Już od dawna wiadomo, że skutery mogą być szybkie i dynamiczne, ale ta Gilera 800 po prostu szokuje. Do dzisiaj męczę właściciela, żeby mi ją odsprzedał.
Przedmiotem tego testu jest zabawka dla ludzi lubiących rzeczy ładne, szybkie i wygodne. W zasadzie najszybsze, bo Gilera GP 800 od momentu wprowadzenia do sprzedaży w 2007 roku jest niekwestionowanym królem wśród sportowych maksi-skuterów. Wystarczy kilka słów, żeby zamknąć usta niedowiarkom, próbującym poddać wątpliwość osiągi tej zacnej maszyny. 839 cm3 pojemności skokowej, zamkniętej w dwucylindrowej „fałce” o rozwarciu wynoszącym 90 stopni. Jest to największy silnik, jaki kiedykolwiek był montowany w skuterze, nowością jest również układ cylindrów.
Testowany egzemplarz został wyprodukowany w 2008 roku i ma przejechane ponad 4000 km po naszych dziurawych drogach. Na pierwszy rzut oka widać, że mamy do czynienia z dynamiczną maszyną. Opływowy kształt nadwozia o nieco zaokrąglonych, ostrych krawędziach mówi jedno – będzie szybko. Nie mówi jednak jak bardzo, jedynie małe znaczki GP800 oraz symbol V-TWIN wytłoczony na osłonie podwójnego wydechu daje do zrozumienia, że tym czymś można bardzo skutecznie leczyć napalonych jegomościów niezależnie od tego, czy chcą próbować sił przy starcie ze świateł samochodem, czy motocyklem.
Sylwetka Gilery nacechowana jest prostotą i elegancją, ważący ćwierć tony majestatyczny pojazd absolutnie nie sprawia wrażenia ociężałego, włoscy styliści wykonali swoją pracę na piątkę. Owiewki skrywają pod sobą kołyskową kratownicową ramę wykonaną ze stali. Zastosowano w niej wzmocnienia mające na celu zwiększenie odporności na zginanie i skręcenie, co przekłada się na doskonałe wyczucie skutera podczas pokonywania zakrętów. GP 800 toczy się na pięcioramiennych felgach, wykonanych z odlewanego ciśnieniowo aluminium. 16-calowa
przednia obręcz współpracuje z dwoma tarczami o średnicy 300 mm, obsługiwanymi przez dwutłoczkowe pływające zaciski Brembo Serie Oro. „Piętnastocalówka” z tyłu ma tarczę 280 mm i „dwutłoka”. Całości dopełniają seryjnie montowane przewody hamulcowe w stalowym oplocie. Układ hamulcowy nie jest zintegrowany – prawą klamką hamujemy przodem, lewą – wiadomo. Proces hamowania wymaga użycia większej siły niż we współczesnym motocyklu sportowym, w zamian dostajemy, pomimo braku ABS’u, doskonałą dozowalność. Moment, w którym blokuje się przednie koło jest łatwo wyczuwalny, kierowca zaś ma mnóstwo czasu na reakcję, czyli „zawsze sucho, zawsze pewnie”. Obie dźwignie hamulców posiadają czterostopniowa regulację. Opisując ergonomię Gilery zaznaczamy, że jak na króla w swojej klasie przystało, jest to skuter dla dużych chłopców. Siedzenie znajduje się na wysokości 780 mm, więc manewrowanie, wziąwszy pod uwagę znaczną szerokość pojazdu, może być problematyczne dla osób o mniejszym wzroście.
Testowany egzemplarz został wyposażony w akcesoryjne oparcie dla pasażera oraz kufer o pojemności 48l. Elementy przestrzeni załadunkowej zasługują na kilka nieprzychylnych uwag. Mechanizm otwierania schowka pod kanapą, do którego zmieścimy kask integralny i rękawiczki, działa topornie i wymaga dobrego wyczucia. Kufer z kolei, mimo, że bezproblemowo wchłonie dwa integrale i cały stos wacików, szminek i lakierów do paznokci domniemanej pasażerki, sprawia wrażenie kruchej konstrukcji i wydaje niepokojące dźwięki podczas jazdy. Jednak po przeprowadzeniu testu ciągle był na swoim miejscu i chwała mu za to. Stanowisko dowodzenia jest proste i stylowe. Bez zbędnych fajerwerków. Analogowe zegary prędkościomierza i obrotomierza (ze wskaźnikiem poziomu paliwa) dopełnia wyświetlacz informujący o temperaturze silnika i otoczenia, zegarek, oraz liczniki przebiegu sterowane przyciskiem na prawej kierownicy. Na prawej kierownicy znajduje się też mechanizm sterujący elektrycznie regulowaną przednią szybą.
Na tym kończymy pisanie o rzeczach mało ważnych. Siadamy na kanapie, składamy stopkę i przekręcamy kluczyk. Chłodzony cieczą V-twin zasilany wtryskiem Magneti Marelli zaskakuje w ułamku sekundy, a strzałka obrotomierza natychmiast ustawia się w pozycji wyjściowej. Brak pytań. Ogromny rozstaw osi wynoszący 1593 mm jest odczuwalny podczas manewrów parkingowych oraz przejazdów przez ciasne/zacieśniające się zakręty. Nie wymagajmy jednak od poduszkowca wyposażonego w hipernapęd gracji wyczynowego supermoto. Zawieszenie – bajka. Szybkie przejazdy po najgorszych nawet odcinkach specjalnych nie spowodują u nas chęci zwrócenia pokarmu. Nie dzieje się to kosztem feedbacku – kierowca cały czas ma pełną świadomość tego, co się dzieję pod kołami Gilery.
Szybkość zmiany kierunków w ruchu miejskim jest poprawna, zachowanie w szybkich zakrętach – absolutnie przewidywalne. Przed zejściem na kolano w fajnym winklu powstrzymuje nas jedynie niechęć rozstania się z super-wygodną kanapą oraz dziwne uczucie, że jedziemy z nogami do przodu. Szerokość GP800 nastręcza nieco problemów w przeciskaniu się przez ciasne korki, ale w końcu jednak zawsze udaje się przebić na pole position. Przy starcie ujawnia się cały dysonans pomiędzy dynamiką oferowaną przez Gilerę (75 KM/76 nM na „korbie”),odgłosami płynącymi z tłumików oraz naszymi subiektywnymi spostrzeżeniami. Skuter wyrywa do przodu z impetem samolotu startującego z lotniskowca przy akompaniamencie dźwięków z silnika, które przypominają najwyżej terkotanie maszyny do szycia. Zabija to totalnie odczuwanie przyspieszeń, bo zerkając po kilku sekundach na prędkościomierz ze zdziwieniem obserwujemy wskazania rzędu 140-160 km/h. Silnik nigdy nie sprawia wrażenia, żeby się męczył, a prędkość maksymalna jest osiągalna bardzo szybko…
Gilera GP800 jest jak pociąg TGV – szybkość, komfort, bezpieczeństwo i chill-out w jednym. Czego chcieć więcej??
