Era motocykli elektrycznych wkrótce nadejdzie czy tego chcemy, czy nie. Spróbujmy się z tym faktem pogodzić.
Kiedy byłem mały oglądałem bajkę „Duck Tales” – „Kacze Opowieści”. W jednym z odcinków kaczki latały samolotem, który uległ zniszczeniu, więc został przerobiony na samolot z napędem ręcznym. W środku siedziały kaczki, poruszały czymś w rodzaju wioseł, które to z kolei machały skrzydłami samolotu. Wtedy sobie pomyślałem – ej, skoro głupie kaczki dadzą radę sobie tak wiosłować skrzydłami samolotu, to czemu nie można by tam włożyć silnika elektrycznego? Przecież on ma więcej siły (myślałem o mocy, ale jeszcze się wtedy nie znałem).
Szybko wyciągnąłem silniczek elektryczny z jakiejś zabawki, przyczepiłem go do śmigiełka, dodałem ze 3 baterie R20 i… właśnie wtedy dowiedziałem się, że jeśli chodzi o latanie przy pomocy silnika elektrycznego – to nie ma takiej możliwości. Powodem jest masa układów elektrycznych, ciężkie baterie dające mało energii, również prędkość oddawania tej energii była niewystarczająca. Jednym słowem silnik elektryczny nie był wydajny jeśli chodzi o stosunek mocy do masy.
Lata jednak mijają i wraz z nadchodzącą erą telefonii komórkowej pojawiła się ogromna potrzeba na produkcję wydajnych, lekkich baterii. Szybki rozwój elektroniki spowodował znaczny spadek cen i rozmiarów sterujących elementów elektrycznych. Baterie stały się o wiele lżejsze i mają znacznie lepsze parametry w stosunku do tych sprzed 30 lat. Pamiętam, że jeszcze na studiach za falownik do silnika klatkowego trzeba było zapłacić i 1 zł/W. Czyli za falownik do 1 kW trzeba było zapłacić około tysiąca złotych. Dzisiaj te kwoty znacznie zmalały, a i same falowniki są dostępne w szerokiej gamie rozmiarów i dostawców.
Kiedy falowniki stały się popularniejsze, również coraz popularniejsze stały się silniki asynchroniczne. Ponieważ sterowanie prędkością silnika asynchronicznego odbywa się za pomocą zmiany częstotliwości – do momentu nastania ery elektronicznej traktowało się je jako stałoprędkościowe. Jest to rozwiązanie świetne o ile nie trzeba zmieniać prędkości. Jedyne zużywające się w tym silniku części, to łożyska. A te można zaprojektować na długie lata życia. Zobaczcie, że zupełnie spokojnie możemy znaleźć w starych maszynach silniki, które mają 30 lat i działają bez zarzutu. Kiedy pojawił się tani falownik, można było zacząć zaprzęgać te silniki do wszystkiego. A dodatkowo, silniki te zaczęły osiągać bardzo duże moce chwilowe.
Ale wróćmy do naszych baranów. Pierwszy helikopter na baterię kupiłem w 2005 roku. Była to chińska produkcja i kosztował niewiele, lecz dla mnie był to przełom. To był moment, w którym można było zacząć spodziewać się przełomu w całym wszechświecie! Skoro można zrobić helikopter – czyli najbardziej marnujący energię układ transportowy – to z pewnością można zrobić samochód czy motocykl. Pewnie, że można. Kto nie widział jeszcze jak jeździ Tesla model S, zapraszam na YouTube. Szczególnie proponuję wpisać Tesla S vs Dodge Viper SRT 10.
Jeżeli chodzi o motocykle to głównym ograniczeniem jest wciąż masa i związany z nią zasięg, ale już nie moc! W 2007 roku sprzedałem hamownię do uniwersytetu w Linkoping w Szwecji. Potrzebna im była do pomiarów motocykla hybrydowego oraz do przyszłego projektu motocykla elektrycznego. (Tam projekty zaliczeniowe się buduje, a nie tylko robi sprawozdanie). Ów motocykl hybrydowy to było połączenie LS650 Savage z silnikiem elektrycznym. Motocykl nie nadawał się do jazdy cywilnej. Na silniku elektrycznym nie ruszał z miejsca na tyle, żeby nie podpierać się nogami. Poza tym był tak długi, że ledwo mieścił się na hamowni. Kilka lat później znalazłem się tam znowu, by pomóc przeprowadzić badania nad motocyklem w pełni elektrycznym.
Był to motocykl zbudowany na zawody motocykli elektrycznych w międzynarodowym konkursie studenckim. Był wyposażony w baterie z telefonów komórkowych i zbudowany na podwoziu małej crossówki. To było już zupełnie co innego. Wprawdzie nie można było strzelić ze sprzęgła i jeździć na tylnym kole, ale można było spokojnie rozpędzić się do 80 km/h. Tyle potrafił 16 kW silnik elektryczny. Teraz wyobraźcie sobie, że to było w 2009 roku, i że to byli szwedzcy studenci, i że użyli do produkcji tego motocykla tylko takich podzespołów, które można kupić w sklepie.
Co może zrobić prawdziwy przemysł? Jest kilka seryjnie produkowanych motocykli elektrycznych, jak Brammo Empulse R ze zdjęcia głównego. Jeśli chodzi o wyścigi motocykli elektrycznych to dobrym przykładem są wyścigi Tourist Trophy na Wyspie Man. Jest tam klasa TT Zero Race. Od kilku lat widać potężne postępy w czasach, jakie osiągają te maszyny.
Aktualny rekord okrążenia należy do Michaela Dunlopa na BMW S1000RR:
– ustanowił go w 2016 roku
– czas: 16:53.929
– średnia prędkość: 215.591 km/h
Z kolei rekord dla motocykla elektrycznego posiada John McGuinness na Team Mugen (zespół powiązany z Hondą):
– ustanowił go w 2015 roku
– czas: 18:58.743
– średnia prędkość: 191.960 km/h
Jest to wynik o 15 sekund słabszy od klasy Supertwin (do 650cc), ale o 25 sekund lepszy niż Sidecary. Co będzie w tym roku? A za kolejny rok? Oczywiście, wciąż istnieją jeszcze ograniczenia, takie jak: zasięg, czas ładowania, czy masa. Ale kwestią czasu jest, kiedy zostaną wyeliminowane.
Pozostaje jeszcze jedna zasadnicza kwestia. Kwestia dźwięku. Ludzie często dopłacają do motocykla lub samochodu tylko dlatego, żeby posiadać silnik V4 lub B6. Dźwięk wydawany przez te silniki jest po prostu cudny. I tu muszę zadać proste pytanie.
Czy silnik elektryczny (a właściwie falownik) ze swoim „iiiiiiii” zawładnie sercami motocyklistów? Być może fani „Gwiezdnych Wojen” dadzą się przekonać przypomniawszy sobie dźwięk Tie-Fightera, zwłaszcza jak okaże się, że za tym „iiiiiiii” będzie stało 350 kW mocy zmierzonej na kole…? Ciekaw jestem, jaka jest wasza opinia. Czekamy na komentarze.
