Spis treści
Nadchodzi Moto3! Nowa formuła nie tylko da drugie życie najmniejsze klasie motocyklowej Grand Prix, ale może także potencjalnie otworzyć drzwi do wyścigowego świata pokoleniu młodych, polskich zawodników. Dlaczego i jak będzie wyglądał najbliższy sezon? Michał Fiałkowski zna odpowiedzi…
Kiedy w 2002 roku MotoGP zastąpiło legendarne pięćsetki od razu jasne było, że z czasem do historii przejdą także dwie mniejsze klasy dla dwusuwów: 250 i 125. Choć powody ich odejścia były takie same, założenia budujące podstawy funkcjonowania nowych kategorii były zupełnie inne.
Dekadę temu fani nie mieli z pięćsetkami żadnego problemu. Pola startowe były wypełnione po brzegi, wyścigi były zacięte, a sama jazda bardzo widowiskowa. Producenci motocykli mieli jednak inne zdanie. Rozwój techniki i wymogi rynku sprawiły, że u progu XXI wieku nikt nie sprzedawał już poważnych, drogowych maszyn z silnikami dwusuwowymi, więc królewska klasa nie miała nic wspólnego z wyścigowym laboratorium, tak potrzebnym Japończykom w testowaniu nowych rozwiązań. „Musieliśmy pójść do przodu – wyjaśnia Dyrektor Techniczny, a od sezonu 2012 także nowy Dyrektor Wyścigu, Mike Webb. – Dwusuwy nie miały już po prostu zbyt wiele wspólnego z branżą motocyklową. Z kolei dzięki czterosuwom zrobiliśmy ogromne postępy jeśli chodzi redukcję emisji spalin oraz obniżenie spalania.”
Co więcej, do drzwi pukali nowi gracze, jak Kawasaki czy Aprilia, gotowi dołączyć do gry jeśli tylko motocyklowa Formuła 1 otworzy się na czterosuwowy. Organizatorzy mistrzostw nie musieli długo się zastanawiać, a nowe przepisy oznaczały praktycznie czterosuwową wolną amerykankę. MotoGP stało się poligonem doświadczalnym dla producentów motocykli: najpierw ride-by-wire i podstawowa kontrola trakcji, później pneumatyczny rozrząd i kosmiczna technologia, która ostatecznie nie miała żadnego przełożenia na maszyny drogowe.
Co prawda era 990 ccm nadal oferowała genialne wyścigi, a sezon 2006 przeszedł do historii jako jeden z najbardziej widowiskowych i dramatycznych w mistrzostwach świata, ale eskalacja kosztów, w połączeniu z globalnym kryzysem, zebrała w padoku potężne żniwo.
Kiedy siedem lat po wprowadzeniu MotoGP organizatorzy i producenci znów wspólnie usiedli przy jednym stole aby ustalić założenia następców mniejszych klas, sprawy wyglądały zupełnie inaczej, a kilka krzeseł było już pustych. Kawasaki i Aprilia nie były w stanie wytrzymać wyścigu zbrojeń i spakowały swoje ciężarówki, podczas gdy sytuacja innych, w szczególności Suzuki, także nie wyglądała różowo.
Z tego powodu istotą Moto2, wprowadzonego w 2010 roku zamiast kategorii 250, było tanie ściganie i równe szanse, które miały sprawić, że pola startowe znów wypełnią się po brzegi, a niewielkie koszty pozwolą nowym ekipom prywatnym, na włączenie się do gry. Stąd właśnie jeden dostawca silników, którym została Honda oraz identyczne dla wszystkich opony Dunlop.
Ta decyzja okazała się strzałem w dziesiątkę, a Moto2, mimo początkowej krytyki, stało się prawdziwą perłą w koronie, zazwyczaj oferując najlepszy wyścig weekendu Grand Prix. Mimo tego, założenia pogromcy dwusuwów i następcy 125-tek, klasy Moto3, którą zobaczymy w akcji już za kilka miesięcy, znów są zupełnie inne i… nieco radykalne.
Silnikowa rewolucja
Ogólny zarys jest bardzo prosty. Aby ściganie było tanie, ale jednocześnie atrakcyjne – nie tylko dla kibiców, ale także producentów – przepisy dotyczące silników określone są bardzo szczegółowo i zawierają mnóstwo ograniczeń, natomiast podwozie, gdzie eskalacja kosztów i tak jest mało prawdopodobna, to sprawdzona w Moto2, wolna amerykanka.
Oczywiście najłatwiej byłoby wyłonić jednego dostawcę jednostek napędowych, ale chętnych do zabawy jest sporo, więc zamykanie drzwi przed producentami byłoby strzałem w stopę. Poza tym wygląda na to, że dni jednego dostawcy silników w Moto2 także są policzone. Dni, a raczej lata – dokładnie dwa. „Na rynku nie było odpowiednich silników, aby wprowadzić jednego dostawcę, ale zdecydowaliśmy się na maksymalną cenę jednostki napędowej – wyjaśnia Corrado Cecchinelli, kiedyś szef techniczny zespołu Ducati, dziś pracujący dla MotoGP jako Dyrektor ds. Technologii. – Nie da się zadowolić wszystkich, ale wysłuchaliśmy każdej ze stron i mam nadzieję, że wprowadziliśmy dobre rozwiązanie.”
Był zawodnik, słynny łowca talentów i manager Daniego Pedrosy, Hiszpan Alberto Puig, jest jak najbardziej za: „Jeden dostawca silników ułatwia wiele rzeczy i oznacza mniej problemów, ale przecież to mistrzostwa świata, a nie lokalne zawody. Poza tym, esencją rywalizacji jest nie tylko walka zawodników, ale także producentów, dlatego przepisy Moto3 bardzo mi się podobają.”
Owe przepisy wyglądają następująco: silniki to jednocylindrowe czterosuwy o pojemności 250ccm i średnicy cylindra wynoszącej maksymalnie 81mm (tyle samo co w przypadku drogowych silników dopuszczonych do MotoGP, co powinno ułatwić producentom prace nad małymi jednostkami) oraz ogranicznikiem obrotów do 14 tys. Zabronione są wszelkie śmiesznie drogie gadżety, jak systemy turbo, pneumatyczny rozrząd czy nawet ride-by-wire. Konstrukcja ma być prosta… i tania!
Koszt silnika nie może bowiem przekraczać 12 tys. Euro (ok. 53 tys. zł.), ale zaraz, zaraz, wiemy o czym myślicie, pamiętając z pewnością sposób w jaki Aprilia obeszła rok temu przepisy World Superbike, produkując ograniczoną ilość piekielnie drogich zestawów wyścigowych do modelu RSV4. Podana kwota obejmuje więc silnik Moto3 z potencjalnym 'kitem’ wyścigowym. Dzięki temu producenci nie będą mogli sprzedawać tanich silników i drogich zestawów podnoszących osiągi, na które z pewnością stać byłoby tylko kilka czołowych ekip.
Każdy producent chcący wziąć udział w Moto3, musi być w stanie zaopatrzyć w silniki 15 zawodników, ale by jeszcze bardziej uniemożliwić faworyzowanie czołowych jeźdźców, każda nowa część musi być udostępniana w tym samym czasie wszystkim podopiecznym. Co więcej, także cena wszystkich części potrzebnych do zbudowania kompletnego silnika kupionych osobno nie może przekroczyć 12 tys. Euro. Pojedyncze części i podzespoły muszą mieć z góry ustalone ceny i jeśli za tuning będą chciały zabrać się firmy zewnętrzne, muszą sprzedawać poszczególne części dokładnie w takich samych cenach. Jedynym wyjątkiem jest sprzęgło, które może być dwukrotnie droższe od oryginału, jeśli ten nie jest 'anty-hopingowy’.
Może brzmi to skomplikowanie, ale naszym zdaniem tak srogie przepisy są genialne. Swój udział już zapowiedzieli najwięksi gracze, jak Honda czy KTM, którzy trzymając się tak ściśle określonych limitów, będą musieli wycisnąć ze swoich inżynierów wszystkie pokłady pomysłowości. W przeciwieństwie do MotoGP, koszty rozwoju technologii i rozwiązań, które następnie trafią na ulice i poprawią drogowe modele, nie spadną jednak na prywatne zespoły wyścigowe. Ekipy nie będą bowiem musiały płacić za silniki kroci, a jedynie ustaloną cenę 12 tys. Euro.
Producenci będą też musieli sprawić, że ich konstrukcje będą nie tylko mocne, ale również niezawodne, ponieważ wzorem MotoGP, organizatorzy postanowili wprowadzić limit jednostek napędowych, jakie każdy zawodnik może zużyć podczas sezonu – 8 (o dwie więcej niż w królewskiej klasie). Zastanawiacie się pewnie, jakie zalety ma ten przepis dla 'normalnych’ motocyklistów? Pod koniec tego sezonu inżynier Yamahy zdradził, że ograniczenie ilości silników w MotoGP sprawiło, że przez dwa lata żywotność jednostki napędowej modelu M1 wzrosła z 600 do… 2400 kilometrów!
Zostawmy już przepisy. Co sądzą o tym wszystkim zawodnicy i szefowie zespołów? „To świetne rozwiązanie, które pozwoli zespołom takim jak Mahindra, włączyć się do walki – mówi Danny Webb, któremu mokry tor pozwolił w Walencji na zostanie ostatnim w historii zdobywcą pole position w MŚ 125ccm. – Oczywiście, Honda i KTM nadal będą miały małą przewagę, tylko dzięki większemu doświadczeniu, ale stawka będzie dużo bardziej wyrównana, ponieważ silniki będą miały dużo mniejsze znaczenie, a o wiele więcej będzie zależało od podwozia i zawodnika.”
Nikt nie będzie jednak inwestował szalonych sum w rozwój jednostek napędowych i sprzedawał ich zespołom po kosztach, ponieważ – znów wzorem nowych przepisów MotoGP/CRT, każda ekipa będzie miała prawo odkupić od rywala jego silnik za dokładnie 12 tys. Euro. Mniej doświadczone firmy będą mogły podglądać technologie rywali i szybciej się uczyć, ale z uwagi na ograniczenie ilości silników do ośmiu na sezon, organizatorów czeka teraz sporo główkowania. W końcu rywale mogliby wykończyć czołową ekipę i po ośmiu wyścigach wykupić wszystkie jej silniki. Dlatego należy spodziewać się dużych ograniczeń tego kto i kiedy będzie mógł odkupić silnik. „Mamy tego świadomość, dlatego wciąż pracujemy nad szczegółami tego przepisu” – podkreśla Mike Webb.
Nie elektronice, ale…
Organizatorzy bardzo jasno mówią także „nie” wyścigowi zbrojeń na polu elektroniki. Każdy motocykl wyposażony będzie w identyczny „komputer pokładowy” – ECU firmy Dell’Orto z przygotowanym przez Włochów oprogramowaniem. Podobno nie da się go „zhackować”, ale nawet gdyby ktoś próbował, Cecchinelli ma na to sposób: „Będziemy losowo podmieniali ECU zawodnikom.”
Jedyne, co zostaje ekipom, to zabawa z mapowaniem, a Alberto Puig jest tym zachwycony. „Najlepszym przygotowaniem do startów w MotoGP jest jazda bez jakichkolwiek kontroli elektronicznych w mniejszych klasach. Jeśli jako zawodnik zaczynasz bawić się z elektroniką, zamiast skupiać się na jeździe, jesteś idiotą i nie masz pojęcia o ściganiu. Oczywiście, motocykle MotoGP są nią naszpikowane, ale nie musisz poświęcać jej zbyt wiele uwagi. W mniejszych klasach musisz nauczyć się kontrolować motocykl i rozumieć go bez żadnych pomocy. W przeciwnym razie możesz trafić do MotoGP i bardzo się zdziwić licząc, że elektronika rozwiąże twój problem z brakiem umiejętności.”
Puig ma rację, jednak w przypadku podwozia, przepisy skręcają nagle w zupełnie inną stronę i pozwalają na wystawienie czegokolwiek, nawet ramy z gumy do żucia. Jedynym limitem jest maksymalna waga motocykla razem z zawodnikiem – 148 kg oraz zakaz stosowania karbonowych tarcz hamulcowych i „aktywnego” zawieszenia. Dlaczego jednak i tutaj nie zdecydowano się na maksymalną cenę podwozia? „To w przypadku silników koszty mogłyby wymknąć się spod kontroli, gdyby duzi producenci nie byli ograniczeni – wyjaśnia Cecchinelli. – Jeśli jednak stanie się tak w przypadku podwozi, możemy to rozważyć.”
Dirk Heidolf, były zawodnik, obecnie szef zespołu Racing Team Germany, dla którego Sandro Cortese wywalczył w sezonie 2011 dwa zwycięstwa i czwarte miejsce w tabeli, także jest spokojny: „Honda NSF250R kosztuje zaledwie 20 tys. Euro. Konstrukcje Sutera i FTR nieco więcej, ok. 70 tys. za cały motocykl z silnikiem Hondy, a Ioda 86, ale to i tak tyle samo ile zapłacisz za Aprilię w starej specyfikacji RSW [model RSA był dużo droższy – przyp. Mick]. Za cały sezon na jednego zawodnika w Moto3 będziesz potrzebował zaledwie 600-700 tys. Euro, a to o ok. 100 tys. mniej niż za starty w Moto2.”
Pełna stawka
Na wstępnej liście startowej Moto3 znalazło się 20 zespołów, w których barwach zobaczymy aż 32 zawodników. To przede wszystkim doskonale znane ekipy do tej pory rywalizujące w 125, ale także kilka składów rywalizujących również w większych klasach, jak Gresini, Ioda, MZ czy Technomag CIP. Spodziewajcie się także, że na czele szybko znajdzie się ekipa Monlau Competition. To słynna, hiszpańska szkoła mechaników, kierowca przez Emilio Alzamorę i tych samych ludzi, dla których w Moto2 ściga się Marc Marquez. W Moto3 w ich barwach zobaczymy trzy mega-talenty, czyli Miguel Oliveira, Alex Marquez (młodszy brat Marca) oraz świeżo upieczony mistrz Hiszpanii, Alex Rins. Na podium nie zabraknie też z pewnością zwycięskich ekip Aspara, Akiego Ajo i Ricardo Jove (BQR), ale na jakich maszynach?
Honda przygotowała cały motocykl, jak i sam silnik, który można wcisnąć w ramę zbudowaną przez brytyjską firmę FTR lub szwajcarskiego Sutera (obie marki obecne będą we wszystkich trzech klasach). Austriacki KTM także stworzył dwa projekty: fabryczną maszynę, ze stalową, kratownicową ramą, dostaną zawodnicy fabrycznej ekipy Akiego Ajo. Inni, jak chociażby Aspar, użyją taki sam silnik ale w aluminiowej ramie niemieckiej firmy Kalex (mistrzowie Moto2 razem ze Stefanem Bradlem). Własny motocykl zbudował zespół Ioda, kierowany przez byłego szefa sportu grupy Piaggio, Giampiero Sacchi.
Samodzielny silnik przygotowała z kolei firma Oral Engineering, kierowana przez byłego inżyniera Ferrari w F1, Mauro Forghieri. Jednostka ta trafi nie tylko do ramy motocykla hinduskiego zespołu Mahindra, ale pasuje także idealnie do podwozi maszyn klasy 125 ccm. Zapowiada się więc ciekawie i różnorodnie.
Za nową kategorię kciuki trzymają nie tylko kibice, ale także włodarze MŚ. Jeśli limit obrotów i jeden dostawca ECU sprawdzą się w Moto3, być może już w roku 2013 zobaczymy podobne rozwiązania w królewskiej klasie MotoGP. Wszystko to ma jednak jeszcze jedną zaletę. Przepisy Moto3 trafią także do serii krajowych, dzięki czemu w MŚ zobaczymy większą ilość zawodników z dzikimi kartami, którzy powinni mieć dużo większe szanse na dobry wynik. To potencjalnie otwiera przed nami zupełnie nową drogę: mistrzostwa Polski Moto3 i możliwość taniego startu w dziką kartą w Brnie lub na Sachsenringu. Dlaczego nie? Początek już mamy. W końcu autostradą A2 dojedziemy od niedawna z toru Poznań prosto do granicy z Niemcami. Kto by się tego spodziewał jeszcze kilka lat temu?
