Honda mówi „nie”!
Problem z nowymi przepisami ma jednak Honda i łatwą ją zrozumieć. Japończycy w rozwój elektroniki w MotoGP wpompowali w ostatnich latach ogromne pieniądze, przy czym zdobyte doświadczenia mogli następnie przenosić na ulicę i stosować (na ograniczoną skalę) w modelach drogowych. Teraz będzie to mocno utrudnione.
Szef HRC, Shuhei Nakamoto, podkreśla, że dla Hondy MotoGP to poligon doświadczalny i wprowadzenie jednego ECU razem z ograniczeniem obrotów, zakończy się odejściem Japończyków z królewskiej klasy. Groźby te powszechnie są uznawane są jednak jedynie za blef i próbę wynegocjowania czegoś w zamian. Czego? Teorii jest kilka, ale nie ma to większego znaczenia.
Trudno wyobrazić sobie odejście Hondy z MotoGP i przeniesienie wsparcia do World Superbike – czym grozi Nakamoto-san. Obie serie mają tych samych właścicieli. Jeśli Honda zadrze z funduszem inwestycyjnym Bridgepoint, wkrótce ograniczenia związane z ECU mogą pojawić się także w WSBK. Zresztą i tak elektronika stosowana obecnie w WSBK ma się nijak do realiów MotoGP, a co więcej, FIM [Międzynarodowa Federacja Motocyklowa] chce podobno ujednolicić przepisy WSBK i krajowych serii Superbike, co wiązałoby się z dalszym cięciem kosztów i ograniczeniem elektroniki. Jakby tego było mało Bridgepoint ogłosił dzisiaj, że od teraz to Dorna zarządzać będzie zarówno MotoGP, jak i WSBK, co można potraktować jako swojego rodzaju pstryczek w japońskie noski szefostwa Hondy.
Tak czy inaczej ostateczne decyzje mają zapaść już niedługo, podczas Grand Prix Japonii. Warto tutaj zwrócić uwagę na jeden znaczący fakt: Z jednego ECU (system przygotowuje McLaren, ale kierowcy F1 nie mają do swojej dyspozycji kontroli trakcji, ani startu) korzystają wszystkie zespoły Formuły 1 i wcale nie odstraszyło to takich producentów samochodów jak Ferrari, Mercedes czy Renault (francuska firma dostarcza silniki m.in. zespołowi Red Bull czy Lotus). Oczywiście bolid F1 to nie motocykl, który ma tylko dwa koła i składa się w zakręty, ale trzeba przyznać, że Formuła 1 świetnie odrobiła lekcję pod tytułem „jedno ECU dla wszystkich”.
Co mówią zawodnicy?
Czołówka MotoGP zabrała głos w tej sprawie podczas czwartkowej konferencji prasowej przed Grand Prix Aragonii: „W F1 to działa – mówi Dani Pedrosa. – Nie wiem, kto na tym zyskuje, a kto traci, ale z tego co widzę, to nikt w F1 na to nie narzeka, więc chyba jest w porządku. Jeśli chodzi o MotoGP, to póki co to jednak duża niewiadoma.”
„To niewiele zmieni – dodaje Cal Crutchlow. – Ci, którzy są najszybsi, nadal nimi będą i nikt z końca stawki nagle nie zacznie wygrywać wyścigów, ale to dobre rozwiązanie dla mistrzostw, szczególnie z finansowego punktu widzenia. Może tylko firmy produkujące kombinezony będą musiały montować w garbach spadochrony.”
„Najważniejsze, aby było bezpiecznie, a przy tym pomoc ze strony elektroniki była mniejsza, a wyścigi ciekawsze – twierdzi Valentino Rossi. – Wiele osób mówiło, że w F1 nie da się tego wprowadzić, ale jednak udało się i wyścigi są dzięki temu ciekawsze, więc zobaczmy.”
Podobnie jak w F1, jest w brytyjskiej serii BSB, w której wprowadzono w tym roku jednego dostawcę ECU (MoTeC) ale z całkowitym zakazem kontroli trakcji. Co się stało? Wbrew obawom Crutchlowa, spadochrony wcale nie były potrzebne. Wyścigi są zacięte, czasy wcale niewiele wolniejsze (z wyjątkiem mokrego toru, kiedy szybciej od Superbike’ów jeżdżą Stocki 1000), a razem z zabraniem kontroli trakcji, wcale nie wzrosła ilość niebezpiecznych wypadków.
Taka sama elektronika dla wszystkich? Tak!
Pytanie brzmi oczywiście, jak zaawansowany będzie system przygotowany dla MotoGP przez Magneti Marelli? Tutaj wszystko jest jeszcze możliwe. Jeśli zespoły będą mogły ingerować w software, raczej nic się nie zmieni jeśli chodzi o „trendsetterów” – jak Honda czy Yamaha; spadną koszty, a wyścigi będą nieco bardziej zacięte i wyrównane. Jeśli software nie będzie mógł być modyfikowany, szanse wyrównają się jeszcze bardziej, a zespoły nie będą musiały opłacać drogich programistów (Ducati współpracuje w tym celu z Uniwersytetem w Bolonii).
Priorytetem jest kwestia bezpieczeństwa, ale trudno sobie wyobrazić, aby organizatorzy poświęcili ją na rzecz niskich kosztów samego systemu. A transfer technologii z wyścigów na ulicę? Ten przepis pewnie i tak niewiele zmieni. Producenci nadal będą inwestowali miliony w rozwój elektroniki, ale teraz będą to robić na torach testowych, a nie podczas wyścigów MotoGP. Zresztą, Yamaha i Ducati już dzisiaj korzystają z systemu Magneti Marelli i patrząc na takie drogowe modele jak np. nafaszerowane zaawansowaną elektroniką Panigale, chyba w niczym im to nie przeszkadza.
Być może zastanawiacie się, czy dobry programista nie byłby w stanie najzwyczajniej w świecie włamać się do ECU i „zhackować” system? W Moto2 i Moto3 jednostki są regularnie sprawdzane przez organizatorów, a także… regularnie wymieniane pomiędzy zawodnikami. W mniejszych klasach nie można także modyfikować ani części, ani oprogramowania ECU. Oczywiście kwestia mapowań silnika jest otwarta i leży w rękach zespołów.
Koniec końców, wprowadzenie jednego ECU może okazać się najlepszą rzeczą, jaka przytrafiła się MotoGP w ostatnich latach. To także słuszne i naturalne, że padło na Magneti Marelli (bo na kogo innego?). Wyścigi królewskiej klasy potrzebują większej dawki „show”, a niższe koszty mogą wpłynąć na zwiększenie ilości producentów w stawce: nad swoimi prototypami już pracują Suzuki i Aprilia (teraz będzie taniej?). Nawet więc, jeśli Honda obrazi się na MotoGP – co wydaje się jednak mało prawdopodobne – warto zaryzykować!
