Organizatorzy MotoGP postanowili wprowadzić do wszystkich motocykli takie same jednostki ECU: za rok dobrowolne, a być może za dwa, obowiązkowe dla wszystkich. O co dokładnie chodzi i co to oznacza dla królewskiej klasy?
ECU [Electronic Control Unit – Elektroniczna Jednostka Sterująca], czyli w wielkim skrócie komputer, który steruje wszystkimi parametrami pracy motocykla (czy też samochodu), w tym elektroniki i kontroli trakcji. To właśnie elektronika stała się w ostatnich latach najdroższym aspektem związanym z kosztami startów w MotoGP.
Jeszcze kilka lat temu prym wiodła pod tym względem Yamaha, razem z dołączeniem do zespołu Valentino Rossiego, stawiając na bardzo intensywny rozwój elektroniki. Przykładem niech będzie chociażby stosowanie żyroskopu montowanego przy kierownicy, zamiast mechanicznego czujnika przedniego zawieszenia. W jakim celu? Aby wykryć unoszenie się przodu motocykla i zapobiec oderwaniu się przedniego koła od ziemi, zanim mechaniczny czujnik w ogóle zarejestrowałby ruch przedniego zawieszenia.
To tylko wierzchołek góry lodowej, ale przykłady takie można mnożyć, a w ostatnich latach elektroniczna wojna nabrała zupełnie nowego wymiaru. Inżynierowie mogą regulować pracę i intensywność działania kontroli trakcji w zależności od prędkości, kąta złożenia motocykla, czy nawet miejsca, w którym maszyna znajduje się na torze. Podobnie jest z hamowaniem silnikiem.
Motocyklowe „kombosy”
Ale zaraz – powiedzie – przecież w MotoGP nie można używać systemu GPS, więc ECU w motocyklu nie wie, w którym punkcie toru maszyna się znajduje. A jednak wie! Wystarczy stworzyć odpowiedni program. Pamiętacie osiedlowe „budy” z grami wideo? Wciśnięcie odpowiedniej kombinacji przycisków podczas gry w tzw. „bijatyki”, kończyło się efektownym „kombosem”.
Tak samo jest w przypadku ECU. Jeśli komputer widzi, że zawodnik trzyma gaz otwarty do końca przez np. 10 sekund, bo tyle zajmuje przejazd przez prostą startową, dochodząc jednocześnie aż do szóstego biegu, wie wówczas, że motocykl dojeżdża do pierwszego zakrętu. Wie także, co musi zrobić zgodnie z zaprogramowanym wcześniej ciągiem zdarzeń. W taki sposób regulować można pracę działania kontroli trakcji, systemu zapobiegającego unoszeniu się przedniego koła, hamowanie silnikiem, a nawet charakterystykę oddawania mocy (pełna moc w szybkich zakrętach, dużo mniej w wolnych łukach na wyjściu z których łatwiej zaliczyć uślizg i i tak niepotrzebna jest pełna moc) czy spalanie.
Oczywiście aby motocykl nie zgubił się np. po wyjeździe poza tor albo innym błędzie zawodnika, używa również tzw. „międzyczasów”, czyli sygnału emitowanego przez trzy punkty pomiaru czasu rozmieszczone na okrążeniu. To te same międzyczasy, które widzimy na ekranach podczas relacji z treningów.
Sporadycznie zdarzają się jednak dość kompromitujące błędy: BMW Colina Edwardsa po wyjeździe na krawężnik w drugim zakręcie podczas wyścigu w Katarze, całkowicie zgubiło się w ciemności, niepotrzebnie ograniczając w tym miejscu moc podczas kolejnych kółek. Ducati Nicky’ego Haydena pomyliło międzyczasy podczas wyścigu w Portugalii – w efekcie silnik oddawał pełną moc w najwolniejszym, trzecim sektorze, ale na prostą startową z ostatniego, szybkiego łuku, wychodził wolno, jak maszyna Moto2. Jorge Lorenzo musiał z kolei przerwać swoje okrążenie kwalifikacyjne przed Grand Prix Włoch, kiedy kółko wcześniej użył skrótu w szykanie Casanova-Savelli, aby zjechać na pit-lane. ECU zarejestrowało, że nie minęło trzeciego punktu pomiarowego i zwyczajnie zgłupiało.
Trendsetterzy i ubodzy krewni
Oczywiście, wszystko to jest szalenie skomplikowane i potrzebni są wyjątkowo sprytni goście, aby odpowiednio zaprogramować i ustawić elektronikę w motocyklach MotoGP. Tutaj właśnie koszty rosną jeszcze bardziej. Co prawda Yamaha i Ducati używają elektroniki słynnej firmy Magneti Marelli, natomiast Honda korzysta z własnych rozwiązań (kilka lat temu Suzuki współpracowało z Mitsubishi), ale kluczem do sukcesu nie jest hardware, czyli same części, a software, a więc oprogramowanie.
Honda przeprowadziła kilka lat temu prawdziwy desant, w wyjątkowo nietypowym dla japońskiej korporacji stylu, ściągając w swoje szeregi kilku kluczowych programistów odpowiedzialnych za elektronikę Yamahy (w tym dwóch najważniejszych: Andreę Zugnę i Cristiana Battaglia). To właśnie ci faceci w dużej mierze stoją za ogromnymi postępami, jakich w ostatnich dwóch, trzech latach, Honda dokonała w MotoGP. Oczywiście wszystko to kosztowało HRC przysłowiowy worek pieniędzy.
Z kolei w tym roku w MotoGP zadebiutowały motocykle CRT, czyli maszyny z prototypowymi podwoziami i drogowymi silnikami. Wszyscy zawodnicy CRT, z którymi rozmawiałem w ostatnich miesiącach: Colin Edwards, James Ellison, Aleix Espargaro czy Randy de Puniet, podkreślają, że motocykle CRT są oczywiście cięższe i wolniejsze, niż prototypy, ale największą różnicą jest właśnie elektronika.
Aprilia korzysta co prawda z dość zaawansowanego systemu, ale to nadal zupełnie inna liga, niż elektronika z prototypów. System Bosch, jakiego używa Colin Edwards, to jego zdaniem wręcz „śmiech na sali” jeśli chodzi o realia MotoGP – szczególnie na mokrym torze.
To samo dla wszystkich
Aby więc poprawić jakość widowiska, wyrównać szanse nie tylko w walce pomiędzy prototypami, ale również zbliżyć do nich maszyny CRT, organizator MotoGP, firma Dorna Sports, postanowił od przyszłego roku wprowadzić ujednoliconą jednostkę ECU.
W sezonie 2013 korzystać z niej będą tylko ochotnicy, ale najprawdopodobniej za dwa lata będzie już obowiązkowa, razem z maksymalnym limitem obrotów, wynoszącym 15 500 obr. na minutę. Oczywiście zespoły korzystające z motocykli CRT już rzuciły się na darmowe ECU niczym szczerbaty na suchary (wyjątkiem jest prowadzący w CRT zespół Aspara), ale producenci motocykli mają wątpliwości.
Yamaha co prawda nie ma nic przeciwko, pod warunkiem, że nadal producenci będą mogli programować swój software – co wydaje się dość mało prawdopodobne (jest to zabronione zarówno w Moto2, jak i w Moto3). Ducati także przyjęło informację z cichą aprobatą, choć włoska marka dysponuje najbardziej nerwowym silnikiem i w przypadku mocno ograniczonego ECU, z pewnością byłaby w największych tarapatach.
ECU dla wszystkich ma jednak przygotować Magneti Marelli i system ma być podobno mocno zaawansowany. Możliwe, że wcale nie będzie dużo gorszy od obecnie stosowanych przez Ducati i Yamahę, a co ważne – będzie darmowy (przynajmniej w teorii, ale w pewnością nieporównywalnie tańszy, niż obecnie).
