MotoGP to nie tylko szybkie motocykle, pieniądze, sława i piękne kobiety. To także dziesiątki nadgodzin, rozwody i… zawodnicy zasypiający na treningi! Tom O’Kane, były szef mechaników w zespole Rizla Suzuki wie o tym najlepiej.
Kiedy wygodnie siadasz przed telewizorem, aby obejrzeć wyścig MotoGP, cała praca zespołów została już wykonana, a od startu wszystko spoczywa w rękach zawodników. Mechanicy mogą jedynie nerwowo przyglądać się rywalizacji, ale choć wieczorem czeka ich jeszcze długie pakowanie sprzętu, mają za sobą kolejny trudny weekend. Jak dokładnie wygląda praca w zespole królewskiej klasy? Jej szczegóły zdradza nam Irlandczyk, Tom O’Kane, w padoku od ponad dwóch dekad, do zeszłego roku był szefem mechaników Alvaro Bautisty w zespole Rizla Suzuki. Wprawdzie opowieść dotyczy sezonu 2011, a Suzuki wycofało się z MotoGP, ale historia ta jest uniwersalna:
Moja praca zaczyna się jeszcze w domu. Przed weekendem przygotowuję dokładną listę rzeczy do zrobienia. Zaczynając od przełożeń skrzyni biegów, bazowych ustawień zawieszenia i geometrii motocykla, a kończąc na częściach, które trzeba wymienić, np. z powodu zużycia. Na torze cały zespół pojawia się w środę i wszyscy razem pracujemy nad przygotowaniem garażu. Następnie daję mechanikom moje notatki, a sam zabieram się za przygotowanie bazowych ustawień motocykla na dany tor. Później spotykam się z technikiem firmy Bridgestone, który wyjaśnia mi, jakie opony dostaniemy na weekend. Wspólnie ustalamy strategię wykorzystania ogumienia w poszczególnych sesjach. Kolejnym, ważnym punktem w czwartek jest badanie techniczne. Muszę przygotować listę ze specyfikacją paliwa, z jakiego będziemy korzystali i przedstawić ją na badaniu.
Na ten sezon Suzuki nie przygotowało zupełnie nowego motocykla, bo to przecież ostatni rok silników o pojemności 800 ccm (2011 – przyp. red.), ale nasi inżynierowie opracowali kilka różnych ram i tylnych wahaczy, a Alvaro wybrał kombinację, która najbardziej mu odpowiada i zapewnia najlepszą trakcję. Poprawiliśmy także elektronikę, głównie kontrolę trakcji. Nie mówię tego tylko dlatego, że pracuję w Suzuki, ale naprawdę uważam, że nasz tegoroczny motocykl nie jest zły i kiedy Alvaro dojdzie do siebie po kontuzji, pokaże na co nas stać.
W piątek zaczynamy treningi, podczas których moje zadanie polega na pracy razem z Alvaro Bautistą. Jestem łącznikiem pomiędzy nim, a mechanikami i inżynierem od zawieszenia Ohlins. Lubię pracę z Alvaro, ponieważ nie interesuje go to, jakie zmiany wprowadzamy w motocyklu i podczas weekendu możemy skupić się na pracy w kierunku wyniku w niedzielnym wyścigu, a nie rozwoju maszyny. Pod tym względem bardzo różni się od Chrisa Vermeulena, z którym pracowałem wcześniej. Chris chciał wiedzieć wszystko o zmianach które wprowadzamy, dlatego podczas każdego weekendu przeprowadzaliśmy na ten temat długie rozmowy.
Z drugiej strony, Alvaro mimo wszystko nie ma problemu z przejechaniem po kilka okrążeń na dwóch inaczej ustawionych motocyklach, a następnie jasnym określeniu, który bardziej mu odpowiada. Jeśli chodzi o jego jazdę, to musimy w tym roku poprawić kwalifikacje, ale podczas samych wyścigów nie mogę mu niczego zarzucić. Poza tym, jeśli chodzi o wejścia w zakręty – moment od rozpoczęcia hamowania do pełnego złożenia, robi to chyba najlepiej w całej stawce MotoGP.
Pracę w Grand Prix zacząłem w roku 1988 i przez ten czas byłem świadkiem wielu zabawnych historii, ale ta utkwiła mi w głowie najbardziej. Pracując w zespole Kenny’ego Robertsa, byłem szefem mechaników włoskiego zawodnika, który nazywał się Luca Cadalora. To jeden z moich ulubieńców. Był szalenie utalentowany, ale jednocześnie podchodził do wszystkiego na pełnym luzie. Pewnego dnia najzwyczajniej zaspał. Trening rozpoczął się dziesięć minut temu, a on wpadł do garażu i wszyscy od razu wiedzieliśmy, że jeszcze dwie minuty temu spał w najlepsze w swojej przyczepie. Oczywiście motocykl był już gotowy, ale Luca najpierw poszedł na zaplecze… zrobić sobie kawę! Co ciekawe, sesję i tak zakończył w pierwszej trójce.
Wracając do mojej pracy, podczas weekendu muszę planować, jakich opon będziemy używali podczas każdej sesji. Jeżeli temperatura mocno różni się pomiędzy porannymi, a popołudniowymi sesjami, wykorzystywanie twardych opon rano nie ma sensu. W takiej sytuacji rano pracujemy nad ustawieniami motocykla, a popołudniu, kiedy temperatura jest zbliżona do tej, jaka powinna panować podczas wyścigu, skupiamy się na oponach. Cały czas pracujemy także nad ustawieniami motocykla, a na koniec dnia znów przygotowuję dla mechaników listę rzeczy do zrobienia, jak zmiana ustawień, czyszczenie, czy przegląd różnych części.
Wspomniałem już o tym, jak ważne jest paliwo. Podczas każdej sesji większość czasu spędzamy ze zbiornikiem napełnionym do połowy, ale na kwalifikacje tankujemy oczywiście mniej, aby ograniczyć wagę na jedno szybkie okrążenie. Z kolei w niedzielę rano, podczas rozgrzewki, zalewamy motocykl pod korek, aby Alvaro mógł sprawdzić, jak maszyna zachowa się po starcie z pełnym obciążeniem paliwa i na zimnych oponach.
Niedziela to dla mnie najspokojniejszy dzień, ponieważ wszystko jest już tak naprawdę przygotowane. W porannej rozgrzewce wykorzystujemy opony, które zostaną nam po treningach. Nie zawsze jest to świeży komplet. Czasami używamy już lekko zużytych. Później musimy już tylko czekać, obserwować pogodę i wybrać właściwe opony z dwóch dostępnych na weekend mieszanek.
Najtrudniejsze są takie wyścigi jak niedawno w Jerez, czy kilka lat temu na Donington Park, kiedy staliśmy już na polach startowych, kropił deszcz, ale tor był jeszcze zbyt suchy na opony typu wet. Mamy swoich ludzi w różnych fragmentach toru. Mówią nam co się tam dzieje, skąd idzie deszcz i co się może wydarzyć. To stresujące chwile, ale właśnie takie wyzwania lubię w tej pracy najbardziej.
Największą frajdę sprawia mi jednak praca z Alvaro podczas kolejnych sesji. Jeśli w wyścigu nie wydarzy się nic niespodziewanego, jak deszcz i zmiana motocykli, moja praca polega głównie na rozmowie z mechanikiem odpowiedzialnym za pokazywanie Alvaro tablicy na prostej startowej i decydowanie o tym, co się na niej pojawi. Treningi oznaczają dużo cięższą pracę, ale to też dla mnie świetna zabawa. Musisz myśleć na stojąco i szybko podejmować decyzje.
To świetna, bardzo satysfakcjonująca praca, ale nie jest idealna jeśli masz rodzinę. Niewielu osobom pracującym w padoku od lat udało się uniknąć rozwodów. Niektórzy mają za sobą więcej niż jeden! Najgorsze jest jednak to, że co drugi tydzień przez kilka dni nie widzisz swoich dzieci. Moje urodziły się, gdy już pracowałem w MotoGP, więc rozumieją to i jest to dla nas normalne, ale to wcale nie oznacza, że łatwe.
Po powrocie do domu spędzam kilka dni analizując wszystko, co wydarzyło się podczas weekendu, nie tylko z technicznego punktu widzenia, ale także organizacyjnego i operacyjnego. Następnie przygotowuje raporty, po czym robię sobie dzień lub dwa wolnego i uciekam od motocykli. Uwielbiam wspinaczkę górską. Taka odskocznia jest potrzebna, ponieważ weekendy Grand Prix są bardzo intensywne, a w niedzielę widać po wszystkich, że chcą już wrócić do domu. Kiedy zregeneruję baterie, znów siadam przy biurku nad czystą kartką papieru i opracowuję ustawienia skrzyni biegów, zawieszenia i elektroniki na kolejną rundę, a potem pakuję się i jadę na lotnisko. Ten schemat powtarza się ponad dwadzieścia razy w roku, bo przecież poza wyścigami, w sezonie, każdej zimy przeprowadzamy też kilka sesji testowych… i tak w kółko co drugi weekend od dwudziestu trzech lat.
