Francuzi Herve Poncharal i Guy Coulon od ponad dwudziestu lat kierują zespołem Tech 3, dziś jedną z najlepszych prywatnych ekip w MotoGP. Ostatnio poznaliście Herve. Dziś czas na drugą połowę Tech 3…
Guy Coulon to po prostu geniusz. Ze swoją bujną blond czupryną może i wyglądem przypomina szalonego doktora Emmetta Browna z filmu „Powrót do Przyszłości”, ale w tym szaleństwie jest metoda. Zresztą, przeczytajcie jak opisał go w naszym wywiadzie Herve Poncharal.
Coulon jest nie tylko współwłaścicielem i szefem technicznym zespołu Tech 3, ale także szefem mechaników: w sezonie 2013 będzie pracował z Bradleyem Smithem, rok temu opiekował się Andreą Dovizioso, a wcześniej m.in. Colinem Edwardsem i Jamesem Toselandem, żeby wymienić tylko kilku. Coulon osobiście zaprojektował i stworzył motocykl Mistral, który zespół Tech 3 wystawia w kategorii Moto2 od sezonu 2010.
Co robi Guy, kiedy nie jest akurat na jednej z osiemnastu rund MotoGP, testach, lub nie siedzi nad poprawkami do swojej maszyny Moto2? Projektuje i buduje nieograniczone żadnymi przepisami motocykle marzeń, jak jego ostatnia kreacja: sześciocylindrowa 300-tka, która kręci się powyżej 20 tysięcy obrotów na minutę!
Nadal mało? Pamiętacie flagowe modele Hondy czy Ducati z jednostronnym, tylnym wahaczem? To właśnie Coulon opatentował to rozwiązanie, na początku lat osiemdziesiątych budując motocykl wystawiany w Grand Prix przez firmę ELF. Co ciekawe, maszyna korzystała z jednostronnego wahacza zarówno z tyłu… jak i z przodu! Na ten pomysł Francuz wpadł wystawiając razem z Poncharalem zespół Hondy w wyścigach Endurance, jak 24 godziny Le Mans, gdzie szybka zmiana kół jest często równie ważna, co czasy okrążeń. Po kilku latach patent odkupiła od Coulona Honda, a następnie rozwiązanie to zainspirowało słynnego Massimo Tamburiniego podczas projektowania kultowego Ducati 916.
Gdyby miał takie aspiracje, Coulon mógłby zostać jednym z najsłynniejszych projektantów motocykli – a kto wie, może i również samochodów. Francuz zawsze kochał jednak wyścigi i dzisiaj, choć niewielu fanów zna jego nazwisko, jest jednym z największych geniuszy w MotoGP.
Niestety, sezon 2012 w Moto2 nie poszedł po myśli ekipy Tech 3. Bradley Smith, który rok wcześniej trzy razy zaparkował model Mistral na podium, tym razem mocno rozczarowywał, podobnie jak jego belgijski team-partner, Xavier Simeon. Ich miejsce w sezonie 2013 zajmą dwaj zawodnicy z Moto3: Brytyjczyk Danny Kent, który wygrał ostatni wyścig sezonu w Walencji oraz Francuz Louis Rossi, zwycięzca mokrych zmagań z Le Mans.
Sytuacja w MotoGP wyglądała dla Tech 3 zupełnie inaczej. Po trudnym debiucie, Cal Crutchlow dokonał imponujących postępów, zaś podopieczny Coulona, Andrea Dovizioso, aż sześć razy stawał na podium. Miejsce Włocha w sezonie 2013 zajmuje jednak Smith, co oznacza dla Guy i całej ekipy spore wyzwanie. Pamiętacie, jak w materiale o Herve zastanawialiśmy się, czy Tech 3 faktycznie chciało Smitha w MotoGP? Zwróćcie tylko uwagę, jak lekko poirytowany Coulon, zdawkowo wypowiada się o Brytyjczyku, choć jest dużo bardziej wylewny, kiedy pytamy go o inne kwestie. To irytacja całą sytuacją, czy może dziennikarzami, którzy przesadnie rozdmuchali sprawę Bradleya?
MotoGP – Płynny styl kluczem do sukcesu
W sezonie 2013 Andreę Dovizioso zastąpi Bradley Smith. Jakie są twoje oczekiwania i jak oceniasz Bradleya?
Jeśli chodzi o oczekiwania, to trudno mi cokolwiek powiedzieć, ponieważ pierwsze testy w Walencji upłynęły pod znakiem deszczu i niewielkiej ilości okrążeń. Potrzebujemy kilku suchych dni, aby poznać potencjał Bradleya. Póki trudno jest mi cokolwiek powiedzieć.
Colin Edwards powiedział mi kiedyś, że Bradley jest bardzo bystry i zadaje dużo technicznych pytań. Jak ty to widzisz?
Bradley jest w naszym zespole MotoGP, ponieważ wierzymy, że jest w stanie sięgnąć po dobre wyniki.
W sezonie 2012 pracowałeś w MotoGP z Andreą Dovizioso po kilku latach spędzonych u boku Colina Edwardsa. Jak ich porównasz?
Po pierwsze obaj to prawdziwi dżentelmeni i bardzo łatwo z nimi pracować. Doskonale znają swój potencjał i jeśli czas okrążenia nie jest wystarczająco dobry, potrafią przyznać, że to ich wina, a nie motocykla. Niewielu zawodników to potrafi. Jeśli chodzi o różnice, to Dovi bardzo drobiazgowo przygotowuje się do każdej sesji. Spędza mnóstwo czasu na rozmowach z mechanikami i szczegółowo planuje każdy wyjazd na tor. Zawsze chce wiedzieć, nad czym będziemy pracowali podczas każdego wyjazdu; jaki jest nasz cel. Wie wszystko o oponach i tym, ile okrążeń na nich przejechać. Poza tym zawsze próbuje coś poprawić w swojej jeździe. Porównuje swoją telemetrię z danymi innych zawodników i jeśli widzi, że np. Lorenzo pojechał o pół sekundy szybciej, wie, że taki jest potencjał motocykla i nigdy nie narzeka. W takiej sytuacji zawsze skupia się na poprawie siebie. Ma bardzo dobre podejście i łatwo się z nim pracuje.
W sezonie 2011 jego ówczesny szef mechanik w Repsol Hondzie, Ramon Aurin, powiedział mi, że Dovi hamuje ostro i późno – czasami za bardzo, przez co traci czas w środku zakrętu. W tym roku Andrea często mówił o zmianie stylu jazdy na bardziej płynny. Jak wyglądał ten proces z twojej perspektywy?
Tak, to prawda. Andrea zmienił swój styl jazdy, ponieważ mógł porównać swoje dane z telemetrią innych zawodników Yamahy i zrozumiał, że bardziej płynny styl pozwoli mu na szybszą jazdę.
Jak wypada w tym porównaniu Cal Crutchlow?
Jego styl jazdy nie jest może całkowicie inny, ale różnica jest spora. Cal jeździ dużo bardziej agresywnie.
Co było kluczem do postępów Cala w sezonie 2012?
Dokonał dużych postępów, ponieważ on również nauczył się jeździć dużo płynniej w porównaniu do roku 2011. W swoim pierwszym sezonie, kiedy chciał poprawić czas okrążenia, jechał dużo bardziej agresywnie, a to nie jest dobra droga. W minionym sezonie to się zmieniło i Cal jeździł bardziej płynnie – nadal niewystarczająco płynnie, ale dużo płynniej, niż rok temu. To właśnie dzięki temu poprawił swoje wyniki. Moim zdaniem nadal musi jednak nad tym pracować: jeździć płynniej i równiej podczas wyścigów, a także unikać wywrotek.
Moto2 – Dawid kontra Goliat
Jak oceniasz sezon 2012 w Moto2 w wykonaniu Tech 3?
To jasne, że nie osiągnęliśmy takich rezultatów, na jakie liczyliśmy. Nasze wyniki w sezonie 2011 były dużo lepsze, ale z wielu powodów w minionym roku nie byliśmy w stanie ich powtórzyć. Dlatego wprowadziliśmy wiele zmian. Także w motocyklu, który będzie ewolucją modelu 2012. Podpisaliśmy umowy z dwoma nowymi zawodnikami, którzy będą debiutantami w klasie Moto2, co gwarantuje ich otwarte podejście. Poza tym zmieniliśmy także obu szefów mechaników.
Dlaczego dokładnie sezon w Moto2 nie poszedł po waszej myśli?
Trudno wskazać jeden powód. Oczywiście, jeśli chodzi o motocykl, czasami brakowało nam prędkości maksymalnej. Musimy to poprawić. Jeśli chodzi o podwozie, jestem przekonany, że było konkurencyjne. Trudno zrozumieć problem prędkości maksymalnej, ponieważ wystawiamy tylko dwa motocykle, a nawet pomiędzy nimi różnica prędkości wynosiła zazwyczaj około 6 km/h. Cały czas staramy się to zrozumieć.
Kiedy budowaliście pierwszy motocykl Moto2 w sezonie 2010, co było dla ciebie najważniejsze?
Wiedzieliśmy, że wszyscy dostaną takie same silniki, które gabarytowo będą większe od tych używanych w MotoGP. Priorytetem była dla nas wysoka prędkość maksymalna, ponieważ kiedy wszyscy dysponują silnikami o identycznych osiągach, może to dać sporą przewagę. Kluczem było więc dobre usadowienie zawodnika na motocyklu, tak aby całość była wydajna aerodynamicznie. Oczywiście jednocześnie ważne było podwozie. Na początku powiedziano nam, że silniki będą osiągały 135-140 koni mechanicznych mocy, ale kiedy wreszcie je otrzymaliśmy, miały zaledwie 120 koni. Z tego powodu musieliśmy zmienić podwozie i jego geometrię, aby lepiej wykorzystać mniejszą moc. Potrzebowaliśmy na to czasu.
Mówisz, że musieliście zmienić geometrię podwozia. A co z jego sztywnością?
Także uległa zmianie, ale nie tylko z powodu mniejszej mocy silnika. Sztywność podwozia jest bardzo ważna. Przede wszystkim w pierwszym roku, 2010, testowaliśmy wiele różnych ram i wahaczy, aby znaleźć odpowiednią sztywność. Teraz, po trzech latach w Moto2, jesteśmy przekonani, że nasza rama dysponuje odpowiednią geometrią, więc pozostanie ona bez zmian, ale na sezon 2013 znów zmienimy sztywność. Naszym drugim celem jest prędkość maksymalna.
Kiedy mówisz, że na sezon 2013 zmienicie sztywność, masz na myśli jej zwiększenie, czy zmniejszenie?
Szukamy lepszej harmonii pomiędzy główką ramy, a wahaczem. Staramy się unikać miejsc, które są zbyt sztywne, lub zbyt elastyczne, ale stworzenie ramy o jednolitej sztywności nie jest łatwe. Rama z sezonu 2012 w kilku miejscach była zbyt sztywna, a w innych zbyt elastyczna. Musimy to wyeliminować.
Jakie są mocne punkty waszego motocykla Moto2?
Jesteśmy w stanie utrzymywać dobre, równe tempo na zużytych oponach, ale z drugiej strony, kiedy założymy nowe, mamy problemy z poprawieniem czasu. Tym sposobem pod koniec kwalifikacji nasze postępy nie są wystarczająco duże, ale z jednocześnie pod koniec wyścigu jesteśmy w stanie utrzymać tempo z początkowych okrążeń. Chcemy poprawić zachowanie motocykla na nowych oponach, ale w taki sposób, aby jednocześnie nie stracić tempa na zużytych, co nie jest łatwe.
Sami tworzycie motocykl Mistral. Co jest największym wyzwaniem? Projektowanie, produkcja części, rozwój?
Problem polega na tym, że mamy tylko dwóch zawodników, a to ogranicza ilość informacji, jaką otrzymujemy. Jeśli dostajesz wskazówki od większej ilości zawodników, możesz szybciej wyciągać wnioski i potwierdzać, czy nowe rozwiązania są krokiem do przodu, czy nie.
Bradley Smith powiedział mi rok temu, że rozwojem i budową motocykla zajmują się ci sami ludzie – w tym ty – którzy jednocześnie pracują w zespole podczas osiemnastu weekendów Grand Prix w sezonie. Wszystko to spowalnia cały proces. Jak ty to widzisz?
Tak, to prawda, ale po części wynika to z ograniczeń budżetowych. Gdybyśmy mieli większy budżet, stać by nas było na zatrudnienie większej ilości osób. Dzięki temu pracowalibyśmy szybciej. Nie możemy sobie jednak na to pozwolić.
W Moto2 dołączył do was Danny Kent. Jak oceniasz pracę z nim po pierwszych testach w Walencji?
To był dopiero jego pierwszy kontakt z motocyklem Moto2, a poza tym Danny jest bardzo młody, ma zaledwie 18 lat, ale zrobił na nas wrażenie. Zarówno jeśli chodzi o jego komentarze na temat motocykla, jak i samą jazdę. Jest bardzo zrelaksowany i na tym etapie nie skupia się na czasach okrążeń. Potrzebuje czasu, aby wykorzystać 100% motocykla, ale ma dobre podejście i jest wyluzowany.
Co ich czeka w sezonie 2013?
Zwróćcie uwagę, że Coulon potwierdził wiele rzeczy, o których dyskutowaliśmy wielokrotnie w sezonie 2012: Kluczem do szybkiej jazdy Yamahą jest płynność. Dovizioso i Crutchlow byli w stanie osiągnąć świetne wyniki, ponieważ zmienili swoje style jazdy. Dla obu była do zmiana o 180 stopni, ale Dovi poradził sobie nieco lepiej, co widać także po wynikach: 6 razy finiszował na podium, podczas gdy Crutchlow zrobił to tylko dwukrotnie.
Wygląda na to, że Dovizioso potrafi niczym kameleon zmienić styl jazdy i dopasowywać się do motocykla. To świetny znak przed sezonem 2013 i trudnym wyzwaniem, jakim jest przesiadka na Ducati. Czy jego umiejętność adaptacji sprawi, że na Desmosedici pójdzie bardziej w ślady Caseya Stonera, niż Valentino Rossiego? Już niedługo się tego dowiemy.
Coulon potwierdza także to, na co narzekał Ben Spies. Amerykanin nie był w stanie dopasować swojego stylu jazdy do Yamahy. Po prostu jeździ zbyt agresywnie, ale być może na Ducati nie będzie to wadą, a zaletą.
Lekkie poirytowanie, które dało się słyszeć w głosie Francuza podczas odpowiedzi na pytania o Bradleya Smitha, znów sugeruje, że angaż Brytyjczyka do MotoGP nie jest w chyba dla Tech 3 wymarzonym rozwiązaniem. Będziemy więc bacznie obserwowali nie tylko wyniki 22-latka, ale także jego relacje z zespołem. Póki co nie ma co martwić się jednak na zapas. Pierwszy sezon Crutchlowa w MotoGP także był mocno rozczarowujący, ale Tech 3 udało się odpowiednio „wychować” byłego mistrza świata Supersportów. Czy tak samo będzie ze Smithem?
Na koniec warto wspomnieć o Mistralu i projekcie Moto2. Smith w sezonie 2011 trzy razy sięgał na tym motocyklu po podium, a Yuki Takahashi w roku 2010 wygrał nawet wyścig w Barcelonie. Czy kompletna zmiana składu i podejścia na sezon 2013 zakończy się sukcesem? Mamy taką nadzieję, ponieważ pojedynek Tech 3 z takimi gigantami klasy Moto2 jak Suter czy Kalex, przypomina trochę walkę maszyn CRT z prototypami w MotoGP. Każdy przecież lubi, kiedy Dawid pokonuje Goliata…
