Jako motocykl Gran Turismo, łączył osiągi i wygodę. Miał trzy cylindry, był dwusuwem i jako pierwszy seryjny motocykl otrzymał chłodzenie cieczą!
W latach ’70 XX wieku moda na Gran Turismo ogarnęła cały zmotoryzowany świat. Kierowcy zachłyśnięci osiągami pojazdów sportowych pragnęli je mieć również dla siebie, nie rezygnując jednocześnie z pewnego poziomu komfortu. Wydawałoby się, że takie połączenie jak sport i wygoda podróży nie idą ze sobą w parze, a jednak dzięki inżynierom powstała bardzo pożądana i popularna klasa GT z angielskiego zwana Grand Tourer, a w języku włoskim określana jako Gran Turismo. Trzeba przyznać, że po dziś dzień określenie to jest aktualne i popularne. Klasa ta była niezwykle mile widziana wśród kierowców samochodów z zamożnych krajów, ale i my mieliśmy swoje polskie marzenie o GT w postaci Syreny Sport. Moda na Gran Turismo stawała się coraz bardziej powszechna i trafiła również do świata motocyklowego, gdzie do dzisiaj ma swoich przedstawicieli. Przyjrzyjmy się maszynie, która była jedną z prekursorek jednośladowych GT.
GT750 pierwszej generacji.
Szefem projektu został Etsuo Yokouchi, inżynier, który brał udział również przy tworzeniu hitów rynkowych takich jak T250, T500 jak i wyścigowej maszyny Grand Prix – RG 500. Był to początek lat ’70 XX wieku i mimo, ze japońska konkurencja w tych czasach produkowała już podobne maszyny z czterocylindrowymi silnikami czterosuwowymi, to Etsuo Yokouchi jako miłośnik silników dwusuwowych zdecydował się na zastosowanie właśnie takiego typu jednostki napędowej. Jednak mając na względzie fakt, że maszyna GT może być w różnym stopniu obciążana, może pracować w różnych warunkach klimatycznych, zdecydowano się, po raz pierwszy w historii motocykli seryjnych Suzuki, na chłodzenie silnika cieczą. Fakt ten został z radością przyjęty przez świat motocyklowy, a miłośnicy marki ze względu na ogrzewanie wody przez spalaną w cylindrach mieszankę, pieszczotliwie nazywali w kuluarach motocykl „czajnikiem”.
GT z hamulcem tarczowym.
Taki sposób chłodzenia miał mnóstwo zalet, ale powodował konieczność zaprojektowania silnika od nowa. Mimo iż bazą koncepcyjną był silnik T 500, to zastosowanie chłodzenia cieczą wymusiło poza dodaniem jednego cylindra sporo pracy inżynieryjnej. Trzeba przyznać, że grupa projektowa znakomicie wykonała zadanie i tak w 1971 roku Suzuki GT 750 ujrzało światło dzienne.
Motocykl robił wrażenie dużego, przy całkowitej długości 2,215mm ważył 214kg, jednak całość była zgrabnie zaprojektowana i maszyna naprawdę przykuwała uwagę. Nie bez znaczenia była również podstawowa jaskrawa barwa lakierów w jakich pojazd oferowano. Lawenda, orcha i jaskrawy niebieski (Candy Jackal Blue). Na bocznych pokrywach z tworzywa sztucznego, dla tych, którzy nie zauważyliby pokaźnej chłodnicy z bokami w kolorze motocykla, dumnie prezentował się napis „Water Cooled” informujący dodatkowo o sposobie chłodzenia silnika.
Silnik ten był jednostką rzędową, trzycylindrową, dwusuwową, chłodzoną oczywiście cieczą. Z pojemności 738ccm osiągał on moc 67KM przy 6500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 77Nm przy 5500 obr/min. Należy przyznać, że silnik niezmiernie szybko wkręcał się na obroty i jak na silnik dwusuwowy znakomicie przyspieszał przy każdym odwinięciu rolgazu. Motocykl pokonywał ¼ mili w 12,6 sekundy i osiągał prędkość 185 km/h. Pięciobiegowa skrzynia biegów była świetnie zestopniowana – pracowała doskonale. Równie dobre było spalanie motocykla, na trasie bez problemu zadowalał się 5,5 l/100km, przy rozsądnej jeździe spalanie spadało nawet do poziomu poniżej 5l/100km; 17-litrowy zbiornik zapewniał zatem przyzwoite przebiegi. W silniku do smarowania zastosowano dozownik z osobnym zbiornikiem o pojemności 1,5 litra, jego zawartość wystarczała na zrobienie 1400km przebiegu. Odpalanie odbywało się standardowym kick-starterem znajdującym się z prawej strony motocykla lub elektrycznym rozrusznikiem, w który motocykl został również wyposażony.
Trzy gaźniki w GT750.
Rama motocykla była stalowa, klasyczna, zawieszenie również standardowe. Z przodu widelec teleskopowy, z tyłu dwa regulowane elementy resorujące i wahacz wleczony. Motocykl przemieszczał się na pięknych chromowanych szprychowanych kołach z oponami w rozmiarze 3.25×19 z przodu i 4,00×18 z tyłu. Piętą achillesową tego modelu były hamulce bębnowe, które zgarnęły falę krytyki już w momencie pojawienia się motocykla na rynku.
Znani ze swej filozofii kazein, Japończycy szybko zebrali wszystkie uwagi dotyczące tego modelu i już w drugim roku produkcyjnym przystąpili do modernizacji GT 750. Przedni hamulec bębnowy został zastąpiony podwójnymi tarczami hamulcowymi o średnicy 295mm, co zdecydowanie poprawiło skuteczność hamowania. To naprawdę była przepaść jakościowa w stosunku do pierwszej serii tego modelu. Jednak modyfikacje nie dotyczyły tylko hamulców. Zmieniono gaźniki; teraz zamiast 32mm, gardziele miały aż 40mm. Zwiększono również stopień sprężania, a papierowy filtr powietrza zastąpiono poliuretanowym o większej przepustowości powietrza. Modyfikacje dotyczyły również układu wydechowego.
Pięciobiegowa skrzynia i wał korbowy GT750.
To wszystko zaowocowało przyrostem mocy maksymalnej do 73 KM przy jednoczesnym poprawieniu jakości spalin i obniżeniu hałasu. Prędkość maksymalna również zwiększyła się o 10km/h. Należy przy tym zaznaczyć, że dźwięk trzycylindrowej jednostki był naprawdę miły dla ucha – miał przysłowiowy „pazur” i daleki był od piły spalinowej, z którą na ogół kojarzymy dwusuwy. Do dodatkowych zmian w kolejnych latach dochodziły takie smaczki jak poszerzenie palety lakierów o szary, złoty i czerwony w wersjach metalizowanych, zwiększenie ilości chromu, czy przeniesienie napisu „Water Cooled” z plastikowych boczków na boki cylindrów i zastąpienie go informacją ”Liquid Cooled”.
GT750 po modernizacji.
Motocykl był ładny, dobrze się prowadził, i świetnie spisywał w podróży. Był niezwykle wygodny nawet przy jeździe we dwoje. Akcesoryjny bagażnik nad nietuzinkową tylną lampą mieścił sporo bagażu. Bardzo przejrzysty zestaw wskaźników dawał sporą ilość informacji. Pokazywał między innymi aktualnie używane przełożenie, co w tamtych czasach robiło niesamowite wrażenie.
Trudno aż uwierzyć, że od wprowadzenia Suzuki GT 750 na rynek mija blisko pół wieku. Czas szybko idzie naprzód, a wraz z nim zmieniają się również motocykle i zastosowane w nich technologie. Warto jednak pamiętać o konstrukcjach, które wnosiły coś nowego; coś co do dzisiaj kształtuje nasz motocyklowy świat, a z innowacji stało się standardem.
„Liquid cooled”
[AKTUALIZACJA]
W odpowiedzi na powyższy artykuł napisał do nas Robert, który wiele lat temu miał podobnego GT750. Niestety Robert nie ma zdjęć swojego motocykla, ale za to podzielił się nami kilkoma wspomnieniami. Nie możemy ich tutaj nie opublikować:
„Miałem taki motocykl. W czasach gdy „japonie” się dopiero u nas pojawiały. Mój egzemplarz był z roku 1974, miał już odlewane koła, tarczowe hamulce, i napis właśnie „liqiud colled”. Wskaźnik zapiętego biegu. Ach, te zegary… z charakterystyczną czcionką tych cyferek (dziś mam jakieś tft jak każdy) …wspomnienie.
Moje suzi miało całkiem inny wydech, nie wiem czy on w tamtych czasach był akcesoryjny, czy „zdziełany” przez poprzedniego właściciela, 3w1, lekki, z kwasówki, zero chromu. Ależ to jechałoooo! A nie był to mój pierwszy motocykl. O k…..a jechał strasznie. Wiem, że minęło wiele lat, jednak zadziwiające, że 70-parę koni może tak jechać. Miał duży Nm i to było czuć.
Na nim pierwszy raz jechałem na jednym kole. Na nim pierwszy raz się rozbiłem. Zepsuła się tylko pompa cieczy, uszczelnienie.
GT 750 na wolnych obrotach brzmiało jak syrenka (no wiadomo, podobieństwo, tu i tu były trzy cylindry, pojemność zaś inna). Denerwowało mnie to, dlatego kręciłem go wyżej, a skutek „uboczny” był taki, że oczywiście jechał szybciej… Ale kręcony wyżej brzmiał naprawdę fajnie, jak nic innego.
U mnie na dzielni zasłynąłem wtedy jako demon prędkości. Stare baby miały o czym gadać.
Pozdrawiam.”
