W ekskluzywnym wywiadzie, szef MotoGP, Carmelo Ezpeleta, zdradza MotoRmanii, jak uczynić królewską klasę tańszą, bez sprawienia, aby wyglądała tanio. Mick wyjaśnia z kolei, dlaczego Hiszpan jest świetnym strategiem, który zgodził się przegrać bitwę pod nazwą CRT, aby wygrać wojnę o przyszłość MotoGP.
Co zrobilibyście, gdybyście przez jeden dzień byli szefem MotoGP? Odpowiedź na to pytanie wydaje się banalnie prosta: wystarczy zmienić przepisy w taki sposób, aby pola startowe wypełniły się prototypowymi motocyklami. Wszyscy byśmy tego chcieli, ale co dokładnie oznacza „taki sposób”? Tutaj sprawy się komplikują.
Tym bardziej, jeśli weźmiecie pod uwagę wycofanie się kilka lat temu firm z branży tytoniowej i ich potężnych budżetów, wszechobecne spowolnienie gospodarcze (a raczej, mówiąc wprost: kryzys), politykę związaną z zarządzaniem mistrzostwami świata i chyba najważniejsze: znalezienie sposobu, aby zadowolić wszystkich: zawodników, zespoły, producentów motocykli, tory i przede wszystkim fanów – a przecież każda strona ma swoją, zupełnie inną, wizję MotoGP.
Patrząc na to z tej strony, bycie szefem MotoGP przez jeden dzień byłoby ciekawą, ale też szalenie trudną i wycieńczającą przygodą… a teraz wyobraźcie sobie robienie tego dzień w dzień przez dwadzieścia lat! Hiszpan Carmelo Ezpeleta kieruje MotoGP od kiedy jego firma, Dorna Sports, nabyła prawa komercyjne do mistrzostw świata w roku 1992. Jako szef, Ezpeleta stał za wieloma kluczowymi decyzjami, które na zawsze zmieniły oblicze sportu – jak zastąpienie dwusuwowych pięćsetek czterosuwowymi tysiącami. Zazwyczaj nie były to jednak decyzje łatwe, a szukanie kompromisu pomiędzy tym, czego oczekiwały zespoły, Dorna i producenci motocykli.
Nowe rozdanie
Powiedzmy sobie wprost; przez ostatnią dekadę, od wprowadzenia czterosuwów w roku 2002, w praktyce to producenci motocykli decydowali o przepisach technicznych. Ezpeleta dał im wolną rękę pod warunkiem, że wypełnią pola startowe. Do pewnego momentu taki układ nawet działał, ale jak powiedział mi w 2006 roku 3-krotny mistrz świata, wówczas właściciel chylącego się ku upadkowi zespołu MotoGP, Kenny Roberts Senior: „Nie możesz pozwalać więźniom rządzić wiezieniem”.
Zmiany przepisów, często narzucane przez dysponujące ogromnym zapleczem i parciem na rozwój technologii, Hondę i Yamahę, wyeliminował mniejszych graczy, jak Suzuki, Kawasaki, czy Aprilia, aż wreszcie zadyszki dostali sami giganci. Wszystko to sprawiło, że balans sił musiał się zmienić – choć Ezpeleta nigdy się do tego otwarcie nie przyzna, w ostatnich miesiącach twardo złapał za ster i postanowił skierować MotoGP w zupełnie innym kierunku.
Przeciwstawienie się producentom prawie się udało, ale wtedy na horyzoncie pojawił się kryzys, który z jednej strony utrudnił, ale z drugiej ułatwił zadanie. Astronomiczne koszty wynajmu prototypowych motocykli, w połączeniu z brakiem sponsorów, postawiły część zespołów w krytycznej sytuacji. Tak pojawiły się motocykle CRT – korzystające z prototypowych podwozi i drogowych silników.
CRT – tylko straszak?
Z jednej strony zadziałały mocno odpychająco na część ekip i fanów, ale z drugiej, były wyraźnym komunikatem Ezpelety w kierunku Hondy, Yamahy i Ducati – „jeśli nie zaczniecie tańczyć tak, jak my zagramy, możecie się pakować, a MotoGP poradzi sobie bez was”. Zresztą starajcie się w poniższym wywiadzie czytać pomiędzy wierszami: „To tylko pierwszy krok” – powiedział Carmelo, planując już kolejne (zwróćcie też uwagę, na jego odpowiedź na pytanie o silnik Ducati).
Wprowadzenie motocykli CRT było szybką odpowiedzią Dorny na odrzucenie przez producentów dwóch propozycji: ograniczenia kosztów wynajmu motocykli prototypowych z ponad trzech, do nieco ponad miliona Euro, a także wynajmowania, bądź sprzedawania samych silników za podobną kwotę.
Straszak w postaci CRT zadziałał, ponieważ już dzisiaj wygląda na to, że dni motocykli z drogowymi silnikami są w MotoGP policzone. W sezonie 2014 Honda zamierza sprzedać (nie wynająć) aż dziesięć egzemplarzy modelu RC213V w „produkcyjnej specyfikacji” – bez szybkiej skrzyni biegów i pneumatycznego rozrządu, za kwotę zaledwie miliona Euro. Nieco mniej chętni zapłacą za silniki w fabrycznej specyfikacji i elektronikę, które zamierza udostępnić Yamaha.
Asy w rękawie Carmelo
Może więc CRT nie było idealnym rozwiązaniem, ale cały manewr okazał się skuteczny. W międzyczasie Ezpeleta cały czas ostro pogrywał z producentami, sugerując m.in. że cofnie wsparcie finansowe dla zespołów używających prototypów (jak LCR Honda, Gresini, czy Tech 3) i zwiększy pomoc ekipom używającym motocykli CRT – jak przeczytacie za chwilę – był to tylko blef.
Latem Dorna poszła całkowicie po bandzie, wprowadzając przepis, zabraniający każdemu producentowi wystawienia więcej, niż czterech motocykli prototypowych, co jeszcze bardziej wzmocniło rolę maszyn CRT.
Jednocześnie Carmelo miał w rękawie kilka asów, a raczej kart, które mógł poświęcić. Jedną z nich był przepis, zakazujący debiutantom startów w fabrycznych zespołach; wprowadzony w roku 2009, aby przesunąć Bena Spiesa do ekipy Tech 3, jednocześnie pomagając jej z zdobyciu sponsorów, dzięki zawodnikowi takiego kalibru. W rozmowie z nami, Ezpeleta zarzeka się, że nie była to karta przetargowa w negocjacjach z HRC, która za wszelką cenę chciała posadzić Marca Marqueza na fabrycznej Repsol Hondzie, ale my mamy swoje zdanie.
Wygląda na to, że w sezonie 2012 Carmelo Ezpeleta wykonał swoje zadanie perfekcyjnie, ale pozostaje jeszcze jedna kwestia: skoro już musimy oglądać na torze motocykle CRT i poniekąd dwie klasy w jednej, jak sprawić, żeby były choć trochę bardziej konkurencyjne – nie tyle względem prototypów, co względem siebie samych (w tym roku widzieliśmy duże dysproporcje, szczególnie jeśli chodzi o elektronikę)? I wreszcie, jak sprawić, aby w przyszłości prototypy w wersji „produkcyjnej” dotrzymały kroku maszynom fabrycznym?
Jasna wizja przyszłości
Odpowiedź jest prosta: w roku 2013 zespoły CRT otrzymają od Dorny ujednoliconą elektronikę Magneti Marelli, która od sezonu 2014 będzie obowiązkowa dla wszystkich – także ekip używających maszyn prototypowych. Honda, która używa obecnie własnej elektroniki (Yamaha i Ducati już korzystają z produktów Magneti Marelli), nie chciała się na to zgodzić, ale i na to znalazł się sposób.
Od sezonu 2014 zawodnicy będą mogli zużyć podczas wyścigu nie 21, a 24 litry paliwa. Jeśli jednak Honda chce nadal korzystać z własnego oprogramowania elektroniki (części dostarczy Magnetti Marelli), jej motocykle będą ograniczone do jedynie 20 litrów paliwa. Co więcej, kierowcy czterech „głównych” prototypów każdej marki będą mogli zużyć tylko po 5 silników podczas sezonu. Pozostali po 12.
Honda domagała się ustępstw, ponieważ dla niej starty w MotoGP to nie tyle chęć zwycięstwa, czy promocji marki, ale przede wszystkim idealny poligon doświadczony. Inni producenci nie podzielają takiego podejścia, ale do tej pory nie mieli wyjścia. Teraz, kiedy Dorna ponownie wzięła sprawy w swoje ręce – i wilk jest syty, i owca cała. Dla Yamahy i Ducati wszystko pozostanie praktycznie po staremu, Honda ma przed sobą wyzwanie; aby stworzyć motocykl konkurencyjny, ale jednocześnie spalający 4 litry paliwa mniej (co będzie z pewnością bardzo kosztowe, ale widocznie dla HRC nie jest to problemem). Jednocześnie Honda i Yamaha muszą dostarczyć motocykle i silniki w bardzo niskich – jak na obecne realia – cenach, na czym skorzystają wszyscy inni: zaciskające pasa zespoły oraz kibice, którzy liczą na ciekawszą walkę w stawce i skreślili już maszyny CRT.
Wygląda więc na to, że tak często krytykowany z wielu stron Ezpeleta, okazał się cichym zwycięzcą i kolejny raz przechytrzył wszystkich. Trudno się dziwić – w końcu nie robi tego od wczoraj, a od dwudziestu lat!
Carmelo Ezpeleta – wywiad:
Carmelo, jak podsumujesz rok 2012, pierwszy sezon MotoGP po zwiększeniu pojemności do 1000ccm i wprowadzeniu motocykli CRT?
Jestem zadowolony, bo wszystko poszło zgodnie z planem. Powrót do większej pojemności, 1000ccm z limitem skoku i średnicy tłoka, to bardzo dobra decyzja. Koncepcja CRT także okazała się bardzo pomocna; po pierwsze w wypełnieniu pól startowych 21 motocyklami, a po drugie pokazała, że te maszyny nie są dużo wolniejsze od prototypów. Oczywiście, to dopiero pierwszy krok, ale jestem zadowolony. Nowa klasa Moto3 okazała się za to ogromnym sukcesem. Zrealizowaliśmy wszystkie cele: motocykle są konkurencyjne i tańsze niż 125-tki. Można wygrać wyścig praktycznie na każdym z nich. Zespoły mają za to duży wybór, zarówno jeśli chodzi o silniki, jak i podwozia. Motocykle Moto3 są wolniejsze na prostych niż 125, ale czasy okrążeń są podobne. Nie jest to najważniejsze, ale pokazuje, że to dobra klasa. Moto2 nic się nie zmieniło, ale to niesamowita klasa z fascynującymi pojedynkami. Wracając do MotoGP, uważam, że sezon 2012 był dużo, dużo lepszy, niż 2011.
Jak bardzo zmieniły się w ostatnim czasie relacje z producentami motocykli rywalizującymi w MotoGP, zrzeszonymi w ramach MSMA?
Nasze relacje są bardzo dobre. Czasami mamy odmienne zdania, ale to normalne, gdy decyzje podejmuje się w grupie. Nasz relacje są jednak bardzo dobre. Nie mamy żadnych problemów.
Mam wrażenie, że w ostatnim czasie balans sił mocno przechylił się jednak na stronę Dorny…
Balans sił nigdy nie był dla nas problemem. Mistrzostwa należą do FIM, nie do Dorny, ani MSMA. Dorna dysponuje wieloletnią umową, na mocy której organizuje mistrzostwa, a MSMA jest ich kluczową częścią. Decyzję podejmujemy w ramach „Komisji Grand Prix”. MSMA zażyczyło sobie, aby być jej częścią. Naszym zdaniem było to dobrym posunięciem, aby każda strona mogła wyrazić swoją opinię, ale ostatecznie cała władza leży w rękach FIM.
Ostatnio wprowadzonych zostało sporo zmian. Jedna szczególnie mnie zastanawia. W jakim celu ograniczono producentów do wystawiania maksymalnie czterech motocykli prototypowych? Czy było to ich życzeniem?
Nie, to była nasza propozycja. Zrobiliśmy to dlatego, że motocykle prototypowe są bardzo drogie, a my chcemy zachęcić zespoły do korzystania z maszyn CRT. Prototypy są bardzo drogie, a mistrzostw nie stać, aby wystawić ich więcej na polach startowych. Stąd nasza decyzja.
A co z „zamrożeniem” wymiarów silnika – średnicy i skoku tłoka – na trzy lata. To też wasz pomysł?
To propozycja producentów na którą przystaliśmy. To sposób na ograniczenie kosztów i uniemożliwienie wprowadzania nowych silników co roku.
Co na to Ducati? Podobno pojemność silnika Desmosecidi jest mniejsza, niż regulaminowe 1000ccm, tak jak w 2002 roku było z Yamahą M1. Ducati nie miało obiekcji?
Nie wiem, nie rozmawiałem z nimi o tym.
Wszyscy zawodnicy będą od sezonu 2014 korzystać z takiej samej elektroniki. Kto musiał kogo przekonać?
Zespoły i Federacja Motocyklowa myślały podobnie. Trzeba było przekonać producentów motocykli.
Jedną z kart przetargowych był chyba przepis, zabraniający debiutantom startu w MotoGP w zespołach fabrycznych. Ostatecznie został on zniesiony, pozwalając Hondzie, która najgłośniej sprzeciwiała się ujednoliconej elektronice, umieścić Marca Marqueza u boku Daniego Pedrosy. Jak ważną kartą było to dla Dorny?
To nie miało żadnego znaczenia. W rzeczywistości zgodziliśmy się anulować ten przepis nie dostając niczego w zamian! Dziennikarze dużo o tym plotkowali i rozumiem, że to dla ludzi coś ciekawego, ale ta plotka nie była prawdą. Osobiście byłem przeciwko zmianie tego przepisu, ponieważ uważałem, że nie trzeba go zmieniać, ale z czasem doszliśmy do wniosku, że nie ma już z niego żadnych korzyści. Każdy producent mógł obejść ten przepis, wystawiając zawodnika w prywatnym zespole, ale na fabrycznym motocyklu. Po drugie, przepis wprowadzono w 2009 roku, kiedy mieliśmy w stawce 20 prototypów. Dzisiaj sytuacja jest zupełnie inna i debiutanci praktycznie nie mają wyjścia; muszą wsiadać na motocykle CRT, które nie są jeszcze odpowiednio rozwinięte. Trafiają się jednak talenty, które powinny od razu otrzymać konkurencyjny pakiet. Przepis stworzony w roku 2009, aby pomagać prywatnym zespołom, dzisiaj nie spełniał już swojego zadania, dlatego go usunęliśmy i nie mam z tym żadnego problemu.
W tym sezonie pojawiło się kilka ostrych komentarzy ze strony szefostwa Aprilii i BMW, szczególnie BMW, które twierdzi, że elektronika w MotoGP zabija widowisko. Co na to Dorna?
Jesteśmy otwarci na wszystkie uwagi. Rozmawiamy z producentami motocykli, obecnymi w MotoGP poprzez MSMA, ale także z innymi producentami. Myślę, że dobrze rozumiemy ich nastroje, ale jedna rzecz jest jasna: inni producenci nie dołączą do MotoGP, jeśli nie pokażemy wyraźnie, że MotoGP będzie tańsze, niż jest obecnie.
Tutaj faktycznie pojawia się ujednolicona elektronika, ale czy ktoś nowy faktycznie chce dołączyć do MotoGP, nie licząc szykującego się do powrotu Suzuki?
Oczywiście. Wielu producentów jest tym zainteresowanych, ale musimy ograniczyć koszty, a wtedy być może się zdecydują. Oczywiście jeśli MotoGP będzie tańsze, skorzystają na tym również ci producenci, którzy już się tutaj ścigają.
Blisko rok temu powiedziałeś, że cofniesz dofinansowanie dla prywatnych zespołów używających motocykli prototypowych, aby mocniej wesprzeć ekipy CRT. Czy tak faktycznie się stanie?
Nie. Pod tym względem nic się nie zmieni i nadal będziemy przekazywać taką samą pomoc prywatnym zespołom. Jeśli ktoś postanowi korzystać z motocykla CRT, zamiast z prototypu, stanie się tak dlatego, że będzie go na to stać, a nie dlatego, że Dorna da mu więcej pieniędzy. Będziemy wpierać wszystkich w równym stopniu.
Honda pracuje nad „produkcyjnym prototypem”. Co na to Dorna i czy to początek nowego trendu?
To plan Hondy na sezon 2014 i naszym zdaniem to świetny pomysł. To bardzo dobry sposób, aby obniżyć koszty startów prywatnych zespołów. Najpierw musimy zobaczyć motocykl, ale pod tym względem Honda jest pionierem i bardzo to doceniamy.
Czy to kierunek, w którym pójdziemy od 2014 roku? Czy oznacza to szybki koniec ery CRT?
Myślę, że koncept CRT był w tym roku bardzo pomocny. Pokazaliśmy, że możemy korzystać z motocykli z innych źródeł, ale moim zdaniem w przyszłości w stawce będziemy mieli tylko jeden typ maszyn, takich samych dla wszystkich. Póki co najważniejsza jest dla mnie jednak kwestia ujednoliconej elektroniki.
Rozmawiał: Michał „Mick” Fiałkowski
Zdjęcia: Michał „Mick” Fiałkowski
