zawór przepustnicy stopniowo otwiera się po obróceniu manetki, a tym samym zapewnia płynne przyspieszenie, godne komfortu Gold Winga. Wyłączanie silnika po zatrzymaniu może być aktywowane lub dezaktywowane przełącznikiem umieszczonym po prawej stronie kierownicy.

Ruszanie pod górę na typowym motocyklu często wymaga jednoczesnego zwalniania hamulców, otwierania przepustnicy i włączania sprzęgła, wszystko to w proporcjach zależnych od stopnia nachylenia drogi. Chcąc ułatwić zadanie kierowcy, nowego Gold Winga wyposażono w system ruszania na wzniesieniu (HSA) – zarówno wersję z manualną skrzynią biegów, jak i DCT.

Po zatrzymaniu się na pochyłości, ściskanie dźwigni hamulca powoduje że modulator ABS wytwarza ciśnienie w tylnym zacisku hamulcowym. Podczas ruszania, nawet jeśli dźwignia hamulca jest już zwolniona, ciśnienie hydrauliczne tymczasowo utrzymuje siłę hamowania (przez około 3 sekundy), a więc możliwe jest ruszenie z miejsca pod górę korzystając tylko z manetki przyspieszenia. Podczas aktywności systemu wskaźnik HSA jest zapalony, informując o tym kierowcę.

W 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów, wspomagane krzywkowo sprzęgło antyhoppingowe (z mniejszą ilością tarcz i ze zmniejszonym tarciem hydraulicznym w mechanizmie zwalniania) zastąpiło sprzęgło wspomagane hydraulicznie. Zredukowano w ten sposób nacisk na dźwignię o 20%, a także wygładzono działanie sprzęgła przy redukcji biegów. Mechanizm antyhoppingowy przyczynia się do poprawy odczuć kierowcy przy redukcji biegu.

Przekładnia dwusprzęgłowa (DCT)

• 7-biegowa przekładnia DCT trzeciej generacji
• W modelu na 2020 rok przekładnia DCT jest dostępna także w podstawowej wersji GL1800 Gold Wing
• Płynniejsza, cichsza praca z szybszymi zmianami biegów w górę i w dół
• Tryb wolnej jazdy umożliwia motocyklowi “pełzanie” do przodu lub do tyłu
• 4 tryby jazdy wpływają również na działanie DCT, optymalizując je pod kątem przeznaczenia każdego z trybów
• W modelu na 2020 rok zoptymalizowano manewrowość przy niskich prędkościach

Honda sprzedała ponad 100 000 motocykli wyposażonych w przekładnię DCT w całej Europie od czasu, gdy system pojawił się jako opcja w VFR1200F w 2009 roku. W dowód uznania go na rynku w ostatnim roku finansowym, DCT stanowiło 48% sprzedaży w Europie w modelach, w których DCT była opcją.

Unikalna hondowska przekładnia dwusprzęgłowa jest tak oczywistym partnerem dla silnika Gold Winga, że rozwój całej konstrukcji odbywał się wokół DCT. Jest to już trzecia, całkowicie nowa generacja systemu, po raz pierwszy wyposażona w 7 biegów i zaprojektowana specjalnie z myślą o długodystansowych podróżach. Przekładnia pracuje niezwykle płynnie i szybko.

W modelu na 2020 rok przekładnia DCT w Gold Wingu została dodatkowo zoptymalizowana pod kątem zwrotności przy niskich prędkościach, a krótkie przełożenia zmniejszają wstrząs zmiany biegów. W wyższym zakresie prędkości są one dłuższe, aby zmniejszyć obroty silnika. W obu zakresach prędkości jest komfortowo, ponieważ zmiana biegów w górę lub w dół jest najwyższej jakości.

Przekładnia DCT zapewnia powtarzalne, płynne zmiany biegów w górę iw dół, a korzystanie z niej staje się szybko rzeczą zupełnie naturalną. Przekładnia wykorzystuje dwa sprzęgła: jedno z nich do ruszania i jazdy na biegach 1, 3 i 5, drugie dla biegów 2, 4 i 6, z wałkiem głównym jednego ze sprzęgieł umieszczonym wewnątrz wałka głównego drugiego sprzęgła, co pozwala uzyskać bardzo zwartą budowę całej przekładni.

Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez osobne obwody elektrohydrauliczne. Chwilę przed zmianą biegów, system dobiera bieg do załączenia przy pomocy sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Następnie pierwsze sprzęgło jest elektronicznie rozłączane, a jednocześnie drugie sprzęgło zostaje załączone.

Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy dwa sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona. Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni z powodu błędnej koordynacji ruchów przy zmianie biegu), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i mniejsze zmęczenia kierowcy.

Odgłosom i wibracjom towarzyszącym zmianom biegów poświęcono dodatkową uwagę w trakcie rozwoju trzeciej generacji DCT. Gumki tłumiące hałas na obu końcach prowadnic widełek i wodzika znacznie redukują poziom dźwięków wydobywających się podczas zmian biegów.

Sprężynowy tłumik drgań został zainstalowany między sprzęgłem, a wałkiem głównym przekładni, aby zmniejszyć hałas i drgania towarzyszące zetknięciu sprzęgła z wałkiem głównym przy zmianie biegów.

Przekładnia DTC Gold Winga wyposażona jest w tryb wolnej jazdy umożliwiający poruszanie się z prędkością 1,8 km/h do przodu lub 1,2 km/h do tyłu, a załączany bezzwłocznie przyciskiem +/- umieszczonym po lewej stronie kierownicy.

W wałkach głównych (zbudowanych jako rura w rurze), zewnętrzny wałek główny połączony z kołami zębatymi biegów parzystych jest połączony z wałkiem wewnętrznym za pomocą łańcucha, za pośrednictwem kół zębatych umieszczonych na wałku pośrednim. Struktura ta zapewnia zewnętrznemu wałkowi głównemu rolę wałka biegu wstecznego, co zaowocowało lekkością mechanizmu biegu wstecznego i jego zwartą budową – bez potrzeby stosowania osobnego wałka wstecznego biegu.

Po aktywacji trybu wolnej jazdy używane są oba sprzęgła DCT, które umożliwiają ruch do tyłu za pomocą sprzęgła nr 1 i ruch do przodu za pomocą sprzęgła nr 2. W ten sposób poruszanie się do przodu lub do tyłu przy małej prędkości jest możliwe tylko przy użyciu sprzęgła, bez potrzeby zmieniania biegów. Ponadto system elektronicznej przepustnicy kontroluje prędkość przez sterowanie pojemnością sprzęgła w niewielkim zakresie, przy zachowaniu pewnej prędkości obrotowej silnika, zapewniając w ten sposób kontrolę i bezpieczeństwo działania w wielu sytuacjach.

4 dostępne tryby jazdy są wspomagane przez DCT. Wszystkie parametry silnika i innych systemów są analogiczne, jak w modelach z klasyczną przekładnią, ale dodane są dodatkowe parametry specyficzne dla DCT. Tryb TOUR wykorzystuje ustawienie domyślne dla płynnego załączania sprzęgła i zmian biegów w trybie AT, z programem zmian biegów od niskich do wysokich obrotów. W trybie SPORT stosuje się bardziej bezpośrednie załączanie sprzęgieł, ze zmianami biegów przeprowadzanymi w zakresie średnich i wysokich prędkości obrotowych.

W trybie ECON załączanie sprzęgła jest wykonywane płynnie, a załączone biegi utrzymywane są w zakresie niskich i średnich obrotów silnika, przy standardowym sposobie zmiany przełożeń. W trybie RAIN sprzęgła działają również bardzo płynnie, załączone biegi utrzymywane są w zakresie niskich i średnich obrotów silnika, a zmiana przełożeń trwa w trybie AT dłużej, niż zwykle.