Generalnie to jest tak … im więcej luzu, tym człowiek szczęśliwszy. Ale nie w silniku naszego motocykla. Luz, który spędza sen z powiek większości jeźdźców to ten, tak zwany, zaworowy.
Dlaczego? Bo wszyscy się go boją. Jak jest za duży to zawory „klepią” jak za mały to mogą się wypalić gniazda zaworowe w głowicy. Z tego wszystkiego wynika konieczność dbałości o odpowiednią wartość luzu. Jest kilka rozwiązań konstrukcyjnych, dzięki którym możemy go regulować.
Najczęściej stosowane to regulacja płytkami lub śrubami. Każde rozwiązanie ma swoich fanów. Jedni wskazują, że przy śrubkach możemy dokonać regulacji luzu w warunkach lasu tropikalnego, Sahary i Gór Skalistych. Zwolennicy płytek zwracają uwagę na większą precyzję takiego rozwiązania. Każdy ma trochę racji. Dawno temu też skłaniałem się ku śrubkom. Obecnie uważam, że płytki są lepsze. Płytki są obecnie szeroko dostępne i nie kosztują zbyt wiele. Poza tym, często udaje się osiągnąć odpowiednią wartość luzu poprzez zamianę płytek w obrębie głowicy. Niektórzy szlifują płytki. Ja tego rozwiązania nie polecam.
Niezależnie od tego jakie rozwiązanie zastosowano w naszym motocyklu, procedura sprawdzania jest taka sama. Po pierwsze musimy się dostać do pokrywy zaworów. Bywa, że już ta operacja może rozłożyć na łopatki adepta sztuki mechanicznej. Na przykład Honda VFR potrafi zdenerwować. Będąc blisko upragnionego celu należy sprawdzić, czy w pokrywie rozrządu nie ma przypadkiem otworów rewizyjnych, przez które przeprowadzamy operację. Jeśli są, to często oznacza to, że w samej pokrywie są półpanewki wałka rozrządu.
Pamiętajcie, trzeba zawsze zaopatrzyć się w serwisówkę , żeby nie strzelić „babola”.
Po zdjęciu pokrywy lub pokryw otworów rewizyjnych oczom naszym ukazują się wałki, dźwigienki, zawory, szklanki i co tam tylko można znaleźć w górnej części głowicy. Teraz należy ustawić odpowiednio wał korbowy, żeby można było dokonać pomiaru. Mając doświadczenie wystarczy „zapiąć” ostatni bieg i kręcąc kołem ustawić rozrząd w odpowiedniej pozycji dla każdego z cylindrów. Jeśli brak nam doświadczenia to odkręcamy korki na bocznej pokrywie silnika. Przez jeden dostaniemy się do łba śruby, dzięki której możemy kręcić wałem, a przez drugi obserwujemy znaki. Ustawiamy na literkę „T”. Jest to pozycja, w której krzywki wałka rozrządu nie wywierają nacisku na zawory. W takim położeniu przystępujemy do pomiaru.
Sprawdzamy zawory ssące i wydechowe na każdym cylindrze z osobna. W jednostkach wielocylindrowych trzeba wałem kręcić tak, aby ustawić rozrząd w odpowiednim położeniu dla każdego cylindra. W „singlach” ustawiamy to tylko raz. Dokonując pomiaru warto wszystko zapisywać na kartce. Mając pomierzone szczelinomierzem wszystkie wartości konfrontujemy je z serwisówką i patrzymy ile
pracy przed nami. Teraz pozostaje nam do wykonania sama regulacja. Przy śrubkach odkręcamy kontry i kręcimy delikatnie śrubami regulacyjnymi aż do uzyskania odpowiedniej wartości luzu. Później kontrujemy i po obróceniu wałem, sprawdzamy jeszcze raz. W przypadku płytek, uchylamy szklanki i wyjmujemy płytki. Jeśli nie ma takiej możliwości, ustawiamy silnik w pozycji przewidzianej do demontażu wałków i odkręcamy je. Po wyjęciu płytek mierzymy je i dokonujemy obliczeń matematycznych, dzięki którym wiemy gdzie możemy płytki pozamieniać miejscami, a gdzie trzeba płytkę dokupić. Wbrew pozorom wszystkie te czynności nie są szczególnie trudne. Bardzo często większym problemem jest dostanie się do samych zaworów niż ich regulacja.
