Razem z końcem sezonu 2015 japoński Bridgestone wycofa się z MotoGP i przestanie być wyłącznym dostawcą ogumienia dla motocyklistów królewskiej klasy. Dlaczego i kto zajmie jego miejsce?
Bridgestone zaangażował się w MotoGP w 2002 roku, a od sezonu 2009 jest wyłącznym dostawcą ogumienia. W tym roku końca dobiega kolejny trzyletni kontrakt z organizatorami MŚ, dlatego już od dłuższego czasu zastanawiano się, czy zostanie on przedłużony. Tak też faktycznie się stało, ale nową umowę zawarto tylko na rok, a Japończycy zapowiedzieli jednocześnie, że po sezonie 2015 wycofują się całkowicie z królewskiej kategorii.
Powód? Gigantyczne koszty i nie zawsze dobry PR. Niektóre źródła sugerują, że pełnienie obowiązków wyłącznego dostawcy opon w MotoGP kosztuje Bridgestone około dwadzieścia milionów Euro rocznie [dostawca opon nie otrzymuje za nie zapłaty, a wręcz sam płaci za możliwość zaopatrywania MotoGP i promocji, zaś ekipy otrzymują opony za darmo]. Nie da się ukryć, że Japończycy dostarczają obecnie ogumienie na bardzo wysokim poziomie. Zresztą wyniki na torze wyraźnie to potwierdzają. W miniony weekend Marc Marquez sięgnął po pole position do wyścigu o Grand Prix Hiszpanii w Jerez, na miękkiej oponie wyścigowej bijąc rekord toru ustanowiony przez Jorge Lorenzo na kwalifikacyjnych oponach Michelin w 2008 roku. Z kolei bardzo często podczas wyścigów widzimy, że zawodnicy z czołówki przejeżdżają cały dystans z tempem na wszystkich okrążeniach (poza oczywiście pierwszym) mieszczącym się w jednej sekundzie!
Jak kilka miesięcy temu powiedział jednak MotoRmanii Amerykanin Ben Spies „opony w MotoGP są po prostu zbyt dobre”. Jego zdaniem, gdyby mocniej się zużywały, wyścigi byłyby ciekawsze. Z drugiej strony problemy z ogumieniem to w MotoGP dość częsta przypadłość. W 2012 roku guma w tylnych oponach Valentino Rossiego i Bena Spiesa po prostu rozpadła się podczas wyścigów w Assen i na Silverstone. W poprzednim sezonie Grand Prix Australii zakończyło się prawdziwą kompromitacją, kiedy po wymianie asfaltu okazało się, że opony wytrzymują góra jedenaście okrążeń, zmuszając organizatorów do skrócenia dystansu wyścigu i wprowadzenia kuriozalnych, obowiązkowych pit-stopów. Problemy, tym razem z przednią oponą, pojawiły się także w tym roku w Austin w Teksasie. Na mecie wielu zawodników, w tym Valentino Rossi i Andrea Iannone, narzekało, że przesadne zużycie lewej strony opony pozbawiło ich szansy na walkę o podium.
Yamahy często mają problemy z twardymi oponami Bridgestone
Jakby tego było mało, zawodnicy Yamahy już od kilku lat nie są w stanie wykorzystywać twardych mieszanek tylnej opony, narzekając, że oferują one zbyt małą przyczepność. Jako, że Bridgestone na każdą rundę udostępnia tylko dwie mieszanki opon, Valentino Rossi i Jorge Lorenzo niemal zawsze skazani są na wykorzystywanie tylko miękkiej. Co gorsza, Japończycy zmienili w tym sezonie konstrukcję opon, po problemach z Australii wprowadzając dodatkowy, wytrzymały pas gumy. Ma on zapobiegać przegrzewaniu się opony, ale oznacza także mniejszą przyczepność w pełnym złożeniu, co od początku roku głośno krytykuje Jorge Lorenzo. Jednocześnie wiele osób jest zdania, że problemem Ducati wcale nie jest konstrukcja motocykla, a jej niedopasowanie do charakterystyki opon. Gdyby zbudować oponę specjalnie pod Desmosedici – zdaniem niektórych – Włosi od razu ponownie byliby konkurencyjni.
Nie da się ukryć, że Bridgestone przez ostatnie lata wykonał kawał świetnej roboty. Wystarczy przypomnieć problemy z nagrzewaniem się przednich opon, na które tak bardzo narzekali zawodnicy jeszcze trzy, cztery lata temu. Doprowadzały one do wielu wywrotek na pierwszym lub drugim kółku, zanim przednia guma osiągała odpowiednią temperaturę. Japończycy szybko zareagowali i dzisiaj tempo nagrzewania się opon w ogóle nie jest problemem. Nie da się także ukryć, że taka praca i wyścigowy rozwój, mają spory wpływ na jakość produktów, jakie następnie trafiają na drogę, ale mimo wszystko, wydawanie dwudziestu milionów Euro rocznie po to, aby następnie zafundować sobie tak czarny PR, jak po ubiegłorocznym wyścigu w Australii, nie jest chyba najlepszym pomysłem. Tak przynajmniej stwierdzili Japończycy.
Tym bardziej, że organizatorzy MŚ przed podpisaniem nowej umowy domagali się powiększenia wachlarza udostępnianych zawodnikom opon oraz powrotu ogumienia intermedium, na przesychający tor. Wszystko to generowałoby jeszcze większe koszty, dlatego Bridgestone podziękował za współpracę. Japończycy poszli jednak Dornie na rękę i zgodzili się przedłużyć umowę na jeden sezon, 2015, aby organizatorzy mogli na spokojnie wybrać nowego dostawcę, a ten miał czas na przygotowanie nowych opon.
Trudne zadanie przed nowym dostawcą
W erze jednego dostawcy to motocykle MotoGP projektowane są pod opony, a nie odwrotnie, dlatego następca Bridgestone’a możne oznaczać drastyczne przetasowania w stawce i zmianę układu sił. Każdy zawodnik MotoGP, który przesiadał się z opon Michelin na Bridgestone’y jeszcze kilka lat temu, wyjątkowo zachwalał niesamowicie przyczepny i pozwalający na bardzo odważne wejścia w zakręty, przód. Z kolei kierowcy przyzwyczajeni do dość 'miękkich’ opon Pirelli w World Superbike, zaznaczali, że Bridgestone’y są wyjątkowo sztywne i choć faktycznie pozwalają na wiele, trzeba im po prostu zaufać, ponieważ trudno je wyczuć.
Kiedy Valentino Rossi przesiadł się na Bridgestone’y z opon Michelin przed sezonem 2008, Yamaha potrzebowała czterech wyścigów, zanim udało się jej prawidłowo ustawić motocykl. Nie chodziło tu jedynie o twardość zawieszenia, ale gruntowną modyfikację geometrii maszyny. Przednie koło zostało wysunięte bardziej do przodu, a jednocześnie skrócono tylny wahacz. W efekcie rozstaw kół pozostał taki sam, ale silnik znalazł się bliżej tylnej opony, która potrzebowała dużo mocniejszego dociążenia, niż tylny Michelin.
Podobna praca czeka ekipy przed sezonem 2016, ale będzie się ona musiała rozpocząć z dużym wyprzedzeniem, bo producenci będą musieli zbudować maszyny niemal od zera. Tym bardziej, że zmieni się także szereg innych przepisów, a cała stawka otrzyma jednolitą elektroniką. Najprawdopodobniej czeka nas zupełnie nowa era, choć organizatorzy potwierdzili już, że nie ma mowy o powrocie do rywalizacji różnych producentów opon. Nadal będziemy więc mieli jednego dostawcę ogumienia, choć zawodnicy mają otrzymać do swojej dyspozycji więcej mieszanek.
Nie zmienia to faktu, że jakość opon w MotoGP stoi dzisiaj na bardzo wysokim poziomie, co w Jerez podkreślali praktycznie wszyscy zawodnicy. Przypomnijmy: Przed rozpoczęciem ery jednego dostawcy, w MotoGP dzielił i rządził francuski Michelin, dzięki swojej francuskiej bazie przygotowujący nowe mieszanki opon w trakcie wyścigowych weekendów praktycznie przez noc. Aby ukrócić przewagę Francuzów, organizatorzy wprowadzili zakaz dodawania do alokacji nowych opon w trakcie Grand Prix. Dało to ogromną przewagę Bridgestone, który produkując opony w Japonii, musiał ustalać swoją alokację ze sporym wyprzedzeniem. Tym sposobem Japończycy stworzyli jednak opony o znacznie szerszym wachlarzu użytecznych temperatur. W sezonach 2007 i 2008 bardzo często obserwowaliśmy następujące obrazki: zawodnicy Michelin w czołówce podczas popołudniowych sesji, ale i daleko z tyłu rano, kiedy niższe temperatury sprawiały, że ich opony były całkowicie bez szans.
Powyższy przykład pokazuje, jak trudne zadanie czeka nowego dostawcę opon, ale kto nim zostanie? Chętni mogą zgłaszać się do organizatorów jeszcze przez dwa tygodnie i o ile dzisiaj faktycznie wszyscy najwięksi dostawcy [w tym Dunlop, zaopatrujący klasy Moto2 i Moto3 oraz współpracujący z WSBK Pirelli] wyrazili swoje zainteresowanie, murowanym faworytem wydaje się właśnie francuski Michelin, który w Europie zaliczył już ostatnio kilka sekretnych testów nowych opon 16.5 cala. Czy faktycznie te pogłoski okażą się prawdą? Nie zdziwilibyśmy się, gdy już za tydzień podczas Grand Prix Francji pojawiło się więcej informacji na ten temat.
Tymczasem przed nami jeszcze niecałe dwa lata ery Bridgestone, który już zapowiedział, że nie zamierza zatrzymywać rozwoju opon MotoGP. Zawodnicy mają otrzymać nowe tylne mieszanki już w Le Mans. Czy zakończy to problemy reprezentantów Yamahy, a w szczególności Jorge Lorenzo? Jedno jest pewne, choć wielu kierowców będzie tęsknić za japońskim ogumieniem, odejście Bridgestone’a i idące za nim nowe rozdanie w stawce MotoGP, może okazać się jedynym sposobem na ukrócenie dominacji Marca Marqueza… chociaż w to chyba raczej nikt nie wierzy.
