Zapewne czytając różne opisy motocykli, zdarza wam się natrafić na określenie w stylu – „niby koni jest mniej, ale to są tłuste konie” albo „ten ma więcej koni, ale tylko na papierze”. Podobnie jak w przypadku różnych innych mitów i ten nie jest znikąd. Jest w tym odrobinę prawdy.
Na wstępnie powiem, że jeśli chodzi o konia mechanicznego jako-takiego – to jest to taka sama jednostka, jak metr, czy kilogram. Nie ma lżejszych kilogramów, ani krótszych czy dłuższych metrów. Można za to ważyć rzeczy na księżycu, albo mierzyć wysokość Chrystusa w Świebodzinie razem z cokołem. Ani ziemska waga na księżycu nie wskaże nam ziemskiego ciężaru elementu, ani pomiar wysokości Chrystusa razem z cokołem nie powie, ile tak naprawdę ma wzrostu. Podobnie jest z mocą. Jest jej konkretna ilość i nie można powiedzieć, że jest bardziej wartościowa lub mniej. Moc ma to do siebie, że dobrze jest się nią pochwalić w folderze reklamowym. A co za tym idzie podaje się jej największą wartość. Z pomocą konsumentom przychodzi druga wartość – moment obrotowy, czyli właściwie moment siły, który niestety jest najbardziej zwodniczą wartością, którą podać może producent. Dlaczego? Bo moment jest momentowi zdecydowanie nierówny. 100 Nm przy 2000 obr/min to równo 3 razy mniej niż 100 Nm przy 6000 obr/min.
Czym więc są te tłuste konie?
Sprawa jest prosta – tłuste konie, to takie, z których można korzystać zawsze. Zawsze, to znaczy, że nie trzeba kręcić silnika do maksymalnych obrotów, żeby dostać tą moc. Wiadomo, że jeśli chodzi o silniki spalinowe – nie można mieć stałej mocy przez cały przebieg krzywej. A dokładniej – można, ale silnik 1300 cm3 miałby wtedy 40 KM mocy. Im tej mocy więcej przy niskich obrotach, tym tłustsze wydają się te konie. Ale czy jest ich tak naprawdę tyle samo? Nie. Tych koni jest więcej. Mimo że mocy maksymalnej jest tyle samo, mocy w środku obrotów może być inna ilość. No i tam gdzie więcej – ktoś powie, że konie są tłustsze.
Co jednak jeśli w jednym ze sprzętów koni jest mniej?
A no nic – może ich być mniej w maksymalnej wartości, ale więcej w zakresie obrotów użytecznych. Dobrym przykładem są wszelkie sprzęty użytkowe: XJR 1300, X11, GSX1400 i tym podobne. Z takich dużych pojemności mocy jest tam mniej, niż w motocyklach sportowych, ale w zamian za to jest dostępna od samego dołu. Jest dostępna tak bardzo, że od odkręcenia gazu można palić gumę. Przeciwieństwem tego są wyścigowe dwutakty. Ze względu na swoją konstrukcję dwutakty pracują dobrze w wąskim zakresie obrotów. Dla silników wyścigowych napędzających pojazdy wyścigowe, zazwyczaj te obroty są ustawione wysoko, tak by mocy było dużo. Skrzynia biegów ma wtedy milion przełożeń, żeby można było korzystać tylko z tego małego zakresu obrotów i już. Skąd uczucie tłustego konia? Stąd, że motocykl jedzie po odkręceniu gazu. Nic nie trzeba robić, tylko odkręcić gaz, a moc już jest. Wydaje się wtedy, że jeździmy takim mocnym sprzętem, choć w tabeli mocy jest mało.
Druga strona medalu.
Do normalnej jazdy taki motocykl z „tłustymi koniami” jest znacznie przyjemniejszy. Czemu, więc nie robi się tak na wyścigach? Odpowiedź jest prosta. Wystarczy kiedyś takim sprzętem z tłustymi końmi spróbować się z motocyklem sportowym w trybie wyścigowym. To znaczy w taki sposób, że nie jedziecie spokojnie, tylko pełnym ogniem. Ścigacz z mocą przy końcu obrotów może i wymaga kręcenia do końca skali, ale w zamian tej mocy tam na końcu jest bardzo dużo. Jeśli natomiast będziemy próbowali kręcić motocykl miejski – on odpowie mocą natychmiast, ale nagle dojedzie do obrotów maksymalnych – gdzie moc się skończy. To dziwne uczucie. Jakby odcięcie było ustawione zbyt szybko. Jeśli jeszcze nie czujecie o czym piszę, to istnieje proste odniesienie do tej sytuacji w świecie samochodowym. Diesel / benzyna. Jest cała rzesza ludzi lubiących diesle. „Bo moment”. Dokładnie to samo mówią ludzie jeżdżący V2. Silnik ciągnie od samego dołu i nie trzeba kazać mu krzyczeć. A to, że szybko kończą mu się obroty? Nie jest takie ważne, bo nie wszyscy urządzają sobie wyścigi. (To strasznie dziwne. Wręcz niepojęte!)
Jak rozpoznać?
Skoro układ silnika nie ma wpływu na charakterystykę, to jak to sprawdzić? W prosty sposób. W pierwszej kolejności porównujemy moce motocykli. Jeśli moce są równe lub bardzo podobne – dopiero wtedy można porównywać momenty siły (lub jak się przyjęło mówić: „moment obrotowy”). Im większy, tym motocykl bardziej jeździ dołem. Ale powtarzam – tylko jeśli mocy jest tyle samo! Inny sposób to porównanie mocy do pojemności. Jeśli z litra pojemności będziemy mieli 200 koni, nie ma co liczyć na równy ciąg od 1000 obr/min. Jeśli jednak mamy 70 koni z litra pojemności, możemy mieć sporą szansę, że silnik będzie dobrze działał od samego dołu. Niemniej od każdej reguły są różne wyjątki, a co za tym idzie trzeba się przejechać, żeby wiedzieć jak jest.
Yamaha FJR1300 2016. Aż 1300cm3, ale „tylko” 146 KM mocy. Za to momentu jest tyle, że guma paliła się niemalże na wolnych obrotach. Tak jak napisał Kuba!
Podsumowanie.
Jeśli motocykl jeździ od samego dołu – najpewniej obroty kończą się szybko i mocy jest niewiele. Jeśli motocykl ma moc na końcu, trzeba kręcić wysoko, ale za to jak się już tam wkręci – człowiek czuje, po co kręcił. I dlatego motocykle elektryczne pod względem osiągów mogą mieć wkrótce znaczną przewagę nad spalinowymi…
