Organizatorzy MotoGP udostępnili raport przygotowany po tragicznym wypadku Luisa Saloma podczas treningu Moto2 podczas czerwcowego Grand Prix Katalonii.
24-letni Salom zginął po uderzeniu w dmuchaną bandę na zewnętrznej dwunastego zakrętu. Kilka dni po wypadku jego ekipa poinformowała, że zawodnik wjechał w zakręt nieco za późno z lekko wciśniętym hamulcem i trafił na nierówność, którą w normalnych okolicznościach pokonuje się już po zakończeniu hamowania. To spowodowało, że dociążone przednie koło straciło przyczepność. Salom uderzył następnie w motocykl, który ułamek sekundy wcześniej odbił się od bandy. Mimo reanimacji i szybkiego przewiezienia do szpitala, lekarzom nie udało się przywrócić akcji serca motocyklisty z Majorki.
W tym tygodniu swój raport udostępnił Dyrektor Techniczny MotoGP, Danny Aldridge. Powstał on na podstawie oględzin motocykla i analizy telemetrii przez organizatorów, a także niezależnego inżyniera wynajętego przez rodzinę Luisa Saloma. Inżynierem tym był Luis Lleonart, wieloletni specjalista od telemetrii i elektroniki ekipy Sito Ponsa, który przez dwa poprzednie lata pracował z Salomem w Moto2.
Stan motocykla
Po oględzinach motocykla organizatorzy poinformowali, że uszkodzona, a dokładnie poluzowana, była prawa manetka kierownicy; najprawdopodobniej wskutek wypadku. Uszkodzona była także tylna felga, ale tylne koło miało prawidłowe ciśnienie (1,4 bara) w momencie uderzenia, co potwierdza, że uszkodzenie felgi było skutkiem, a nie przyczyną wypadku. Obie opony były w dobrym stanie, a z przedniej nie zeszło powietrze. Poza uszkodzeniami owiewek, typowymi dla tego typu wypadku, nie doszukano się żadnych innych uszkodzeń motocykla.
Analiza danych
Porównanie telemetrii* z okrążenia na którym doszło do wypadku oraz wcześniejszego kółka Luisa w feralnej sesji wykazało, że na dojeździe do dwunastego zakrętu Hiszpan przed całkowitym zamknięciem gazu przytrzymał manetkę w pozycji otwartej na 45% na 0,3 sekundy. Następnie, podczas hamowania, doszło do większych niż zazwyczaj ruchów zawieszenia, co zakończyło się uślizgiem przodu.
Lleonart potwierdził, że w momencie wywrotki motocykl jechał o 4 km/h wolniej niż na najszybszym kółku, ale hamowanie miało miejsce 7 lub 8 metrów później. Inżynier zasugerował, że Salom mógł oglądać się za siebie na prostej i wyjechać nieco szeroko, co zakończyło się mocniejszą siłą hamowania, którą potwierdza telemetria. Koło mogło stracić przyczepność na skutek mocniejszego hamowania w złożeniu i poza optymalną linią. Lleonart przyznał także, że nie widział w telemetrii niczego nietypowego, ani żadnego dowodu na to, że wypadek spowodowała nierówność asfaltu, jak wcześniej sugerowała ekipa.
* – na załączonym zdjęciu telemetrii z dwunastego zakrętu widzimy: na górze wcześniejsze okrążenie, na dole okrążenie na którym doszło do wypadku. Żółta linia to pozycja manetki gazu, różowa to poziom wciśnięcia hamulca, czerwona i zielona to ruchy przedniego i tylnego zawieszenia.
Pełną wersję raportu (w języku angielskim) znajdziecie tutaj.
