To germańska jest maszyna
Chociaż w logo śmigła nie ma
Ładny bokser dwusuwowy
Dobry nawet na te chłody
Gwiazdor w koszu nim szusuje
Bo motocykl się nie psuje
Po drugiej wojnie światowej Niemcy zostały podzielone na 2 strefy wpływów, zachodnią będącą pod dużym wpływem polityki aliantów oraz wschodnią będącą „pod opieką” Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. Tak właśnie 7 października 1949 na terenie radzieckiej strefy okupacyjnej powstał nowy kraj, a mianowicie Niemiecka Republika Demokratyczna. W kraju tym znajdowały się przedwojenne znane na całym świecie zakłady produkujące motocykle DKW. Motocykle te przed wojną słynęły ze swej prostej, ale i genialnej konstrukcji, z wytrzymałości oraz przystępnej, w porównaniu do konkurencji, ceny.
Fabryka motocykli znajdująca się w miejscowości Zschopau została najpierw przetrzebiona przez Rosjan, wywieziono z niej do ZSRR co się dało. Nie było to tylko wyposażenie, ale także dokumentacja, rysunki, czyli jak to się dzisiaj mówi „know how”. Następnie, jak to bywało w krajach socjalistycznych, fabryka została znacjonalizowana i wchłonięta przez Zjednoczenie Przemysłowe Zakładów Budowy Pojazdów – IFA. Oczywiście takie posunięcie nie było zdrowe ekonomicznie i nie sprzyjało rozwojowi technicznemu, jednak w czasach polityki komunistów nikt nie odważył się o tym zdecydowanie mówić. Mimo tych wszystkich utrudnień inżynierowie z Zschopau, którzy chcąc nie chcąc zostali obywatelami NRD, marzyli o realizacji swoich pomysłów. W tych niełatwych warunkach skonstruowali w bloku wschodnim motocykl, który zachwycał swą innowacyjnością, prezencją jak i osiągami.
W roku 1953 na świat przyszedł motocykl BK 350. Skrót BK pochodzi od pierwszych liter zastosowanego rodzaju silnika i napędu – Boxer Kardan, 350 to klasa pojemności silnika.
Pojazd ten wyposażony był w bardzo ciekawy silnik. Była to jednostka dwusuwowa, dwucylindrowa, chłodzona powietrzem, natomiast cylindry były ułożone w układzie przeciwsobnym. Trzeba tutaj przyznać, że konstruktorzy myśleli nie tylko o osiągach, ale skupili się także na estetyce. Ten silnik jest po prostu ładny. Cieszy oko swą finezją konstrukcji. Na pierwszy rzut oka nawet nie widać gaźników. Zostały one schowane, jak i reszta instrumentów, pod pokrywami, tak aby nie psuć zamysłu estetycznego inżynierów.
Od strony technicznej również trudno mu coś zarzucić. Ze swojej pojemności skokowej uzyskiwał na początku swej produkcji 15KM. W roku 1956, kiedy to firma została przemianowana na MZ, moc podniesiono do 17KM. Przeciwsobne ułożenie cylindrów spowodowało, że konstrukcja silnika była bardzo zwarta. To pozwoliło na zastosowanie czterobiegowej skrzyni biegów, przy czym moc była przekazywana poprzez suche jednotarczowe sprzęgło, co nie było częstym rozwiązaniem w silnikach motocyklowych, szczególnie dwusuwowych. Jeszcze bardziej innowacyjne jak na tego typu motocykl prezentowało się samo przeniesienie napędu na tylne koło, bowiem odbywało się ono za pośrednictwem wału kardana. To niezwykle elegancie rozwiązanie było jednocześnie prawie bezobsługowe, wystarczyło jedynie w przekładni końcowej pilnować stanu oleju i regularnie dokonywać jego wymiany.
To samo tyczyło się skrzyni biegów. Sam silnik smarowany był z mieszanki paliwa z olejem w stosunku 1:25. Cały układ napędowy był na tamte czasy naprawdę bardzo innowacyjny. Inne firmy z bloku socjalistycznego nawet nie otarły się o taki rodzaj podejścia do konstrukcji dwusuwa.
Silnik osadzono w rurowej stalowej ramie, która stanowiła trzon konstrukcji podwozia. Przednie zawieszenie stanowił klasyczny widelec teleskopowy o skoku 130mm. Z tyłu było zawieszenie suwakowe o niewielkim skoku wynoszącym 50mm. Z tego powodu piękne sercowe siedzenia motocykla zostały dodatkowo wyposażone w sprężyny, które zwiększały komfort podróżowania. To wszystko nie pozostało bez wpływu na masę pojazdu, która wynosiła 142kg. Inżynierowie z Zschopau chcąc zapewnić motocyklowi dobre opóźnienia w trakcie hamowania, zastosowali pełnopiastowe hamulce bębnowe. Co prawda w pierwszych sztukach produkcyjnych tuleje wciskane w aluminiowe bębny powodowały czasem ich uszkodzenie, ale poradzono sobie z tym problemem i trzeba przyznać, że w tamtym okresie hamulce naprawdę dawały sobie doskonale rade z masą jednośladu.
Warto zauważyć, że moc tego motocykla była ponad trzykrotnie większa od mocy pierwszych polskich WFM. To powodowało, że nieliczne w naszym kraju maszyny BK350 otrzymywały przydomek czarnej śmierci, nie tylko ze względu na najczęściej występujący kolor, ale przede wszystkim na osiągi. 350-tka osiągała prędkość do 120 km/h, co mocno wówczas działało na wyobraźnię dopiero co zaczynającej swą motoryzacyjną przygodę młodzieży PRL. Jeszcze większej pikanterii dodawała informacja, iż tym motocyklem na trasie można było jechać spokojnie do 100 km/h nie „mecząc” za bardzo silnika.
Do tego spalanie mieściło się zazwyczaj w 5l/100km, co było świetnym wynikiem, a przy zbiorniku paliwa mieszczącym 17 litrów dawało to przyzwoity zasięg. Dzięki swoim osiągom motocykl doczekał się również wersji z wózkiem bocznym Stoye. Taki zestaw pozostawał w marzeniach wielu rodzin, które miały nadzieje, że stanie się on kiedyś ich rodzinnym pojazdem. Niestety wiele z tych rodzin nigdy swych marzeń nie zrealizowała, bowiem produkcję tego modelu zakończono w 1958 roku, kiedy to władza przestała wspierać ów projekt.
Ten motocykl pokazuje, że czasem chęć konstruowania czegoś dobrego i wyjątkowego nawet w najtrudniejszych czasach jest możliwa do zrealizowania. Wymaga to oczywiście wiele wysiłku i samozaparcia całego zespołu od pracowników liniowych poprzez inżynierów aż do samej góry. Najważniejsze aby zespół miał pewność, że ze strony zarządu dostaje pełne wsparcie, a nie tylko oczekiwania bez idących za nimi zasobów. Wspólne podążanie w tym samym kierunku buduje ducha wiary w sukces; przedstawianie samych wymagań może skończyć się fiaskiem. W ciężkich czasach trudno jest coś budować jednak we wspólnocie siła, która daje nadzieję, iż efekty pracy przejdą do historii.
Okazuje się jednak, że czasem naprawdę: „Velle est posse” – „chcieć to móc”, choć brak wsparcia z góry może zniweczyć nawet najlepszy projekt. Warto się nad tym zastanowić.
Boże Narodzenie za pasem, niedługo kończy się kolejny rok. Korzystając z okazji pragnę wszystkim moto-pasjonatom złożyć najlepsze życzenia. Niech czas Świąt będzie dla wszystkich radosny, a Nowy Rok da nam możliwość realizacji wszystkich marzeń i obiecujących projektów. Do Siego Roku!
