W Hondzie RC213V, na której Dani Pedrosa wygrał rok temu aż siedem wyścigów i piętnaście razy stawał na podium, zastosowano silnik V4 o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym – nie 75, jak do tej pory – a aż 90 stopni; takim samym, jak w Ducati Desmosecidi. Co to oznacza zarówno dla Hondy, jak i Ducati?
Przypomnijmy, że od początku ery MotoGP, czyli od sezonu 2002, Honda korzystała z widlastych silników o kącie rozwarcia bloków cylindrów wynoszącym ok. 75,5 stopnia. W latach 2002-2006 był to 5-cylindrowy silnik o pojemności 990ccm z trzema cylindrami z przodu i dwoma z tyłu. Od roku 2007 i zmniejszenia pojemności do 800ccm, Honda korzystała z silnika V4, jednak z takim samym kątem. Kiedy w sezonie 2012 do królewskiej klasy powróciły większe jednostki napędowe, wszyscy myśleliśmy, że w model RC213V nadal korzysta z takiego samego układu, a sama Honda tego nie dementowała.
Jednocześnie Ducati od samego początku swoich startów w MotoGP w roku 2003, używało silnika V4, o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 90 stopni. Jednostkę nazywano często L4, z uwagi na jej mocne pochylenie do przodu. Rok temu Ducati zmieniło ułożenie silnika w ramie, z L4 czyniąc faktyczne V4, jednak wielu krytyków włoskiej marki nieustannie podkreślało, że problemy modelu Desmosedici nie są związane z eksperymentami z podwoziem (Ducati najpierw korzystało z ramy stalowej, następnie karbonowej, a od połowy roku 2011, aluminiowej), a właśnie silnikiem V4 o kącie wynoszącym 90 stopni, co powoduje m.in. problemy z balansem motocykla i kreuje podsterowność.
Plotki o tym, że Honda w modelu RC213 nie korzysta wcale z silnika 75°, a właśnie 90°, pojawiły się pod koniec poprzedniego sezonu, jednak przez pewien czas nikt nie brał ich na poważnie. Kilka dni temu informację tę potwierdził hiszpański dwutygodnik SoloMoto, publikując zdjęcia, analizę znanego dziennikarza technicznego, Neila Spaldinga oraz komentarz wiceszefa HRC, Shuhei Nakamoto. PDF z artykułem w języku hiszpańskim możecie pobrać STĄD.
Honda zastosowała silnik z większym kątem rozwarcia cylindrów m.in. po to, aby ograniczyć wagę wynikającą z konieczności zastosowania wałka wyrównoważającego w silniku 75° (zastosowanie takiego wałka wpływa też negatywnie na moc), a także zredukować wibrację i poprawić sposób oddawania mocy (to m.in. dlatego Yamaha korzysta w swojej rzędowej czwórce M1 z imitującego V-kę układu „big-bang”). Portal motomatters.com ciekawie i dokładnie wylicza zalety takiego rozwiązania.
Sezon 2012 pokazał, że motocykl z silnikiem V4 90° może dominować w MotoGP, co potwierdza, że problemem Ducati wcale nie jest taki właśnie kąt rozwarcia cylindrów. Z jednej strony to dobra wiadomość dla Ducati, ale z drugiej Włosi muszą dalej szukać przyczyn swoich problemów.
Zobacz też: Petycja sfrustrowanego fana Ducati – powrót do oryginalności albo wypad z MotoGP!
To jednak nie koniec historii. Obecny model RC213V ma być bazą nie tylko dla taniej (1 milion Euro) wyścigówki „produkcyjnej” jaką Honda zamierza udostępnić pięciu dodatkowym zawodnikom w MotoGP w sezonie 2014, ale także bazą dla… drogowej maszyny. Honda planuje podobno stworzenie limitowanej serii drogowej RC213V – choć być może pod zupełnie inną nazwą, z widlastym, 4-cylindrowym silnikiem 90°. W takim celu? Wszystko po to, aby zastąpić wysłużony model Fireblade w serii World Superbike.
Czy zanim do tego dojdzie, Dani Pedrosa i Marc Marquez odbiorą Jorge Lorenzo tytuł mistrza świata MotoGP? Czy Ducati wyjdzie ze swojego dołka? Sezon MotoGP rusza w pierwszy weekend kwietnia od Grand Prix Kataru. Relacje telewizyjne w Polsacie Sport.
