Honda opatentowała rozwiązania, które najpierw musiały być uwzględnione przez FIM – dlatego zobaczymy je dopiero na następnym Firebladzie w roku 2022.

Po kolei.. Dlaczego zaawansowanie technologiczne ma być większe w superbikach drogowych niż w MotoGP? Temat dotyczy aktywnej aerodynamiki – ta jest po prostu w MotoGP zabroniona. Innymi słowy nie możesz mieć ruchomych owiewek, lub ich części, które zmieniają swoją pozycję w czasie jazdy.

Tymczasem 28 listopada FIM wprowadził zmiany w regulaminie WSBK… Brzmią one następująco : „ W przypadku aktywnych części aerodynamicznych można korzystać tylko ze standardowych, homologowanych mechanizmów. Zakres ruchu musi być taki sam jak w homologowanej drogowej maszynie podczas normalnego użytkowania, a nie maksymalny jaki jest fizycznie możliwy.”

Co to znaczy? To, że w następnej generacji superbików będziemy mieć do czynienia z aktywnymi, ruchomymi częściami owiewek, które będą zmieniać się w zależności od prędkości, lub złożenia motocykla. Dlaczego? Ponieważ w różnych sytuacjach tak zwany „downforce” generowany przez modne ostatnio „skrzydełka” nie jest optymalnym rozwiązaniem, a ponadto przy ruchomych rozwiązaniach można zwiększyć efektywność w innych rejonach aerodynamiki.

HONDA GOTOWA DO AKCJI – AKTYWNA AERODYNAMIKA NA KOLEJNYM FIREBLADZIE

Nie ma wątpliwości, że FIM wprowadził zmiany w regulaminie „pod pewnego” producenta, który już opatentował aktywne rozwiązania aerodynamiczne… Zrobiła to Honda na bazie najnowszego wcielenia Fireblade’a i z całą pewnością wprowadzi je do produkcji przy odświeżeniu modelu, zaplanowanym na 2022. Przejdźmy zatem do konkretów.  Co będzie na nowym CBR1000RR-R za dwa lata ?

  1. Nowe „winglety” czyli aerodynamiczne skrzydełka, w odróżnieniu od tych na modelu 2020, będą większe, pojedyncze i umieszczone dużo niżej. Honda wyjaśnia, że winglety są korzystne w sytuacjach kiedy trzeba przytrzymać maszynę przyklejoną do ziemi, ale przy największych prędkościach przeszkadzają.Opór jaki generują utrudnia wykorzystanie pełnego potencjału, kiedy maszyna jest już rozpędzona.  Patent Hondy uwzględnia możliwość złożenia wingletów za pomocą przycisku, lub automatycznie po osiągnięciu określonej prędkości.  Ponadto w zakrętach winglety też nie są idealnym rozwiązaniem, ponieważ generują siły wypychające przednie koło w kierunku zewnętrznej. Dlatego Honda zaznaczyła możliwość regulacji pozycji wingletów w relacji do konta złożenia ( można sobie wyobrazić, że czujniki żyroskopowe będą regulować pozycję). IMG_5469
  2. Ruchomy nos przedniej owiewki będzie kolejnym istotnym elementem. Ta część obudowy motocykla również generuje docisk, który wg Hondy nie zawsze jest optymalnym rozwiązaniem w zakrętach i chce go zmniejszyć poprzez zmianę pozycji. Rozwiązaniem ma być  „servo” regulujące pozycję nosa owiewki – ustawiając go bardziej pionowo wykreuje zakłócenie przepływu powietrza i zmniejszy downforce. W rezultacie motocykl łatwiej skręci – będzie można go łatwiej złożyć. IMU będzie wysyłać sygnały w odpowiednim momencie i proces dokona się automatycznie przy wchodzeniu z zakręt, a następnie nos powróci do pozycji standardowej przy wyjściu na prostą. IMG_5470
  3. Wibrujące części owiewek będą kolejną innowacją – chodzi o rodzaj wibracji jakie znamy z komórki kiedy dzwoni, albo z konsol gier komputerowych. Wibrujące części owiewek również wpłyną na zakłócenie przepływu powietrza wokół maszyny i zredukują downforce w momencie kiedy to będzie pożądane. Owiewki będą wprawiane w drgania za pomocą małych elektrycznych silniczków. Te będą odpalane na takiej samej zasadzie jak reszta ruchomych części obudowy aerodynamicznej – kiedy IMU wyśle odpowiednie sygnały związane z rozpoczęciem skrętu motocykla.   IMG_5468

CO TO OZNACZA DLA NAS?

To oznacza, że już wkrótce czeka nas rywalizacja producentów w nowej dziedzinie jaką jest aktywna aerodynamika. Czy te zmiany będą odczuwalne dla przeciętnego Kowalskiego na Torze Poznań? Nie znamy skali z jaką ułatwią skręt przy dużych prędkościach. Być może „ociężałość” skrętu jaką odczuwamy przy dużych prędkościach tylko częściowo pochodzi z sił masowych, i pędu masy nieresorowanej. Nie wiemy jaki procent „obciążenia” skrętu przypada na downforce generowany przez przednią owiewkę. Być może jest znaczący, i np. w Dużą Patelnię na Torze Poznań wjedziemy odczuwalnie szybciej? Bardzo interesujące zagadnienie :) Niedługo się okaże…