CL 77 Scrambler była terenówką dla gentlemanów. To ona spopularyzowała offroadowe motocykle w gamie Hondy.
Kiedy w latach 50 tych XX wieku Honda zaczęła rozwijać swój eksport, w dużej mierze skupiono się na motocyklach mających bezpośrednio konkurować z motocyklami europejskimi i amerykańskimi na ich rodzimych rynkach. Japończycy wówczas bardzo mocno podpatrywali innych producentów i starali się im dorównać. Często konstrukcje były niezwykle podobne do pierwowzorów, niejednokrotnie, zgodnie z filozofią kazein, były też modernizowane. Azjatyccy fachowcy zauważyli również, że do zdobycia jest nie tylko szeroki rynek maszyn szosowych, ale i w obszarze motocykli uniwersalnych nadających się do off-roadu, jest spora nisza do zagospodarowania. Dość szybko zorientowali się również, że w tym segmencie starsze, ciężkie motocykle mające jeszcze militarny rodowód, odchodzą do lamusa. Szansą dla nich mogło być skonstruowanie lekkiego motocykla klasy średniej o charakterze terenowym, jednak takiego, który mógł mieć bardzo uniwersalne zastosowanie.
Tak ponad pół wieku temu powstał motocykl Honda CL 77 Scrambler. Maszyna, która z założenia miała być lekka, zrywna, sprawna w terenie i przede wszystkim dostępna dla dużej liczby potencjalnych klientów. Firma korzystając już z opracowanych wcześniej konstrukcji i doświadczeń stworzyła bardzo udany jednoślad.
Sercem maszyny był czterosuwowy, chłodzony powietrzem rzędowy twin o pojemności skokowej 305 cm3. Jak na tamte czasy silnik ten miał wysoki stopień sprężania 9,5:1 i był wybitnie wysokoobrotowy. Kręcił się do 10000 obr/min; natomiast przy 9000 obr/min osiągał moc maksymalną 28,5 KM, a przy 6500 obr/min maksymalny moment obrotowy równy 23,9 Nm. Tak duży zakres obrotów ułatwiał sprawne przyśpieszanie i powodował, że na każdym z 4 przełożeń motocykl osiągał sporą prędkość, co przydawało się w terenie. Na pierwszym biegu prędkość maksymalna sięgała 70km/h, na kolejnych odpowiednio 90 km/h, 120 km/h, by na ostatnim biegu uzyskać prędkość maksymalną równą 145km/h. To były bardzo dobre osiągi w tej klasie, jednak konieczność wysokiego kręcenia silnika powodowała zwiększone zużycie paliwa jak na ta klasę. Motocykl średnio spalał 5,5l/100km, co przy 10,5 litrowym zbiorniku paliwa dawało mu niewielki zasięg.
Silnik zasilany był dwoma gaźnikami, a dwa zawory w każdym cylindrze sterowane był przez jeden wałek znajdujący się w głowicy i napędzany łańcuszkiem rozrządu. Silnik wyposażono w specjalne okna rewizyjne ułatwiające czynności serwisowe. Taka konstrukcja zapewniała szybkie wkręcanie się na obroty i wysokie osiągi, jednak sam dźwięk jednostki był nieco chrapliwy. Można powiedzieć, że pasował do tego typu motocykla. Efekt ten był potęgowany przez charakterystyczny układ wydechowy. Wygięte rury ładnie przechodziły w dwa tłumiki znajdujące się jeden nad drugim z lewej strony motocykla. To było wówczas powszechnie stosowane rozwiązanie w scramblerach. Wydech był ładnie chromowany a wydobywający się z niego dźwięk również podkreślał surowy styl Hondy. Z prawej strony silnika znajdował się nożny starter służący do odpalania motocykla. Trzeb przyznać, ze odpalanie motocykla stanowiło klasę samą w sobie. Było ono wręcz przyjemnością, bowiem motocykl niezwykle łatwo odpalał, zwykle już od pierwszego kopa. W motocyklu stawiano na prostotę. Stalowa zamknięta rama spawana z rur była dość lekka i wytrzymała, a jednocześnie zapewniała dobre prowadzenie maszyny.
Zawieszenie również było bardzo klasyczne. Z przodu widelec teleskopowy, z tyłu wahacz wleczony i 2 elementy amortyzujące. Dość duży prześwit ułatwiał jazdę w terenie. Opony w rozmiarze 3.0″ × 19″ z przodu i 3.5″ × 19″ miały wyraźnie terenowy rodowód, chociaż i w jeździe miejskiej zdawały egzamin. Hamulce to dwa zwykłe bębny, które jednak z masą motocykla w okolicach 160kg dawały sobie radę.
Równie spartańskie było wyposażenie motocykla. W standardzie nie posiadał on nawet obrotomierza, za to prędkościomierz był duży i bardzo czytelny. Brak kierunkowskazów, skromne siedzenie, czy nawet brak bagażnika – to wszystko podkreślało styl motocykla. Instalacja elektryczna była już 12-voltowa, co zapewniało zawsze mocną iskrę, tak potrzebną w jednostce o wysokich osiągach. Instalacja elektryczna wyposażona była także w światło stopu, co poprawiało bezpieczeństwo, a duży reflektor przedni ładnie oświetlał drogę. Motocykl posiadał lakiery o ładnych żywych barwach, a całości dopełniały chromowane dodatki. To bardzo podobało się młodszym adeptom motocyklizmu w krajach kapitalistycznych, a motocykl ten często określano mianem terenówki dla gentlemanów. Była po prostu na tyle ładna i cywilizowana, że aż szkoda było ją pobrudzić. Nie zmienia to faktu, że po za drogami utwardzonymi Honda radziła sobie całkiem dobrze i do dzisiaj ma spore grono fanów, którzy wykorzystują do wycieczek po bezdrożach.
Pół wieku temu nowa Honda CL 77 Scrambler kosztowała w USA 700$. W Wielkiej Brytanii trzeba było za nią zapłacić 279 funtów. Cena naprawdę była bardzo dobra, przez co motocykl mocno zyskiwał na popularności. Ta maszyna stała się indywidualnym środkiem transportu dla rzeszy kierowców. Jej uniwersalny charakter przypadł do gustu sporej ilości motocyklistów, a i fani off-roadu chętnie po nią sięgali. Mimo, iż CL 77 była rozwinięciem 72-ki, to ona spopularyzowała ten rodzaj motocykla w stajni Hondy. Po 3 latach produkcji model okazał się na tyle popularny i pożądany, że szefowie marki zdecydowali się na jej zmodernizowanie i wprowadzenie na rynek kolejnych modeli z rodziny CL. Tak nowatorskie podejście do specyficznego typu motocykli dało pewne podwaliny pod maszyny typu enduro.
CL 77 do dzisiaj ma wielu miłośników i jest cenionym motocyklem na rynku klasyków. Jej uniwersalność i spartański charakter jest ceniony do dziś. Dobrą sztukę najłatwiej znaleźć w USA, gdzie była eksportowana w dużej ilości. Ładny egzemplarz to jednak wydatek kilku tysięcy dolarów.
