Spis treści
Jeżeli po przerwie zimowej maszyna nie daje znaku życia, to jeszcze nie powód, aby od razu lecieć do mechanika.
Ciekawą rzeczą jest to, że o ile awarie mechaniczne większość motocyklistów jest w stanie usunąć samodzielnie z większym lub mniejszym stresem to awaria elektryki powoduje omdlenia i drgawki. Na samym wstępie musze zaznaczyć jedno. Nie używam zbyt pilnie nazewnictwa fachowego. Mówię o kablach, prądzie i czasem o drucikach. Nie jestem elektrykiem, więc często stosuję skróty myślowe i uproszczenia.
Gdy zgasną światła
Zacznijmy od tak zwanego braku prądu. Najczęściej objawia się to podczas próby uruchomienia motocykla. Przekręcamy kluczyk i…. tu są dwie opcje. W pierwszej nic się nie świeci, czyli prądu brak. W drugiej świeci się, ale po wciśnięciu startera wszystko przygasa i czasem słychać terkotanie. W pierwszej opcji akumulator zapewne nadaje się już tylko do wyrzucenia. W drugiej niekoniecznie. Tak czy siak w takim wypadku znowu mamy dwa wyjścia. Możemy podjąć próbę odpalenia maszyny „z kabli” lub z „pychu”. Są to rozwiązania dopuszczalne, jeśli nie jesteśmy w domu. W domu po pierwsze powinniśmy sprawdzić napięcie na klemach akumulatora. Jeśli jest poniżej 12 V to wiemy, że bateria niedomaga. Jeśli jest 12,5 V to możemy mieć większy problem. Ale nie ma co panikować. Sprawdźmy jeszcze jedną rzecz. Podłączmy miernik do klem i spróbujmy uruchomić motocykl. Jeśli nie będzie spadku napięcia to mamy problem, a jeśli będzie to po prostu bateria umarła i trzeba kupić nową. Raz na jakiś czas trafiają się takie przypadki, w których akumulator w stanie spoczynku pokazuje dobre napięcie, ładowanie jest na odpowiednim poziomie, a jednak rozrusznik nie chce zakręcić. W przypadku, kiedy nie ma spadku napięcia, może to oznaczać awarię przycisku startera, przekaźnika rozrusznika, samego rozrusznika lub też czegoś, na co nigdy w życiu byśmy nie wpadli. Ta ostatnia opcja występuje dość sporadycznie.
Im głębiej w las…
Skoro sytuacja rozwija się w tym kierunku musimy sprawdzić, czy poszczególne elementy działają. Musimy w tym celu znaleźć przekaźnik rozrusznika. W większości motocykli jest to takie metalowe coś, do czego dwiema nakrętkami przykręcone są dwa grube przewody, najczęściej koloru czerwonego. Przekaźnik przeważnie można znaleźć w okolicach akumulatora. Dochodzą do niego jeszcze dwa przewody. Zasilający/sterujący od przycisku na kierownicy i masowy. Musimy sprawdzić, czy po wciśnięciu startera na jednym z nich pojawia się napięcie. Jeśli tak, to szukamy dalej. Wciskamy jeszcze raz starter i sprawdzamy, czy jest napięcie na drugiej śrubce przekaźnika, tej od której poprowadzony jest przewód do rozrusznika. Później sprawdzamy jeszcze, czy na samym rozruszniku jest napięcie na przewodzie zasilającym.
…tym więcej drzew
Jeśli wszystko gra, to pozostaje sprawdzić sam rozrusznik. Sprawdzamy czy maszyna jest na luzie i na krótko zwieramy grubym kablem klemę plusową i śrubę na rozruszniku, którą zamocowany jest przewód zasilający. Zdrowy rozrusznik zakręci silnikiem jak szalony. Zapytacie, dlaczego trzeba zastosować gruby kabel? Bo na dużym przekroju są mniejsze spadki napięcia i nie poparzymy sobie rąk. Tu mała dygresja. Kupując przewody rozruchowe zawsze trzeba sprawdzić jaka jest średnica miedzianej plecionki. Ilość izolacji nie interesuje nas. Kierując się tą zasadą najprawdopodobniej nigdy nie kupicie kabli rozruchowych na stacji benzynowej. Trochę generalizuję, ale raz na tysiąc udaje się trafić na dobry produkt. Oczywiście najlepiej jest zrobić taki komplet samemu. Wystarczą zaciski z byle jakiego zestawu i dwa przewody większej średnicy. Można je kupić w hurtowni z materiałami elektrotechnicznymi lub w sklepie z częściami do „Maluchów”, czyli Fiatów 126p. W sklepie z częściami należy poprosić o przewód łączący akumulator z rozrusznikiem. W „Maluchu” akumulator był z przodu w bagażniku, a rozrusznik z tyłu. Oczywiście opcja z hurtownią jest wielokrotnie tańsza, ale ostateczny wybór zależny jest od tego, jaki sklep mamy bliżej.
Jeśli sprawdziliśmy wszystkie elementy i nadal motocykl nie chce zakręcić to warto przeczyścić wszystkie połączenia elektryczne. Czasem zaśniedziała końcówka jest winowajczynią całego zajścia.
A co jeśli po prostu na klemach akumulatora jest na przykład tylko 10V? Pierwszym odruchem jest sprawdzenie, czy mamy ładowanie. I bardzo dobrze. Jak tego dokonać? Podłączamy się przy pracującym silniku do klem. Wiem, wiem przecież motocykl nie daje się uruchomić. Pominąłem tu ważną kwestię podładowania akumulatora lub zakup nowego. Nowy kupujemy, jeśli ładowanie nic nie daje. Tak czy inaczej patrzymy, jakie jest napięcie ładowania. Powinno być między 13,8V a 14,4V w szerokim zakresie obrotów bez obciążenia, czyli bez włączonych odbiorników, takich jak światła czy inne grzane manetki. Po włączeniu świateł nie powinniśmy odnotować zbyt dużych spadków napięcia. W zasadzie przy współcześnie stosowanych regulatorach elektronicznych dużych różnic nie będzie. Jeśli po włączeniu świateł napięcie spada znacznie lub wartości odczytywane są poniżej 13V to mamy problem z regulatorem lub samym alternatorem. Łatwo to sprawdzić.
Alternator
Trzeba poszukać przewodów wychodzących spod dekla alternatora i zmierzyć napięcie między nimi. Prawie zawsze są to trzy przewody, ponieważ alternator jest trójfazową prądnicą prądu zmiennego. Napisałem, że prawie zawsze, bo w starszych Ducati fazy są dwie. Sprawdzamy pierwszy z drugim, pierwszy z trzecim, drugi z trzecim. Wszystko przy pracującym silniku oczywiście. Napięcie powinno być za każdym razem takie samo. Jego wartość trzeba sprawdzić w serwisówce. Generalnie powinno rosnąć wraz z obrotami. Jeśli różnice w napięciach są znaczne, to oznacza to awarię alternatora. Będzie to albo zwarcie na masę lub wewnętrzne którejś cewki albo, jak to bywa w moich „ulubionych” Cowasocky (Kawasaki przyp. red.) oberwanie magnesów na kole zamachowym. Drugi przypadek bywa bolesny. Pierwszy daje się naprawić.
Regulator
Jeśli jednak odczyty podczas pomiarów są odpowiednie to może to oznaczać awarię regulatora napięcia. Objawia się to właśnie brakiem ładowania lub też zbyt dużym ładowaniem. Zbyt duże ładowanie może doprowadzić do wzdęcia i wygotowania akumulatora, jak i do popalenia instalacji motocykla, a w przypadkach ekstremalnych do pożaru. Jeśli wymieniacie regulator, to polecam wycięcie wtyczek i polutowanie wszystkiego. Daje to pewność przepływu prądu. Nie jest to trudne. Z alternatora idą trzy przewody najczęściej białe lub żółte. Z regulatora wychodzą również trzy przewody tego samego koloru i do tego jeden czerwony i jeden czarny. Te dwie trójki trzeba połączyć ze sobą w dowolnej konfiguracji. Faza jest faza i już. Czerwony idzie do klemy plusowej akumulatora, a czarny to masa. Najczęściej wycina się stare kostki i nie ma wątpliwości co z czym łączyć.
Co kradnie prąd?
A co zrobić jeśli ładowanie jest jak trzeba, akumulator daje się naładować, ale po nocy motocykl odmawia współpracy? Najprawdopodobniej ktoś nam kradnie „prund”. Ten ktoś to najczęściej alarm motocyklowy. Ostatnio miałem Yamahę TDM, która niedomagała elektrycznie. Okazało się, że w alarmie oderwało się takie… „dyndadełko” będące pewnie kiedyś częścią czujnika wstrząsu. Ono owe coś latało wewnątrz obudowy alarmu i w zależności od tego, gdzie się ułożyło na postoju, powodowało zwarcia doprowadzające do rozładowania baterii. Jak sprawdzić czy mamy gdzieś niechciany pobór? Podłączyć miernik. Tym razem trzeba go ustawić pokrętłem na pozycję A lub niekiedy mA. Miernik podłączamy między klemę akumulatora, a odkręcony od niej przewód. Niewielki pobór jest możliwy jeśli mamy na przykład cyfrowy wyświetlacz kilometrów i silnik zasilany wtryskiem. Jeśli jednak nasza maszyna ma gaźniki i analogowy drogomierz to na mierniku powinny być same zera. Oczywiście są sytuacje, w których zwarcia robią się raz na jakiś czas. To jest niestety sytuacja bardzo niekomfortowa zarówno dla właściciela motocykla, jak i dla serwisu. Wtedy można powiedzieć tylko jedno. Niech pan przyjedzie, jak się zepsuje.
Elektryka prąd nie tyka…
Oczywiście ten opis nie wyczerpuje tematu. Mamy jeszcze motocykle z alternatorami typu samochodowego, ale o tym kiedy indziej. Jak widzicie, jeśli postępuje się zgodnie z procedurami, „prądy” nie są straszne. Jednak czasem bywa tak, jak w przypadku silnika dwusuwowego. Paliwo jest, iskra jest, a nie działa. Wtedy trzeba dokładniej zagłębić się w teorię, a czasem po prostu zostawić wszystko na dwa dni i podejść do tematu ze świeżą głową.
