Po dwóch bardzo solidnych sezonach w barwach ekipy Fausto Gresiniego, w tym roku Alvaro Bautista został daleko z tyłu za czołówką MotoGP. Dlaczego? MotoRmania postanowiła go o to zapytać.
Bautista, który krótko po ostatnim wyścigu tego sezonu będzie świętował swoje trzydzieste urodziny, jest właśnie w trakcie swojego piątego, zdecydowanie najgorszego sezonu w MotoGP. Motocyklista z Talavera de la Reina ma na swoim koncie mistrzostwo świata klasy 125 i wicemistrzostwo zdobyte w 250-tkach, więc jego starty w królewskiej kategorii nie są dziełem przypadku.
Imponujące początki
Po dwóch przeciętnych sezonach na przeciętnym, fabrycznym Suzuki, zakończonych na trzynastym miejscu w klasyfikacji generalnej, dwa lata temu Bautista podpisał kontrakt z ekipą Fausto Gresiniego, w barwach której w przeszłości wyścigi wygrywali tacy zawodnicy jak Sete Gibernau, Marco Melandri czy Toni Elias.
Bautista podczas hamowania w Barcelonie – zdjęcia Waldemar Walerczuk
Zarówno Gibernau, jak i Melandri, sięgali pod skrzydłami Gresiniego, który sam ma na swoim koncie dwa tytuły wywalczone w klasie 125 w połowie lat osiemdziesiątych, po wicemistrzostwa MotoGP, dlatego Bautista miał powody, aby z optymizmem spoglądać w przyszłość. Tym bardziej, że na kiepskim Suzuki miał się po prostu uczyć. Teraz przyszedł czas za pokazanie efektów tej pracy.
Faktycznie pierwszy sezon za sterami satelickiego modelu RC213V okazał się bardzo udany. Bautista zakończył go bowiem na wysokim, piątym miejscu w klasyfikacji generalnej, ustępując tylko Lorenzo, Stonerowi i Pedrosie na fabrycznych maszynach oraz Andrei Dovizioso na Yamasze zespołu Tech 3. Między innymi dzięki dwóm podium Hiszpan zostawił za swoimi plecami chociażby Valentino Rossiego na Ducati, Cala Crutchlowa, Stefana Bradla, Nicky’ego Haydena czy Bena Spiesa na fabrycznej M1-ce.
Rok później Hiszpan wypadł co prawda minimalnie słabiej; zdobył siedem punktów mniej, zakończył zmagania na szóstym miejscu, bez chociażby jednego finiszu na podium i ustąpił „czwórce kosmitów” oraz Crutchlowi, ale dzięki solidnej jeździe wyprzedził m.in. faworyzowanego mistrza Moto2, Stefana Bradla.
Sezon poniżej oczekiwań
Kiedy rozmawialiśmy zimą, Alvaro chciał w tym roku wrócić na podium i odzyskać piąte miejsce w tabeli, tym bardziej, że zdawał sobie sprawę z kończącego się kontraktu. Początek sezonu okazał się jednak katastrofą, a trzy pierwsze wyścigi zakończyły się wywrotkami, choć jak sam przyznaje, był to zwykły pech, a on podczas wszystkich trzech rund pokazał bardzo dobre tempo. To prawda.
Potwierdzenie nadeszło we francuskim Le Mans, gdzie Bautista zaimponował podczas wyścigu, odkupując winy za trzy wywrotki i nieco zaskakująco stając na najniższym stopniu podium, w drodze po które pokonał m.in. Pola Espargaro, Daniego Pedrosę i Jorge Lorenzo.
Podczas kolejnych rund Bautista utknął jednak w drugiej połowie pierwszej dziesiątki, a trzy razy w ogóle nie dojechał do mety. W Barcelonie posłuszeństwa odmówił motocykl, w Indianapolis z toru zabrał go Yonny Hernandez, a na Silverstone uślizg przedniego koła wysłał go na pobocze na dwa kółka przed metą.
W efekcie, podczas gdy mijamy dwie trzecie sezonu, Alvaro jest dopiero jedenasty w klasyfikacji generalnej i choć do dziesiątego, Bradleya Smitha, traci tylko dziewięć oczek, Stefan Bradl wyprzedza go już o osiemnaście, a Andrea Iannone o 25 punktów. Jednocześnie zespołowy kolega, Brytyjczyk Scott Redding, na dużo słabszej Hondzie w specyfikacji Open traci do Alvaro tylko cztery oczka i ma sporą szansę na nawiązanie z nim walki.
Przesiadka na Aprilię?
Alvaro w akcji na Sachsenringu
Jakby tego było mało, praktycznie od początku sezonu było jasne, że Redding zajmie w przyszłym roku miejsce Bautisty, a raczej odbierze mu fabryczną Hondę, dlatego Hiszpan potrzebował wyników, aby zapewnić sobie przyszłość w innych barwach – Alvaro nie zamierza bowiem przesiadać się na Hondę w specyfikacji Open.
Chwilowo sprawy nieco się skomplikowały. Gresini straci po tym sezonie swojego sponsora tytularnego, włoskiego producenta napojów energetyzujących GO&FUN, a razem z nim pieniądze na wypożyczenie motocykli od Hondy, a co za tym idzie, także Reddinga.
Bautista najprawdopodobniej pozostanie jednak z zespole, który w przyszłym roku będzie fabryczną ekipą szykującej się do powrotu do MotoGP Aprilii. Bazą dla motocykla z Noale będzie drogowa RSV4, którą Aprilia udostępniała przez ostatnie dwa lata zespołom CRT. Co prawda Aleix Espargaro sięgnął na niej po bardzo przyzwoite wyniki, ale nie miał jednak szans na walkę z czołówką.
W przyszłym roku motocykl ma otrzymać pneumatyczny rozrząd i szybką skrzynię biegów 'seamless’, dlatego jest spora szansa, że Bautista będzie mógł walczyć o na nim o sporadyczne miejsca w pierwszej piątce. Co ciekawe, jego zespołowym kolegą będzie Włoch Marco Melandri, wracający pod skrzydła Gresiniego, dla którego w 2006 roku wywalczył wicemistrzostwo MotoGP.
Uznanie za nierówną walkę
Najpierw jednak Alvaro musi dokończyć ten sezon, a to nie będzie wcale łatwe. Mimo kiepskich ostatnio wyników, Hiszpan zasługuje na spore słowa uznania. Bautista jest bowiem jedynym z czterech kierowców Hondy dosiadających modelu RC213V, który nie używa sprawdzonych zawieszeń Ohlins i układów hamulcowych Brembo.
To efekt oszczędności, których szuka Gresini. W zamian za używanie produktów marek należących do Hondy – zawieszeń Showa i hamulców Nissin – włoski zespół może liczyć na spory rabat podczas wynajmowania motocykla dla Alvaro, co rocznie kosztuje konkurencyjną ekipę LCR Honda ponad trzy i pół miliona Euro. Sęk w tym, że Showa i Nissin są absolutnie bez szans jeśli chodzi o rywalizację w MotoGP, co od trzech lat prowadzi Bautistę do frustracji. Pamiętacie widowiskowy uślizg tylnego koła i wypadek Hiszpan podczas treningów na Indianapolis? Jeszcze zanim do niego doszło, 29-latek podkreślał, że całkowicie brakuje mu przyczepności tyłu na wejściach w zakręty. Dzień później przekonaliśmy się, jak może się to zakończyć.
Alvaro toczy więc w MotoGP nierówną walkę, dlatego zdaniem wielu zasługuje na dużo większe uznanie niż nieco chyba przereklamowany mistrz Moto2, Stefan Bradl, do którego zresztą Honda straciła niedawno cierpliwość. Ze względu na wyniki w kratkę Bautista pozostaje jednak wciąż niedoceniony przez wielu fanów MotoGP. Po przesiadce na rozwijają w bólach Aprilię niestety trudno będzie mu to zmienić, ale kto wie, może zaskoczy nas jeszcze w tym roku.
Stawiamy dolary przeciwko orzechom, że Bautista powalczy jeszcze w tym roku o podium. Gdzie? Naszym zdaniem na torze Motegi w Japonii, który jest bardzo zbliżony do pełnego wolnych, krótkich łuków, francuskiego Le Mans, gdzie Hiszpan finiszował w maju na trzecim miejscu. To właśnie na takich obiektach problemy z zawieszeniem Showa są najmniejsze, a szanse „SuperBautiego” rosną.
Jakiś czas temu mieliśmy okazję porozmawiać z Alvaro Bautistą o jego problemach z motocyklem i kilku innych ciekawych tematach. Oto najciekawsze fragmenty tej rozmowy:
Michał Fiałkowski: Alvaro, skąd tak nierówne wyniki w tym roku?
Alvaro Bautista: Jesteśmy jedynym zespołem, który używa takiego zawieszenia i hamulców, dlatego nie mamy punktu odniesienia i porównania. To bardzo trudne.
Skąd pomysł, aby korzystać z tych części?
To decyzja zespołu. Ja w zamian otrzymałem dwuletnią umowę i rok temu mogłem się skupić na dopracowaniu zawieszenia, nie martwiąc się o to, co będzie ze mną w tym sezonie.
Mick i Alvaro podczas wywiadu
Co jest największym problemem jeśli chodzi o zawieszenie?
W poprzednim sezonie mocno pracowaliśmy nad przodem i znacznie go poprawiliśmy. Zimą skupialiśmy się na tylnym zawieszeniu i choć zrobiliśmy postępy, to zależy to od toru. Na niektórych mamy większe problemy. Nadal jednak musimy pracować zarówno nad przodem jak i tyłem.
Na jakich torach problemy są największe?
Na takich, na których trzeba wjeżdżać w zakręty ze sporą prędkością i utrzymywać ją w środku łuku. Na torach typu stop-and-go jest dużo lepiej.
Co z hamulcami Nissin?
Używamy ich tylko ja i Scott. Podczas pierwszej rundy mieliśmy z nimi duże problemy, bo pracowały nierówno. W Austin, podczas drugiej rundy, przetestowałem hamulce Brembo, ale sęk w tym, że ich charakterystyka jest zupełnie inna, więc postanowiliśmy zostać przy hamulcach Nissin, bo to właśnie pod nie ustawiony jest motocykl i zawieszenie. Pracujemy nad tym, a Nissin rozwija rozwiązania, które są bardziej zbliżone do Brembo.
Na czym dokładnie polega różnica pomiędzy Brembo i Nissin?
Są zupełnie inne. Hamulce Brembo są płynne na początku, a później motocykl mocno zwalnia pod koniec zakrętu. Nissin zwalniają motocykl mocniej od pierwszego wciśnięcia hamulca, więc pracują dokładnie odwrotnie. To oznacza także zastosowanie zupełnie innych ustawień motocykla. Jeśli hamulce działają mocno od samego początku, potrzebujesz odpowiednio ustawionego zawieszenia. Kiedy testowałem hamulce Brembo używając naszego zawieszenia Showa, przedni widelec jakby nie miał wystarczającej siły, aby zacząć 'nurkowanie’. Dlatego zostaliśmy przy hamulcach Nissin.
Twój motocykl jest taki sam, jak Hondy Marqueza, Pedrosy i Bradla, przynajmniej jeśli chodzi o silnik i ramę, prawda?
…. teoretycznie tak. Silnik z całą pewnością jest taki sam. Jeśli chodzi o ramę to nie jestem pewien, czy nie używają teraz innej [Pedrosa używa ramy z sezonu 2013 – przyp. Mick], a zawieszenie i hamulce są oczywiście inne.
Biorąc pod uwagę te różnice, czy czujesz, że nie masz takich szans jak oni?
To zależy od toru. Na niektórych jest nam trudniej z uwagi na Showę, ale na niektórych sytuacja się wyrównuje. Tak było we Francji, gdzie byłem bardzo blisko Marca i Daniego. Wszystko zależy od toru.
Alvaro Bautista
Jak układa się twoja współpraca ze Scottem Reddingiem? Co prawda jeździ motocyklem produkcyjnym, ale także korzysta z zawieszenia Showa i hamulców Nissin.
Dobrze się dogadujemy. Oczywiście nie wymieniamy się wszystkimi informacjami, bo nasze motocykle są zupełnie inne, ale dobrze jest posłuchać, co ma do powiedzenia jeśli chodzi o Showę i Nissin. Nasze motocykle są inne, ale mamy podobne problemy, co potwierdza, że ich źródłem są zawieszenie i hamulce.
Z innej beczki, Jorge Lorenzo miał na początku sezonu sporo problemów z kondycją. Jak ważne jest obecnie w MotoGP przygotowanie fizyczne?
Bardzo ważne, ponieważ kiedy jedziesz na limicie musisz być w formie, aby utrzymać koncentrację. Jeśli brakuje ci formy, nie jesteś w stanie utrzymać skupienia i zaczynasz tracić czas podczas hamowania, w zakrętach itd.
Jak więc trenujesz?
Trenuję bardzo intensywnie razem z triathlonistami. Jeżdżę na rowerze, biegam i pływam, a do tego regularnie odwiedzam siłownię. Współpracuję z osobistym trenerem, dzięki któremu każdy tydzień treningów wygląda inaczej i ma konkretny cel. Za każdym razem kiedy biegam, pokonuję ok. 10-20 kilometrów. Na rowerze jeżdżę średnio 11-12 razy w miesiącu i za każdym razem pokonuję ok. 100 kilometrów ze średnią prędkością ok. 30 km/h, choć to też zależy od naszego planu; czasami skupiam się na podjazdach, innym razem na sprintach, albo wytrzymałości, więc trudno jest podać dokładną średnią. Tak samo jest z bieganiem. Tak czy inaczej w przyszłości chciałbym wystartować w Triathlonie na dystansie Iron Man [3,8km pływania, 180 km na rowerze i 42 km biegu! – przyp. Mick]. Trochę boję się pływania w otwartej wodzie, ale chciałbym spróbować. Zrobię to jednak, kiedy przestanę się ścigać, więc mam nadzieję, że nieprędko!
Zdjęcia: Waldemar Walerczuk www.photosportagency.com
