Za rok do MotoGP wracają litrowe silniki, a walka na czele stawki zapowiada się elektryzująco, ale to nie wszystko! Sezon 2012 to także debiut formuły CRT, czyli silników z drogowych motocykli w prototypowych podwoziach. MotoRmania sprawdza o co chodzi…
Szukając rozwiązania
Nie oszukujmy się, zmniejszenie pojemności silników MotoGP z 990 do 800 ccm w 2007 roku nie przyniosło oczekiwanych rezultatów. Wręcz przeciwnie. Większe prędkości w zakrętach połączone z krótszymi strefami hamowania oznaczały mniej walki, emocji i wyprzedzania, a konieczność wyciśnięcia podobnej mocy z mniejszych pojemności doprowadziła do wzrostu kosztów. Coś trzeba było w tym zrobić, więc Dorna Sports, organizator serii, usiadł do jednego stołu z producentami motocykli i zespołami, aby wypracować kompromis. Cel był oczywisty: obniżyć koszty i poprawić jakość widowiska. Równie oczywisty był pierwszy krok. Tym sposobem do łask powróciła większa pojemność i litrowe silniki. Co prawda wcale nie oznacza to, że emocje wrócą do poziomu znanego z niesamowitego sezonu 2006, a zawodnicy będą pokonywali każdy zakręt bokiem. Wszystko przez rozwój elektroniki, ale do tego wrócimy później.
Powrót do przepisów sprzed kilku lat (z kilkoma wyjątkami), nie oznacza jednak, że Honda może wyjąć z muzeum napędzany silnikiem V5 model RC211V i skorzystać z niego za rok. Producenci znów będą musieli sięgnąć głęboko do kieszeni i rozwinąć nowe konstrukcje, a to kolejny raz doprowadzi do wzrostu kosztów.
Raport przygotowany dwa lata temu przez nasz siostrzany dwutygodnik WMC, wyceniał roczne wypożyczenie modelu RC212V od Hondy na 2,2 miliona Euro. Dzisiaj to grubo ponad trzy miliony, w tym ok. 600 tysięcy kosztuje sama skrzynia biegów. W trudnych ekonomicznie czasach, coraz mniej zespołów prywatnych może pozwolić sobie na taki wydatek. Nawet wspierany czipsową fortuną Fausto Gresini wystawi w zespole San Carlo tylko jeden prototyp – dla Alvaro Bautisty, zaś drugą maszyną będzie motocykl CRT.
Z tym także coś trzeba było zrobić, więc pierwszym pomysłem było wypożyczenie zespołom samych silników i pozwolenie mniej znanym producentom na zbudowanie ram. Miało to sens, tym bardziej, że w roku 2006, Team Roberts wypożyczył silnik Hondy i zbudował własną ramę, na której Kenny Roberts Junior dwa razy stanął na podium, dziesięć razy dojeżdżał do mety w pierwszej dziesiątce i ukończył sezon na szóstym miejscu w stawce 22 zawodników, którzy zdobyli tego roku punkty.
Nieźle, prawda? Niestety, producenci za same tylko silniki zażyczyli sobie po blisko milionie Euro, więc pomysł szybko upadł i 
potrzebna była kolejna alternatywa. Tak powstało CRT. Założenie jest proste: Za kilkaset tysięcy Euro kupujesz ramę od jednej ze znanych i sprawdzonych w Moto2 firm, jak Suter, FTR czy Moriwaki (wszystkie mają doświadczenie w MotoGP), za drugie tyle kupujesz kilka silników w specyfikacji zbliżonej do tej znanej z World Superbike i ustawiasz się na polach startowych MotoGP za połowę ceny wynajmu prototypowego motocykla. Znów brzmi świetnie, a przy tym rozwiązuje kilka innych problemów (o tym też za chwilę), ale jest pewien haczyk.
„To sposób na redukcję kosztów – mówi MotoRmanii szef firmy Dorna Sports, Carmelo Ezpeleta. – Oczywiście te motocykle nie będą miały takich samych osiągów jak maszyny prototypowe, ale pozwoli to nowym zespołom na dołączenie do MotoGP niewielkim kosztem i umożliwi im walkę pomiędzy sobą.”
Szef zespołu Monster Yamaha Tech 3, a jednocześnie prezydent stowarzyszenia zespołów IRTA, Francuz Herve Poncharal, dodaje: „Za rok zobaczymy trzy klasy w jednej – motocykle fabryczne, prywatne i CRT, ale jeśli wszyscy myślą, że w stawce jest zbyt mało maszyn, a producenci nie są w stanie przygotować ich więcej niż kilkanaście, musieliśmy znaleźć jakieś rozwiązanie. CRT nie jest idealnym, ale jednak wyjściem. Dzięki niemu zobaczymy więcej motocykli, a starty w MotoGP będą tańsze.”
Ubodzy krewni
Sęk w tym, że nowe zespoły CRT nie będą miały większej szansy na dobry wynik. Oczywiście drogowy silnik, nawet w specyfikacji World Superbike, nigdy nie będzie tak mocny, jak prototypowe, wyścigowe dzieło sztuki, jakim jest jednostka napędowa MotoGP. W związku z tym, zespoły CRT otrzymają kilka przywilejów: przede wszystkim każdy będzie mógł zużyć nie sześć, a dwanaście silników i korzystać ze zbiorników paliwa zwiększonych z 21 do 24 litrów. Jednak czy to pozwoli im na uzyskanie podobnych osiągów, jak maszyny MotoGP? Nie i nigdy nie było też o tym mowy. Dlaczego?
„Dla mnie CRT to krok pomiędzy Moto2 i MotoGP” mówi Ramon Forcada, szef mechaników ubiegłorocznego mistrza świata królewskiej klasy, Jorge Lorenzo. „Muszą być konkurencyjne, ale nie za bardzo, ponieważ wówczas fabryki musiałyby inwestować dodatkowe pieniądze w rozwój swoich maszyn.”
Fabryki nie muszą więc czuć się zagrożone. Pierwsze testy pokazały, że motocykle CRT czeka jeszcze długa droga. Podczas lipcowych testów na włoskim torze Mugello, Mika Kallio, dosiadający ramy Sutera z silnikiem BMW S1000RR, był o ponad pięć sekund wolniejszy niż Casey Stoner na tegorocznej Hondzie RC212V (o pojemności 800 ccm), zaś kilka tygodni później w Brnie, stracił do Australijczyka (tym razem dosiadającego przyszłorocznego tysiąca) blisko cztery sekundy. Podobnie było w Walencji po ostatniej rundzie sezonu.
Motocykle CRT mają bowiem pełnić rolę ubogich krewnych i być przedsionkiem MotoGP, niż narzędziem do walki o czołowe pozycje.Tak samo było na początku lat 90’tych, kiedy Honda i Yamaha udostępniły tanie silniki, a firmy ROC i Harris stworzyły podwozia, pozwalając powiększyć stawkę z kompromitującej ilości kilkunastu (nawet mniej niż obecnie), do około 25 zawodników. Na szczęście CRT nie ma być tylko „zapchajdziurą”. Ezpeleta przyznał nawet niedawno, że za dwa lata wszystkie maszyny w stawce będą motocyklami CRT z limitem obrotów i ograniczoną elektroniką, ale czy tak się faktycznie stanie? Czas pokaże. Póki co wielu już dzisiaj cieszy się z nowego kierunku rozwoju królewskiej klasy
„Wierzę, że pozwoli to większej ilości zespołów na starty w MotoGP, ale też umożliwi młodym zawodnikom awans i naukę” mówi Poncharal. „Nawet jeśli będziesz piętnasty w generalce, ale wyprzedzisz inne zespoły CRT, ludzie to docenią. W tej chwili prywatni zawodnicy próbują dotrzymać kroku fabrycznym i jeśli im się to udaje, jest to dużym osiągnięciem. Za rok dojdzie kolejny poziom, a zawodnicy CRT będę starali się walczyć z prywatnymi. Poza tym potrzebujemy nowych talentów. Możesz nauczyć się torów, opon i hamulców z włókna węglowego, czyli wszystkiego co jest specyficzne i unikalne dla MotoGP, za niewielką cenę, a jeśli będziesz dobry, szybko trafisz do fabrycznego zespołu. Tak było z nami i Benem Spiesem.”
Co sądzą zawodnicy?
Nie wszyscy jednak zgadzają się z Poncharalem. Stefan Bradl, wicelider tabeli Moto2 i jeden z zawodników, którzy mieli awansować do MotoGP w ramach CRT (ostatecznie zobaczymy go w LCR Honda na prototypie), jest sceptyczny: „Nie zobaczymy w przyszłym roku zbyt wielu zespołów CRT, ponieważ nie mają one szans na walkę z fabrykami. Ok, możesz pojechać dwie, trzy sekundy wolniej, niż czołówka, ale to nie jest moim celem.”
Colin Edwards, który póki co jako jedyny podpisał kontrakt z zespołem CRT, znaną z Moto2 ekipą Forward Racing, jest z kolei jak
najbardziej za: „To dobry pomysł. Szkoda tylko, że nowych zespołów będzie tak mało. Będziemy mieli dwie klasy w jednej, ale na niektórych torach motocykle CRT będą szybkie. Nawet teraz, przy 800-tkach, na niektórych trasach nie możemy używać pełnej mocy, więc dobrze przygotowana maszyna CRT mogłaby nam zagrozić. To będzie interesujące.”
Lider tabeli MotoGP, Australijczyk Casey Stoner, jak wielu, wciąż nie ma jednak jeszcze wyrobionego zdania: „Nie jestem pewien. Potrzebujemy czasu, aby to ocenić i zobaczyć potencjał nowych ekip. Mam nadzieję, że podjęto dobrą decyzję, ale w przeszłości nie zawsze decyzje organizatorów okazywały się krokiem w dobrą stronę.”
Co sądzą zespoły?
Na początku roku do startu w ramach CRT dopuszczono sześć, jednoosobowych, znanych i sprawdzonych ekip Moto2, wybranych z puli kilkunastu chętnych: Marc VDS, Paddock GP, Forward Racing, BQR, Kiefer Racing i Speed Master. Dlaczego tylko sześć? Organizatorzy nie chcą w MotoGP większej ilości zawodników niż 25. Chodzi o zachowanie elitarnego charakteru klasy i jednoczesne uniknięcie karamboli po starcie znanych z Moto2. Wybrano więc tylko najpoważniejsze ekipy, ale nikt nie przypuszczał, że połowa się wycofa!
W tej chwili wiemy już z całą pewnością, że w MotoGP nie zobaczymy za rok składów Kiefer i Paddock GP i Marc VDS. Póki co tylko zespoły Forward Racing (Colin Edwards) i Speed Master (Anthony West) i PBM (James Ellison) potwierdziły swój start, podczas gdy losy projektu BQR, zakładającego wykorzystanie ramy FTR i silnika Kawasaki ZX-10R, nadal stoi pod znakiem zapytania. Przełom nastąpił jednak kiedy współpracę z Ducati zakończył znany zespół Mapfre Aspar, który za rok wykorzysta konstrukcje CRT planującej wrócić do MotoGP Aprilii – podobnie zrobić mają zespoły Ioda Racing i PBM.
W czym tkwi problem…?
… okazuje się, że mimo wszystko w kosztach. Czołowe zespoły Moto2 nadal mogą walczyć tam o zwycięstwa i mistrzostwo dużo mniejszym kosztem niż w startując w ramach CRT na końcu stawki MotoGP. Problemem jest także elektronika. Silnik BMW S1000RR – z którego korzystał chociażby Suter, z niemiecką elektroniką najzwyczajniej w świecie nie jest konkurencyjny (podobnie jest w World Superbike), ale system Magneti Marelli to ogromny wydatek.
W Moto2 dozwolona jest jedna maszyna, silniki dostarcza organizator, a elektronika jest zabroniona. W MotoGP zespoły CRT potrzebują dwóch maszyn, a te będą przynajmniej dwukrotnie droższe niż podwozia Moto2, co już daje nam około miliona Euro (a zdaniem wielu grubo ponad milion). Drugie tyle to elektronika, kilka silników w specyfikacji World Superbike (nie potrzeba dwunastu, wystarczy rotacyjnie używać np. 4) i takie egzotyczne dodatki jak tarcze hamulcowe z włókna węglowego. Tym sposobem dochodzimy do ponad dwóch milionów Euro, czyli tylko o jedną trzecią mniej, niż wypożyczenie prototypu, a jednocześnie nie ma mowy o walce w czołówce.
Możliwość zostania zdublowanym jest więc w MotoGP dość kosztowna, ale pod koniec sezonu rozkład sił zmieniła zapowiedź Ezpelety, który postanowił odebrać dofinansowanie prywatnym zespołom i przekazać je nowym ekipom CRT. To właśnie m.in. dzięki tej decyzji do stawki nagle zgłosiły się takie ekipy jak PBM czy Ioda, a swoje plany potwierdzili Aspar i Speed Master.
Prawdziwe powody wprowadzenia CRT
Oczywiście, część kosztów można by ograniczyć, zakazując w MotoGP elektroniki, ale to delikatna kwestia. Producenci motocykli nigdy się na to nie zgodzą, bo w królewskiej klasie rozwijają technologię następnie trafiającą na ulicę. Kenny Roberts Senior, gwiazda Grand Prix sprzed lat, powiedział mi jednak kiedyś bardzo mądrą rzecz: „Nie możesz pozwolić, aby to więźniowie rządzili więzieniem.”
Tak właśnie wyglądała sytuacja w MotoGP w ostatnich latach. To producenci motocykli doprowadzili do wprowadzenia silników 800 ccm, eskalacji kosztów, rozwoju elektroniki, a co za tym idzie, mniej emocjonujących wyścigów. Dla Japończyków nie liczy się bowiem widowisko, a prężenie technologicznych muskułów.
W dobie kryzysu doprowadziło to do patowej sytuacji, ale wycofanie się Kawasaki dwa lata temu otworzyło Dornie oczy. Gdyby dzisiaj Honda lub Ducati postanowiły wycofać się z MotoGP, za rok mistrzostwa nie mogłyby się odbyć. Tutaj właśnie z odsieczą przychodzi CRT, pozwalając MotoGP przetrwać i uniezależnić się od producentów (jednocześnie ograniczając elektronikę), którzy w niedalekiej przyszłości mogliby całkowicie zniknąć z serii, bo nie byliby zwyczajnie potrzebni. Zresztą ich odejście wcale nie byłoby wówczas końcem świata. Wystarczy spojrzeć na niedawne wycofanie się Suzuki, po którym jednak niewielu w padoku MotoGP płacze. Dlaczego? Bo wizja świata bez producentów jest przed nami i nazywa się właśnie CRT.
Puryści będą lamentować, że królewska klasa, Formuła 1 wśród motocykl, nie może tak wyglądać, ale czy patrząc na Moto2 ktoś ma z tym problem? Nie, bo jakość widowiska jest niesamowita i jeśli MotoGP pójdzie w tym kierunku i stworzy równie fantastyczne show, za kilka lat może cieszyć ogromną popularnością nie tylko wśród motocyklistów, ale także osób, dla których technologia stosowana w jednośladach nie ma żadnego znaczenia. Chyba nikt nie ma nic przeciwko temu, prawda? CRT może więc nie tylko uratować MotoGP, ale zrobić dla wyścigów o wiele więcej.
CRT a World Superbike?
Nikogo nie zdziwiło oburzenie, które po ogłoszeniu formuły CRT, wyrazili organizatorzy konkurencyjnej serii World Superbike. Łatwo je zrozumieć. Jeśli za kilka lat faktycznie wszystkie zespoły MotoGP będą korzystały z maszyn CRT, mocno zatrze to różnicę pomiędzy obiema seriami.
Już dzisiaj niewiele osób, nieznających się specjalnie na wyścigach, regularnie myli MotoGP i WSBK, więc może czas połączyć obie serie i stworzyć jedne, potężne mistrzostwa? Tym bardziej w obliczu kryzysu, który sprawia, że pola startowe topnieją do kilkunastu maszyn nie tylko w MotoGP, ale coraz częściej także w World Superbike i Supersport.
Jedna klasa dla litrów, jedna dla 600-tek, plus Moto3 i Superstock 1000 dla młodych i niedofinansowanych – i mamy przepis na elektryzujący weekend na torze. Wybierzmy najlepsze trasy, powiększmy kalendarz do 20 rund, a jeśli chętnych będzie za dużo, po kwalifikacjach stwórzmy wyścigi kwalifikacyjne do głównych, niedzielnych starć.
Niemożliwe? Całkiem niedawno fundusz inwestycyjny, który jest właścicielem firmy Dorna Sports, a co za tym idzie MotoGP, nabył Infront, czyli organizatora World Superbike. Choć póki co wydaje się to abstrakcją, a inwestor podkreśla, że nie ma mowy o połączeniu obu serii, to jednak jaki sens ma posiadanie w swoim portfelu dwóch konkurencyjnych produktów?
