Czym się różni „supersport” od twojej 600-tki?
MotoRmania
10 czerwca 2020

W mailach pytacie nas jak przygotować motocykl na tor i jak to się robi na najwyższym poziomie..

Mam dla was dobrą i złą wiadomość. Zacznę od tej złej: nie jesteście w stanie przygotować sobie 600-tki na tor na poziomie zbliżonym do Mistrzostw Świata. W każdym razie nie w Polsce i nie za pieniądze, którymi dysponuje przeciętny polski entuzjasta jazdy po torze. A teraz ta dobra wiadomość: to bardzo dobrze. Nie potrzebujecie takiego motocykla. Nie potrzebujecie go do treningu, ani nawet do ścigania, które w tym wypadku wymaga remontu silnika praktycznie co rundę. Nie wspominając o tym, ze potrzebny jest sztab do obsługi elektroniki… Różnice pomiędzy standardem, a fabryczną maszyną stanowią galaktyczną przepaść. Sprawdziliśmy to testując w swoim czasie Hondy CBR600RR zespołu Ten Kate, czy Yamahę R6 na której Cal Crutchlow wygrał Mistrzostwo Świata. Dzisiaj uświadomimy wam różnicę na przykładzie fabrycznego Kawasaki ZX-6 wystawianego w Mistrzostwach Supersport przez hiszpański zespół Motocard.

Na tej maszynie Lascorz wygrywał wyścigi, a pewnego deszczowego popołudnia na Magny-Cours wpadła w moje ręce. Hiszpanie zawsze mieli zadziwiające pomysły, ale to, że pozwolili dziwnemu człowiekowi z „jakiejś” Polski wyjechać ich fabrycznym motocyklem w ulewnym deszczu oznacza, iż potrzebują pomocy psychologa bardziej niż miliony kobiet po informacji, że Clooney się żeni.

Właściwie sprawy miały się gorzej niż to mogło na pozór wyglądać.

Deszcz padał tak mocno, że w połowie prostej startowej nie było jeszcze widać jej końca, a jakby tego było mało, nie tylko nie znałem toru Magny-Cours, ale na dodatek mój Arai miał założoną czarną szybę. W takich warunkach można się skoncentrować na kilku, niezwykle istotnych kwestiach w dopracowaniu konstrukcji sportowej. Każdy, kto interesuje się sportem wie, że lista modyfikacji fabrycznej wyścigówki w stosunku do drogowego modelu jest większa niż konieczność niezwłocznego zapewnienia pani prof. Pawłowicz usług dobrego wizażysty.

Oprócz ramy, wahacza, kół i zewnętrznych lag widelca zmieniono praktycznie wszystko.

Zastanawialiście się kiedyś, ile ważą wszystkie stalowe śruby w waszym motocyklu? Jeżeli wrzuci się je do jednego worka to będzie można skutecznie ćwiczyć biceps. W konstrukcjach fabrycznych zamienia się je wszystkie na aluminiowe, co jest jednym z dziesiątek małych zabiegów, przyczyniających się do odchudzenia motocykla. Zastosowane owiewki wykonane są z włókna węglowego. Rama pomocnicza zamieniona jest na ultralekki odpowiednik z aluminium, i na tej samej zasadzie, zajęto się każdym kolejnym elementem konstrukcji. Najbardziej spektakularne modyfikacje dotyczą oczywiście silnika. Ten, najpierw dokładnie skalibrowano, a następnie dokonano takich zasadniczych zmian jak zmiana wałków rozrządu, uszczelki pod głowicą, zaworów ssących czy alternatora. Na bazie tych rutynowych działań wykonuje się dopiero prawdziwą pracę nad silnikiem, która prowadzi do uzyskania mocy w granicach 145-150 KM na tylnym kole. Tyle musi mieć dzisiaj motocykl w klasie Supersport, aby zdolny zawodnik mógł myśleć o wygrywaniu wyścigów Mistrzostw Świata. W rzeczywistości to jest tak jakbyście dysponowali mocą drogowego Fireblade’a sprzed 10 lat.

Fabryczny zespół Kawasaki postanowił wykorzystać zawieszenie Showa, a za telemetrię i kontrolę trakcji odpowiedzialna była, uchodząca za najlepszą, elektronika firmy Motec. Bez fabrycznego wsparcia stworzenie identycznego motocykla graniczyłoby z cudem. Po prostu, zespół reprezentujący producenta zawsze będzie wykorzystywać rozwiązania, które dopiero później udostępnia się innym. Można jednak zbudować u specjalistów podobną maszynę, kosztem  40-45.000 euro + nowy motocykl. Jakie są odczuwalne różnice pomiędzy wersją fabryczną, a standardowym ZX-6? Nawet podczas ulewnego deszczu dwie kwestie były ewidentne. Pierwszą z nich była praca wtrysku i potencjał jednostki napędowej.

Tor Magny-Cours wkrótce po wyjeździe z depo funduje długą prostą, a następnie mocne hamowanie i nawrót praktycznie o 180 stopni.  Zawodnicy pokonują go na pierwszym biegu. Podczas mojego przejazdu znajdowała się tam rzeka wody, a ściana deszczu dodatkowo wymuszała maksymalne obniżenie prędkości. Obroty musiałem utrzymać tak nisko, że ułamek sekundy przed przejazdem przez centrum zakrętu obawiałem się, że motocykl po prostu mi zgaśnie. Zacząłem minimalnie otwierać rolgaz, spodziewając się „szarpanej reakcji”. Motocykle wyścigowe, w odróżnieniu od drogowych, nie są ustawiane tak, aby zapewniać kulturalną reakcję w granicach 3000 obr./min. (one po prostu nigdy nie powinny się tak nisko znajdować).

ZX-6R był tutaj totalnym zaskoczeniem.

Po minimalnym otworzeniu gazu Kawasaki nie zafundowało nawet minimalnego szarpnięcia. Płynność, przewidywalność i nader wszystko, mocna reakcja silnika w tak niskim zakresie obrotów, była fenomenem, jakiego nie odnotowaliśmy jeszcze na żadnej „600-tce”.  Maszyna, w tym najniższym pułapie obrotów, z całą pewnością reagowała lepiej niż standardowy GSX-R 1000, BMW S1000RR, a nawet R1. Następująca zaraz za nawrotem, przyzwoitej długości prosta, pozwoliła na gwałtowne otwarcie rolgazu do końca. Opony deszczowe zapewniły idealną przyczepność, a Kawasaki nie przestawało zadziwiać.

Standardowy ZX-6 ma spore możliwości średniego zakresu obrotów i liniowy, jak na 600-tkę, wzrost mocy. W fabrycznej wyścigówce te cechy zostały jednak genialnie zintensyfikowane. Maszyna już w średnim zakresie uniosła koło wysoko do góry i kontynuowała równe przyspieszenie w wersji mono przez kolejne dwa biegi. Progresywność wzrostu mocy, oraz jej wartość na każdym poziomie obrotów, odczuwalnie były identyczne do tego, z czym mamy do czynienia prowadząc standardową Hondę Fireblade z lat 2000-2014. Zaskoczeniem był fakt, że ZX-6 nie miał systemu anty-wheelie, uniemożliwiającego podniesienie przedniego koła zbyt wysoko (taki system miała Honda CBR600RR zespołu Ten Kate, którą również testowaliśmy). Prawdopodobnie jednak unoszenie przodu nie jest w normalnych warunkach problemem.

Oprócz niesamowitej charakterystyki jednostki napędowej zaskoczeniem była szybkość zmiany kierunków, tym bardziej, że standardowy ZX-6 pozostawia w tej kwestii sporo do życzenia.

Po delikatnym przeciwskręcie maszyna po prostu próbowała się rzucić w zakręt. Motocykl nurkował w złożenie tak szybko, że właściwie nie dawał żadnej szansy na wyczucie przyczepności opon w tych trudnych warunkach. Na suchym asfalcie oznaczałoby to wspaniałą skuteczność i rewelacyjną zabawę – niestety deszcz, przy którym jeździliśmy był tak intensywny, że sabotował próby większych złożeń, a zawody w takich warunkach zostałyby raczej odwołane. Szef zespołu, Guim Roda, wyjaśnił mi później, że zwiększono prędkość skrętu poprzez podniesienie wysokości tylnego amortyzatora z tyłu. Naturalnie zmianie tej towarzyszyły inne subtelne ingerencje w ustawienia zawieszenia, które dały ten niesamowity efekt.

Ostatecznie, mogliśmy jeszcze wystawić ocenę układowi hamulcowemu.

Pompa Brembo współpracująca z obowiązkowo standardowymi zaciskami Nissin, nie robiła jakiegoś wyjątkowego wrażenia. Oczywiście, oferowała znacznie lepsze wyczucie i siłę hamowania niż w standardowym zestawie, ale każdy z nas może uzyskać porównywalny efekt modyfikując swój własny motocykl. Pompa Breakinga, którą w tym sezonie zastosowałem na swojej prywatnej Hondzie CBR600RR, zapewniała co najmniej taką samą siłę hamowania i wyczucie jak układ hamulcowy fabrycznego Kawasaki.  

W takim razie o co zadbać w waszej torowej 600-tce? Po pierwsze nie dłubcie w silniku – unikajcie jak ognia maszyn, które przechodziły tuning. Ich trwałość będzie pod znakiem zapytania, a do treningów nie potrzebujecie więcej mocy niż zapewnia standardowy motocykl. Po drugie unikajcie jakichkolwiek wydatków na drogie układy wydechowe, elektronikę. Do uczenia się jazdy nie są potrzebne, a jeżeli chodzi wam o efekt audio to wystarczy zmienić puszkę ( nawet jeżeli stracicie przez to 2-3KM). Na co wydawać pieniądze? Na crash pady, pokrywy silnika i wszystko co pozwoli wam zniwelować straty podczas upadku. Na laptimer, na dobre opony, a w kolejnym etapie na zawieszenie. Przy ograniczonym budżecie początkowo wystarczy wam wymiana amortyzatora centralnego. Z wymianą sprężyn w widelcu możecie poczekać, aż czasy okrążeń spadną. Jedyną tanią ingerencją w efektywność jednostki napędowej może być inwestycja w zębatki i odpowiednie dobranie przełożeń ( zapytacie na fejsie zawodników jakie przełożenia na jaki tor – powiedzą wam). Takim motocyklem bez problemu pojedziecie w Poznaniu w granicach 1min 40, a zdolniejsi szybciej – Patryk Kosiniak Yamahą R6 z Pucharu Yamahy ( czyli standardowym motocyklem na zawieszeniu Ohlinsa) wykręcił 1 min 35s.. Można? Wydawajcie pieniądze na treningi, a nie modyfikacje, których bez umiejętności po prostu nie wykorzystacie. Powodzenia.

Pejser

MotoRmania
Redaktor naczelny

to lifestylowy magazyn o tematyce motocyklowej. Ekskluzywność tego tytułu podkreśla nie tylko doskonałej jakości papier, ale przede wszystkim wyjątkowe materiały. Masz sprawę ? Skontaktuj się:

Materiały premium

czytaj kolejne artykuły