MotoGP wypuszcza ostatnio krótkie animacje delikatnie przybliżające ogólniki aspektów technicznych budowy motocykla. Tym razem poruszony został temat sztywności tylnego wahacza przy głębokich złożeniach.
Gdzieniegdzie panuje przekonanie, że „im fura sztywniejsza, tym lepsza” (co dotyczyć ma zarówno motocykli, jak i samochodów). Otóż nie. Istnieje punkt, w którym zawieszenie może być zbyt sztywne i przestanie odpowiednio funkcjonować – to oczywiste. Ale istnieje także punkt, w którym elementy konstrukcyjne (jak rama, czy własnie wahacz) również mogą być zbyt sztywne. Podwozie także musi „pracować”, a więc 100-procentowa sztywność nie jest pożądana.
MotoGP przedstawia konstrukcję wahacza. W tym przypadku twórca podaje, że montując tylne koło dalej, wahacz robi się mniej sztywny (z powodu dłuższego ramienia). Dodaje także, że teamy mogą tak rozwijać konstrukcję wahacza, aby niezależnie od punktu mocowania koła, osiągać pożądaną sztywność.
Bardziej miękki wahacz powoduje wyginanie się na bok przy złożeniu. To daje większą elastyczność, co absorbuje nierówności asfaltu, a także „przejmuje” część deformacji opony w zakręcie. Sztywniejszy wahacz z kolei daje mniejszą elastyczność, co powoduje większą deformację opony, a do tego gwarantuje większy feedback – czyli lepsze wyczucie sytuacji na styku opony z asfaltem.
Przesunięcie tylnego koła w punkcie mocowania ma wpływ nie tylko na wahacz, ale także na geometrię podwozia, a dokładniej stabilność w zakręcie i prędkość, z jaką motocykl się składa. W tak zaawansowanych maszynach, modyfikacja jednego parametru powoduje wiele istotnych zmian w zachowaniu motocykla. Kto znajdzie złoty środek, będzie miał najlepszy motocykl i największe szanse na zwycięstwo…
