Od momentu przekroczenia przez moją Hondę CBF1000 przebiegu 100 tys. km minęło nieco ponad 5 lat, przez które nawinąłem na jej koła kolejne 50 tys. km. Sprzęt w dalszym ciągu sprawuje się poprawnie, choć nie ominęły mnie awarie i kosztowne zabiegi eksploatacyjne. Więc jak to jest żyć z motocyklem o takim przebiegu?
Od redakcji: „Zbyszek jest niesamowity! Ma swoją CBF’ę już 11 lat. Gdy przekroczył magiczny poziom 100 000 km, napisał podsumowanie z użytkowania – polecamy abyście to przeczytali. Zbyszek ani myślał rozstawać się ze swoją Hondą, a więc teraz przebieg to już 150 000 km! Przeczytajcie, co Zbyszek uważa o swoim motocyklu i jego awaryjności, a w galerii znajduje się sporo zdjęć obrazujących stan motocykla.”
Autor: Zbyszek Maryański
Pacjent: Honda CBF1000A, rocznik 2006, w moich rękach od października 2007 r.
Wygląd zewnętrzny
Z wyglądu motocykl nie zmienił się w znacznym stopniu przez ostatnie lata. Z lag lakier w dalszym ciągu schodzi w najlepsze, płowienie plastików i pokryw silnika zwolna postępuje, pojawiają się nowe rysy, wytarcia od kolan powiększają. Ale tragedii nie ma. Nie zaobserwowałem żadnych poważnych ognisk korozji, czy to na lakierowanych metalowych elementach (rama, zbiornik paliwa), czy to w układzie wydechowym. W niewielkim stopniu zmatowieniu uległy reflektory, a lewa lampa (światło mijania) potrafi zaparować, co świadczy o jej rozszczelnieniu. Przy ok. 120 tys. km wymieniłem w motocyklu lusterka wsteczne, gdyż od różnych przygód (głównie uderzeń o wrota garażu przy wyprowadzaniu sprzęta) uszkodzeniom uległy zwierciadła. W tym samym czasie wymieniłem też przednią szybę, bo oryginalna mocno zmatowiała. Nowa szyba i lusterka w znacznym stopniu odmłodziły wygląd motocykla.
Silnik
Serce motocykla zdaje się być w dobrej kondycji. Nie zaobserwowałem tendencji do nadmiernego spalania oleju i w dalszym ciągu w okienko kontrolne zaglądam sporadycznie. Niemniej dystansu 12 tys. km, przewidzianego między wymianami oliwy, nie jestem w stanie pokonać bez przynajmniej jednej solidnej dolewki. Jeżdżę cały czas na olejach w pełni syntetycznych.
Skrzynia biegów działa prawidłowo, biegi nie wyskakują, precyzja działania nie uległa znacznemu pogorszeniu. Oczywiście czuć, że skomplikowany układ popychaczy dźwigni zmiany biegów ma swoje już za sobą, ale nie przeszkadza to w codziennej eksploatacji. Silnik w dalszym ciągu jeździ na fabrycznym łańcuszku rozrządu, napinaczu i sprzęgle. Przy ostatniej kontroli luzów zaworowych, wykonanej przy przebiegu 145 tys. km w ASO Hondy, nie trzeba było nic korygować. Pojawiło się natomiast skrzypienie klamki sprzęgła, więc podejrzewam, że pompa sprzęgła może wkrótce wymagać regeneracji. Ujawnił się też niewielki wyciek oleju w miejscu wyprowadzenia przewodów od czujnika położenia wału.
Elektryka
Elektryka przez ostatnie 50 tys. km nie sprawiała mi specjalnych kłopotów i w zasadzie sprowadziła się do dwóch interwencji. W pierwszej sytuacji musiałem wymienić uszkodzoną fajkę WN. Awarie tego elementu są dosyć częste w CBFach, jednak ich źródłem jest przeważnie czynnik ludzki – wyszarpywanie fajek z gniazd na siłę. Do środkowych cylindrów dostęp jest fatalny, więc łatwo o uszkodzenie elementu, gdy się próbuje na skróty go wydobyć. U mnie (w całej historii eksploatacji motocykla) był to drugi tego typu przypadek, który tym razem objawiał się nietolerancją przez silnik wilgoci. W deszczu i po myciu motocykl kaszlał i przerywał, co ustępowało wraz z odparowaniem nadmiaru wody. Wymiana fajki WN (której gumowa izolacja pękła) uleczyła te dolegliwości.
Drugim problemem z elektryką, który pojawił się przy ok. 140 tys. km, była awaria wiązki immobilisera. Nastąpiło zmęczeniowe uszkodzenie przewodów anteny systemu. Wiązka z przewodami pracuje przy każdym skręceniu kierownicy, więc z czasem, w miejscu zginania, kable połamały się. Motocykl zaczął gasnąć, szarpać przy manewrach, gdyż immobiliser odcinał na krótkie momenty zapłon silnika. Tutaj wystarczyło wymienić przewody anteny immobilisera, co problem wyeliminowało. Usterka ta jest również dosyć typowa dla CBF1000 – miałem styczność z kilkoma tego rodzaju przypadkami w znanym mi kręgu motocyklistów.
Hamulce
Tak jak wspomniałem na początku, nie ominęły mnie kosztowne czynności eksploatacyjne. Wśród nich była wymiana wszystkich tarcz hamulcowych. Przednie wymienione zostały przy przebiegu ok. 126 tys. km, a tylna przy ok. 145 tys. km. Zaciski natomiast od opuszczenia fabryki nie wymagały regeneracji. Przechodziły tylko czyszczenie i smarowanie przy wymianach klocków hamulcowych. Pracują prawidłowo, prowadnice nie zapiekły się, tłoczki nie skorodowały i przy czynnościach serwisowych wsuwanie ich w cylinderki nie wymagało używania narzędzi. ABS chodzi bez zarzutu. Nie zaobserwowałem też żadnych wycieków czy tendencji do zapowietrzania się układu hamulcowego. Do jego skuteczności na nowych tarczach nie mam żadnych zastrzeżeń.
Zawieszenie
Do zawieszenia również nie mogę się przyczepić. Tylny amortyzator działa prawidłowo po dziś dzień bez żadnych wycieków, choć przez ostatnie 5 lat zaliczyłem trzy wyjazdy do Rumunii i kilka mniejszych wycieczek z żoną na plecach i z trzema kuframi. Lekko nie miał.
Przednie zawieszenie po wymianie uszczelniaczy i oleju przy przebiegu 106 tys. km do dziś nie poci się i pracuje bez zarzutu. Nie da się również wyczuć przy jego pracy żadnych nadmiernych luzów.
Przy przebiegu 130 tys. km wymianie uległo łożysko główki ramy. Wytrzymało ok. 100 tys. km. W przednim kole natomiast pracują w dalszym ciągu fabryczne łożyska.
Awaryjność
Po spaleniu się alternatora przy przebiegu ok. 86 tys. km przez długi czas nie wystąpiła w motocyklu żadna awaria, która uniemożliwiłaby dalszą jazdę. Dopiero przy przebiegu 129 tys. km poddało się uszczelnienie w pompie paliwa i motocykl odmówił współpracy. Uszkodzenie udało mi się wyeliminować na poboczu drogi i wrócić z Rumunii do domu, niemniej sytuacja skończyła się wymianą całego zespołu pompy paliwa, gdyż (w tamtym czasie) nie umiałem nigdzie znaleźć zamiennika uszkodzonego uszczelniacza.
W/w problem jest również dosyć typowy dla Hondy CBF1000. Uszczelka w pompie paliwa od wstrząsów potrafi wyjść ze swojego gniazda i pęknąć na pół. Na szczęście motocykl wysyła sygnały ostrzegawcze o nadchodzącej awarii. Nieszczelność w pompie potrafi objawiać się głośnym jej „jęczeniem” (gwizdaniem, piszczeniem) podczas pracy. Innym objawem jest gaśnięcie motocykla przy hamowaniu z wysprzęglonym silnikiem (gdy mamy mało paliwa w baku). U mnie przed awarią występowały obydwa opisane objawy, które radośnie zignorowałem i pojechałem motocyklem na wakacje…
W opisywanym okresie od 100 do 150 tys. km, poza wspomnianymi wcześniej usterkami immobilisera i fajki WN, innych awarii nie doświadczyłem.
Podsumowanie
W bieżącym roku, w krótkim czasie, musiałem sporo zainwestować w motocykl. Wykonałem serwis silnika przewidziany co każde 24 tys. km, wymieniłem opony, zestaw napędowy (poprzedni przejechał ze mną 103 tys. km dzięki automatycznej oliwiarce) i tarcze hamulcowe z klockami. Wszystko to sprawiło, że na motocyklu jeździ się teraz bardzo przyjemnie i nie czuje się, że przejechał już 150 tys. km. Nowe podzespoły wygładziły pracę silnika i poprawiły płynność jazdy. Ustąpiło sporo wibracji, które generował zużyty łańcuch. Przy spokojnych dojazdach do pracy autostradą (130km/h) silnik spala ok. 5,2l/100km.
Mimo, że sprzęt ma „na szafie” 150 tys. km, wybierając się w trasę nigdy nie towarzyszy mi uczucie, że mogę nie dojechać do celu. Także póki co nie zamierzam go zmieniać na nic innego. Jest to solidny i ekonomiczny „czołg”, który niezmiennie sprawdza się we wszystkim, do czego jest mi potrzebny.
A Ty czytelniku, jeśli planujesz zakup Hondy CBF1000, nie sugeruj się wskazaniami licznika. Motocykl ten potrafi wiele znieść, więc o ile stan techniczny jest dobry, to śmiało bierz maszynę i ciesz się jazdą!
Historia tankowania i poniesionych kosztów (klik). Strona z opisami wyjazdów i historią motocykla: zbyhu.cba.pl.
Zestawienie czynności serwisowych:
